BLOG
Publicerat den
Etikett: CAD
This tag gathers all CAD-related design work which has been done
Subframe
Förhoppningsvis sista svetsjobbet på subframen har påbörjats. Infästningar för övre länkarmar, krängningshämmare, vipparmar, stötdämparinfästningar och för kylarram skall fixas. En liten diger lista som kommer ta ett antal timmar att beta igenom.
Det mesta har dock tänkts igenom under mycket lång tid, så förhoppningsvis är risken för tankevurpor minimal.
Kvar på att-göra listan är; Övre infästningar för länkarmar, vipparmsfäste, fästen för coil-overs, infästningar för krängningshämmare, hålbild i framkant för kylarram, lite blandade infästningar för smått och gott, motorfästen. Utöver detta finns det en del helsvetsning kvar att göra eftersom vissa delar bara sitter punktade. En hel del med andra ord.
Ovan; Först ut var att mäta hur mycket plats det fanns för stötdämparna mot torpedväggen, innan subframen demonterades. Det fanns ganska lite plats. GM räknade nog inte med push rod-konverteringar av befintlig framvagn…
Nedan; Den som inