BLOG
Publicerat den
Etikett: CAD
This tag gathers all CAD-related design work which has been done
Övre bärarmen
Efter att lokaliseringen av under länkarmen bestämts, var det dags att försöka hitta lämplig plats på den övre länkarmen. För att slippa kapa i rambenen, måste länkarmen hamna ovanför rambenet. Inte så konstigt kan tyckas, men spindeln blir egentligen onödigt stor i sammanhanget. Kompromisser – bilbyggandet är fullt av dem…
Ovan; Med undre kulleden bestämd i X- och Y-led, samt spindeltapslutningen bestämd var det enklare att placera övre spindelleden med tanke på att det endast kunde ske längs spindelaxellutningen. Ha i minne att länkarmarna (linjerna) bara är utkastade än så länge, så om geometrin ser knasig ut kan du tänka på att det är nästa grej att grotta ner sig i. På bilden är hjul och subframe utplacerat för att förstå de fysiska begränsningarna för hjulupphängningarna.
Tidigare har det tjatats om att bilen blir väldigt låg och att allt hamnar väldigt högt upp i karossen och det kan även tillämpas här. Notera hur högt upp den nedre länkarmen hamnar i förhållande till ramen. Det är inga frigångsproblem vid ramen, men däremot äter den friskt av utrymmet för generator, torrsumpspump, AC-kompressor (du läste rätt!) och grenrör… Lär bli utrymme för kompromissande här.
Och eftersom höjden på nedre länkarmen är spikad, kunde styrväxeln placeras ut. Istället för originalets styrsnäcka, blir det en kuggstångsstyrning istället. Som du ser på bilden, saknar den servoverkan. Istället kommer ett elektriskt servo användas. Mer om detta i en framtida uppdatering. Kuggstången hamnar i alla fall i höjd med nedre länkarmen. Ibland placeras den någonstans mellan övre och undre, men i detta fallet är det extrema utrymmesbekymmer (det är främst de nedre hästarna som är i vägen, så om motorn trimmas ner i framtiden ska jag ta bort dessa först) som gör att den måste hamna under tråget. Bonus med styrväxel monterad i samma höjd som länkarmen – blir bra kontroll över bumpsteer bland annat.
Framvagn – förstudie
Inte för att Kung Bore har ett fast grepp kring Skåne direkt, men det är ändå hög tid att sätta sig framför datorn och börja jobba med framvagnen istället för att stå ute i kylan och jobba ”på riktigt”.
Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.
Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.
Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.
Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…
Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.
Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.
Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.
Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.
Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.
Penske 8100; Nu i CADen
Det är klart att stötdämparna måste CADas så att de kan monteras i hjulupphängningarna. Ett förhållandevis enkelt arbete (rita av saker är alltid enklare än att konstruera eget). Efter att ha suttit med dem några kvällar, är de i alla fall klara enligt nedan. Till och med en liten fjäder fick hänga med.
Nedan; Även lite andra projekt är på gång i CAD-världen just nu. Min kollega släpade hem en den prylar från sin senaste USA-tripp, bland annat wilwood huvudbromscylindrar. Bilen kommer bli lite för tung för att köra med manuella bromsar (i alla fall på gatan) vilket gör att där krävs ett bromsservo. Dock vill jag fortfarande ha bromsvåg, så därför kommer ett sånt här arrangemang hamna framför bromsservot (själva bromsvågen saknas på bilden).
Ny CADmjukvara
I brist på uppdateringar i projektet, får det istället bjudas på andra nyheter. För närvaranade byts det bakskärmar på karossen. Ett ganska långdraget arbete där det är många timmar mellan de punkterna som är värda att dokumentera. Därav bristen på bilder.
Efter uppgradering av Solid Works-licensen på jobbet går det numera att presentera betydligt blingigare bilder än tidigare. Så från och med nu blir CAD-bilderna lite högre klass än tidigare. Det blir inte världsklass på renderingarna, men som sagt blir resultatet betydligt bättre än tidigare i alla fall. Problemet med när det blir så här fint, är att man ser en massa andra missar – plötsligt måste detaljgraden höjas och skruvhål utan skruvar i kan tex. inte accepteras längre… Suck. Nåja, det får bli på nästa bild.
Ovan och nedan; Samma vy i de olika programversionerna. Nedan är den äldre och ovan är den nyare. Om det nu behöver förtydligas alltså…
Bromsoket på bilderna är mina främre bromsok, en uppsättnig Wilwood P6R sexkolvsok. Mer info om dessa kommer framöver när det blir dags för framvagnskonstruktion.
Ändrade tankebanor…
Det finns både för och nackdelar med projekt som löper över lång tid. Nackdelarna är att mycket i tillvaron förändras vilket riskerar att projektet självdör pga. tidsbrist, pengabrist eller andra faktorer som man inte riktigt kan råda över. Fördelarna är dock att man kan hitta riktigt bra köptillfällen för olika saker.
På ett forum där jag hänger frekvent, dök det upp en ATL-cell med bara 1,5 år på nacken som rymde 100 liter. Att säljaren bodde ca 2km från garaget tolkades som ett gott tecken på att cellen var ämnad för Pontiacen och det blev helt enkelt affär.
Grundtanken har hela tiden varit att bilen ska ha en tankvolym som gör att den kan köras längre sträckor än runt kvarteret utan att den behöver tankas. Det innebär alltså en tankvolym på minst 100 liter, gärna mer. I detta fallet blev det ”bara” minimumvärdet, men det kan ju å andra sidan vara skönt att full tank inte kostar mer än 1500:-…
Tanken är en skumfylld gummiblåsa med plastskal vilket känns väldigt bra. En egenkonstruerad tank hade aldrig kunnat ge samma säkerhet som denna. Vid en eventuell krock håller förhoppningsvis blåsan kvar bränslet i cellen. Skulle det gå hål på blåsan, kommer fortfarande skummet bromsa flödet ur tanken.
Ovan; Eftersom cellen kommer hänga under bilen, kommer den monteras i en aluminiumlåda för att skyddas från stenskott osv. På den vänstra bilden syns tanken lite tydligare – den gula kåpan sitter fast i karossen. Tanken ligger i den röda lådan som skruvas mot den gula kåpan. Tankpåfyllningen får flyttas till någonstans kring bakrutan eftersom orignalhålet bakom nummerplåten kommer ge negativt fall (lycka till att hälla i bensin i uppförslutning…)
Nedan; Konstruktionsplanerna på en egen tank hade kommit väldigt långt. Tanken var ritad, en mock-up i papp var tillverkad för att kunna provpassa i bilen och en svetsare var kontaktad. Nu blir det ingen egen tank (men svetsaren får svänga ihop aluminiumlådan dock!) men nedan är några bilder på konstruktionen i alla fall. Upplägget är samma – tanken skulle hänga under bilen, bakom bakaxeln. Därav 10º lutning på bottenplåten…
Dämpar-mock up
Bakvagnen är färdigCADad sedan några månader tillbaka. Även stagen och annan kringutrustning har börjat hitta in i CAD-assemblyn. Som skrivits tidigare, finns det några saker som är lite svåra att konstruera innan detaljerna sitter på plats i bilen. Det rör sig om tex. en diffinfästning och panhardinfästningen i karossen, men även dämparinfästningarna i Firebirdens kaross pga avsaknaden av vettiga referenspunkter i CADen.
Ovan och nedan: Här är den färdiga bakvagnen. Även en bit av originalramen har blivit inritad för att kunna bestämma plats för panhard-stag mm.
Ovan: Grundtanken var att ha push-rod baserad upphängning. Kanske inte för att spara ofjädrad vikt, utan snarare fördelen att lätt kunna justera dämparna (och därmed faktiskt göra det också) eftersom man inte behöver krypa in under bilen varje gång man vill ändra dämparinställningen ett klick. Det, samt att det i framtiden blir lättare att laborera med vipparmsutväxlingar, fjädringsväg etc. talar för konstruktionen. Dessutom tar dämparna mindre stryk om de sitter skyddade i bagageutrymmet, istället för ute vid hjulet och därmed hålla längre. Den stora nackdelen är dock den ökade komplexiteten som push-rod länkaget medför.
Nedan: Traditionell infästning av dämparen innebär att ramen behöver skäras ur något, samt att infästningen för dämparen måste byggas. Dessutom blir det i princip omöjligt att placera en krängningshämmare (syns som tvärgående rör på bilden, där krängkniven krockar med dämparens kolvstång) på vettig plats. Framför diffklumpen är det golv, och bakom diffklumpen kommer bensintanken.
dedionbakvagnen redo för verkligheten…
Så blev det till slut en dedionbakvagn i bilen. Tankarna på dedion tog fart redan sommaren 2009, men av olika anledningar undersöktes andra alternativ under hösten och vintern.
Det känns som om sånt här konstruktionsarbete tar en hel evighet – det har ritats på bakvagnen till och från i flera månader nu. Först grovkonstruerade, hållfberäknande etc. Den senaste månaderna/veckorna har det mest varit finjusteringar. Några profiler har bytts ut mot andra dimensioner och monteringshål har flyttats något fram och tillbaka för att få frigång mot andra detaljer osv. I övrigt har det inte varit särskilt mycket, vilket är bra. När konstruktionsändringarna går mot noll, tenderar konstruktionen att vara mogen för att realiseras…
Resultatet blev 16kg bakaxel
Nedan: Helhetsbild på det som är CADat. Det saknas en del plåtar ute i ändarna som jag inte bemödat mig med att rita upp (eftersom de är så enkla att klippa till) men i övrigt bör verkligheten se ut ungefär så här.
Nedan vänster: Panhardinfästningen blev smidig också. Till höger: infästning för nedre staget (det som fäster in i originalhålet för bladfjädern) Det skall boxas lite mer kring plåten som syns på bilden, dvs det kommer inte riktigt bli lika luftigt när det är klart.
Nedan: Den enda detaljen på bakvagnen som officiellt sett inte är klar än. Tredje länkinfästningen är inte riktigt färdig. Plåtarna kommer se något annorlunda ut men här har de hängts dit bara för att jag skall kunna exprimentera med upphängningen. Som synes är infästningen förskjuten från centrum av axeln. Detta fick göras pga. utrymmeskompromisser – mer om det senare.
Det mest kritiska svetsen blir på mitten av det stora röret – går den sönder, trillar ju hela bakvagnen samman… Jag har gett upp att försöka hitta någon som kan bocka ett 88,9mm-rör, därför svetsas det istället.
Nedan: Dedionen sett ovanifrån. Uppåt är bakåt på bilen och nedåt är framåt. Röret har krökts för att ge frigång till diffklumpen.
Nedan: Att hitta ett rör som kunde agera själva länken mellan bakhjulen var lättare sagt än gjort. Rör i denna dimensionen är tillräckligt ovanliga för att inte stå och skräpa i rätt längder hos en mekanisk verkstad eller annat ställe. Som de flesta entusiaster redan insett är inte stålgrossister särskilt intresserade av att sälja till bilentusiaster utan F-skattsedel. Inte till överkomliga priser i alla fall. Rör i den här kalibern säljs på 12m pipa, dvs det hade räckt till åtta bakvagnar. Något som i och för sig kan vara bra om bakvagnen nu skulle visa sig gå sönder ofta…
Priserna jag fick varierade mellan 2000:- och 4000:- plus moms. För 1,5m rör! Döm därför om min förvåning när Stålrör i Halmstad visade sig ha en 1,8m spillbit liggandes. Priset var för bra för att vara sant – 200 spänn! Den som söker, han skall finna!
Tyvärr verkar röret ha lagrats ute, vilket gör att det behöver rengöras innan jag kan börja bygga bakvagn. Ska se om det går att snida ihop ett eget elektrolysbad…
Bakvagn, förstudie
För att få en uppfattning om hur en sådan här konstruktion hade kunnat se ut, scannades internet rätt friskt på andra projekt som körde dedioner. Tyvärr är det ju dock mest flugviktare (typ lotus super seven och andra lådbilar) som kör med dedioner och det är inte riktigt jämförbart med min blivande supertanker. Inte bara är super sevenbilarna lättare, utan de har inte alls samma effektuttag som småtrimmade amerikanare brukar kunna krama ut.
[singlepic id=419 w=600 h=450 float=]
Ovan: Här är en version där ägaren har ungefär samma problem som jag – diffklumpen sitter i vägen för konstruktionen, varför man får svepa bakvagnen kring diffklumpen. Den böjda formen skapar i sin tur lustiga deformationer under belastning vilket leder till toe- och camberförändringar.
Nedan: Här är också en version. Man kan fråga sig varför tillverkaren valt att ha så många bockar på röret? En smidigare lösning hade varit att göra bakaxelröret V-format som bilden ovanför. Nåja, tur att i alla fall jag vet allt och kan peka på fel som alla andra gör. Själv är jag perfekt, så min bakvagn kommer ju självklart bli kompromissfri. Not.
[singlepic id=420 w=600 h=400 float=]
Efter att nödvändiga konstruktionsmått hade tagits, kördes varierande lastfall på olika konstruktionsidéer för att se vad som kunde vara en bra väg att gå. Låg vikt skall kombineras med vridstyvhet, en kombination som ibland har svårt för att gå hand i hand. Eftersom det mesta av drivaxelmomentet går genom diffklumpen och inte dedionen, är det egentligen ”bara” momentet från bromsarna (och ett gäng krafter hit och dit) som påverkar den. Detta skiljer dedionen från en stel bakaxel, där alla krafter går genom axeln och vidare in i karossen via länkarna som den är upphängd i.
[singlepic id=421 w=600 h=500 float=]
Ovan: Som sagt, ett gäng sådana här olika simuleringar har körts på en rad olika konstruktioner.
[singlepic id=447 w=590 h=1000 float=]
Nåväl, någon gång får man sluta snacka och börja konstruera också. På bilden syns Lincolnspindeln, drivaxelhub (röd) samt nav (grön) och en plåtlåda som ger möjlighet att justera camber och toe på enkelt sätt. ”Plåtlådan” ritades i 4mm-plåt. Lite överdimensionerat, 3mm hade räckt lång väg, men å andra sidan blir det ingen tvekan om styvheten på detaljen, trots att profilen är öppen.
Plåtdetaljen monteras mot dedionen med skruvarna och shimsas beroende på hur mycket toe man vill ha. Spindeln kan sedan rotera i plåtdetaljen vilket gör att camber kan justeras med ett simpelt vantstag. Smidigt!
Det lönar sig att snoka omkring på nätet när det man konstruerar eget. Oftast brukar någon annan redan ha gjort misstagen man själv håller på att göra. Läser man bara på lite innan, kan man klara sig långt utan att göra några större misstag (känns som om jag kommer få äta upp det påståendet allt eftersom jag måste ändra på mina egna konstruktioner…).
<Läsvärt angående dedionkonstruktioner>
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13793&postdays=0&postorder=asc&start=63
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=575158&sid=6eec3ce9242479a9753772d587f5a344
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12357&postdays=0&postorder=asc&start=0
bakre subframe
Oavsett hur bakvagnen byggs, behövs det någonting som håller diffklumpen, bärarmar etc. De längsgående länkarmarna lyckades jag med att montera i originalinfästningar vilket gjorde att inga större modifieringar på karossen behövdes.
När det gäller diffklumpsupphängning finns det egentligen två olika vägar att gå – antingen skär man upp hela golvet och sätter igång med kreativt byggande. Eller så bygger man utifrån det man har och adderar detaljer till originalkonstruktionen. Originalplåten inte hamnar ivägen för bakvagnen, och därför kändes det enklast att göra det sistnämnda. Eftersom jag vill ha möjligheten att kunna ändra bakvagnsgeometrin, utan att för den delen behöver kapa ned hela bilen, blir det en skruvad hjälpram (subframe) som håller diffklumpen och bärarmarna.
Nedan: Röda balken svetsas mellan originalrambenen i karossen. Subframen (som alltså saknas på bilden) håller bärarmar och diffklump. Vad gäller diffklump är jag lite osäker på hur många infästningspunkter den behöver. I dagsläget är det tre punkter, en i bakkant och två i framkant men sannolikt behövs det nog fyra.
Nedan: I sann TV-kocksanda finns redan ett utkast till subframe i samma post! På bilden nedan finns en ram, byggd i 30x3mm. Vikten ligger kring 10kg. Subframen skruvas i den röda balken (som ju var insvetsad i karossen), samt i framkant av originalrambenen.
Att bygga bil (mer än att bara byta fjädrar och dämpare alltså…) kräver sina insatser. Det är inte konstigt att normala bilföretag har så många anställda som de har. I ett ensamprojekt som mitt, får man försöka ha koll på hela kedjan. Undertiden det byggs subframe, ska man ha i åtanke att det skall finnas plats för avgassystem etc. också. Kanske ännu viktigare är att bestämma sig för i vilken ordning det skall gå att montera ned bilen – ska avgassystemet behöva lossas för att bakvagnen skall plockas ned? Skall hela subframen behöva tas bort för att det ska gå att komma åt diffklumpen? Ska alla skruvarna som håller subframen kunna lossas nedifrån? Så där kan det hålla på i oändlighet, men planeringsstadiet är viktigt. Blir det rätt här, slipper man dyra gör-om-gör-rätt-aha-upplevelser senare under projektet.
Centrummutterfälgarna innebar…
…att jag fick tänka om lite. Planen var egentligen att köpa vanliga splitfälgar med traditionellt bultmönster från staterna. Dock dök dessa fälgar från en Porsche Cup-bil upp på begagnatmarknaden och jag kunde helt enkelt inte låta bli att slå till.
Eftersom jag inte var beredd att riskera mitt eget liv genom att räkna fel på dimensionering av centrummuttrarna, lät jag istället någon annan göra det. I detta fall föll lotten på min vän och förre chef, Anders, som gladeligen tackade ja till att omvandla mitt liv till en grekisk bokstav och förpassa den in i någon av hans formler. Anders är en form av supermänniska – han kan 642 decimaler på talet ”pi” och han uttrycker sig ofta binärt istället för i ord. Hans farfars far uppfann matematiken, långt innan Einstein ens var påtänkt. Ibland ser man honom vandra bland vanligt folk, men oftast håller han sig någonstans i närheten av en balk eller något intressant lastfall. Lustigt hur alla förresten heter Anders som är inblandade i detta projekt.
Till skillnad från traditionella fälgar finns här endast en mutter som håller fast hela fälgen mot bilen. Då bilen blir förhållandevis tung (ca 1200 kg) tillverkar jag egna axlar och muttrar, istället för att t.ex. handla formelbilsmuttrar som är avsedda för bilar med halva vikten. Vill man inte tillverka själv, har Porsche muttrar och adaptrar som säkert kan anpassas till det mesta, men så har priset sannolikt lika många siffror som det finns bokstäver i ordet Porsche också…
Ovan: Einst… öh, Anders stannade förbi en kväll på en liten Design Review där det under ett par timmar diskuterades sträckgräns, brottgräns, materialval, gängstigningar och andra nördiga termer. Anders är en formelonanist av rang – det rinner ettor och nollor i venerna på honom och allteftersom jag berättar hur konstruktionen ser ut, gör han beräkningarna i huvudet med tre decimaler. Därefter kontrollräknas det med hjälp av miniräknaren för att få fyra decimaler… Kvällen gick fort och efter att fått diskutera igenom konstruktionen känner jag mig mycket trygg med den. Tack Anders!
Nedan: Efter Anders hade gått hem, dubbelkollade jag genom att fråga det digitala oraklet (Solid Works 2009). Övre bilden visar belastningen som muttern utsätts för vid motsvarande 2G kurvtagning (vilket är mycket, men det kändes som max kurvbelastning plus statlig moms…). Spänningarna i materialet uppgår till ca 50N/mm2 och materialets Rp0,2 ligger kring 550N/mm2. Den lilla bilden visar motsvarande vid 10G – eller en smäll in i en curb/trottoarkant typ… Säkerhetsfaktorn blev i alla fall 11,3:1 även om jag använder aluminium, känns väldigt lugnt eftersom jag siktade på att komma över 5:1.
Nedan: Axeln kördes på samma manér och här hamnade säkerhetsfaktorn på 9,9:1 vid motsvarande 2G kurvtagning.
Nedan: Och så här blir det typ. Om man inte vill göra ett nytt nav från scratch blir det till att addera detaljer till det befintliga. På bilden syns originalnav, förstoringsring för att tillåta större bultmönster, pegs, styrning för fälg eftersom centrumhålet på fälgen är större än vad den var på originalnavet, centrummutter och centrummutteraxel. Utöver detta skall centrummutteraxeln låsas mot navet på ett klurigt sätt som ryms innanför styrningen för fälgen. Ytterligare en bricka ska till mellan fälg och mutter, samt ett säkerhetslås till mutterns om hindrar att den gängar upp sig under färd. Som sagt, mycket delar…
Jobbar du som läser detta med ytbehandling av aluminium, eller har bra kontakter inom det får du väldigt gärna höra av dig till mig! Jag hade behövt muttrarna och ett gäng andra småprylar hårdeloxerade. Posta en kommentar till inlägget, eller sänd mig ett e-mail.
Länkarmen färdigCADad
Nja, nästan i alla fall…
Efter ett gäng olika versioner anser jag mig vara klar med länkarmen och infästningarna till spindel och övriga bärarmar. Vikten hamnade på 4,1 kilo per styck. Jag hade hoppats på ett kilo mindre, men å andra sidan kommer SFRO bli förtjust i den något överdimensionerade konstruktionen. Dessutom kommer den kunna tjänstgöra som skyddsrum under en kärnvapenattack då den är kraftigt överdimensionerad. Skyddsrum för hamstrar eller möss då alltså…
Belastningarna på konstruktionen är ganska enkelt identifierbara tack vare bakvagnens konstruktion – Den längsgående armen tar krafterna från acceleration och inbromsning (det blir till att förstärka den amerikanska Wettexplåten kring infästningen med lite svenskt konstruktionsstål) och de två tvärgående armarna tar hand om de laterala påfrestningarna.
Nedan: Det är just därför man ska börja med att CADa sakerna istället för att gå ut i garaget och värma upp vinkelslipen. På bilden ser man tydligt hur infästningen för länkarmen tar emot fälgbanan. Typisk motivationsänkare efter att man spenderat fyra helger i garaget och slutligen skall sätta på hjulet på den färdigbyggda bakvagnen. Länder har gått i krig med varandra för mindre konflikter än nedanstående…
Nedan: För att få till en bättre infästningspunkt, kommer jag använda ett länkhuvud istället. Det är endast pga utrymmesskäl som det blir så. Ledlager hade också fungerat, men det är tight med utrymme och eftersom belastningarna är så pass uppdelade (Det är bara den där Euler som härskar i de tvärgående länkarmarna, broms- och accelerationsmoment tas upp av den längsgående) kan ett länkhuvud användas utan att få dåligt samvete.
Ovan: En styck färdig länkarm med infästningar för lincolnspindeln och tvärgående bärarmar. Den blev förhållandevis tung, men det beror samtidigt på storleken (ca. 750mm lång). Gjord av 1,5mm, 2mm och 3mm Domex 355-plåt.
Härnäst skall lämplig leverantör hittas som kan ställa upp på att laserskära plåt i lämpliga dimensioner. Sen blir det till att svetsa ihop detaljerna. Lite som att bygga med Lego…
Geografilektion
Att placera infästningarna för bärarmarna, innebar mer än en geografilektion i plåtorientering. Efter en hel del tänkande, ritande och räknande blev det tämligen bra. Jag är långt ifrån någon geometriexpert, men anser mig ha tillräckligt med kött på benen för att kunna komma i närheten av något som fungerar bra. Och om det inte fungerar bra, så låter jag helt enkelt bli att berätta det…
Ovan: På bilden utsätts hjulupphängningen för 2º grader roll. Rollcetrat ligger ganska konstant i förhållande till tyngdpunkten både vid roll och in-/utfjädring. Camberkompensationen är ca 0,5º/grad roll och någon spårviddsförändring att tala om sker inte heller.
Ovan: Länkarmsinfästningarna kommer byggas så att dessa är utbytbara utan att behöva kapa i karossen. Sannolikt hamnar de i samma del som håller diffklumpen, vilket gör att denna enkelt byts ut om man vill testa en annan bakvagnsgeometri, utöver den inbyggda justermånen som kommer finnas. Detta för att underlätta eventuella uppgraderingar/ändringar i framtiden om det nu, mot förmodan, skulle visa sig att Pontiacen inte blivit den ultimata väghållningsmaskinen som jag på fullaste allvar tror att den kommer bli. Jättesnabb ska den bli. Jetesnab. 🙂
Bakvagnstankar
Det nästan svåraste med att blanda in CADkonstruktion i sammanhanget är att mäta upp lämpliga referenspunkter i karossen med godkänd tolerans för att dessa skall vara användbara i CADen. Särskilt när karossen hänger på en vagga. Tack och lov, förfogar jag över en A1-printer vilket gör att jag kan skriva ut många detaljer i full skala och provmontera pappersbiten innan tillverkning i stål görs.
Nedan: Som synes är bilen verkligen konstruerad för en stel bakaxel. Platsen ovanför hjulaxeln är minimal och att montera en traditionell individuell bakvagn med dubbla A-armar sker knappast utan kraftiga ingrepp i karossen. Omregistreringen till ombyggt fordon, gör att jag inte kan börja kapa upp golv hur som helst, utan så mycket av bilens originalkonstruktion måste sparas.
Därför kom det på tal att konstruera en dedionbakvagn. Dels eftersom jag tilltalas av konstruktionen, men även för att dedionbakvagnar brukar kunna göras väldigt kompakta. Efter att ha ritat sju olika versioner som alla var mer eller mindre komplexa, för klena, för tunga eller krävde för stora ingrepp i karossen lades idén på hyllan och istället övervägdes att montera den stela bakaxeln i någon form av trelänksupphängning. Det hade gått att konstruera en bra dedion också men det hade krävt ingrepp i karossen, tyvärr.
Ovan: För att få någon referens i verkligenheten, monterades ett rör där bakaxeln skulle löpa.
Nedan: Istället togs beslutet att konstruera en typ av semiindividuell bakvagn där en längsgående spindel med integrerad länkarm fungerar som tredje infästning. Utöver denna finns två länkarmar som bestämmer camber gain, rollcenter etc. Denna typ av bakvagn är ganska vanligt förekommande på produktionsbilar har jag noterat. Audi TT, Honda CRX, Alfa Romeo 164 m.fl. har alla liknande konstruktioner.
Delarna på bilden är bara ett utkast. Knappast färdigkonstruerade…
Karossvaggan
Det händer lite småsaker för närvarande. En vagga att montera karossen i har ritats i datorn och tillverkning har påbörjats. Med tanke på att karossen kommer få en hel del modifieringar, kändes det motiverbart att lägga den extratiden som behövdes på att få till en vagga.
Vaggan kommer bestå av aluminiumprofiler (6063-T6) och stålvinklar, eftersom jag kom över materialet till ett mycket bra pris. Kanske inte helt optimalt, men cash is king och det är bättre att spara på fliset för att kunna investera i bilen istället.
Vinklarna har jag svetsat och bockat själv. Det är smidigt med CAD – när man ritat klart i lugn och ro, är det bara att skriva ut fullskalemallar och plocka fram vinkelslipen…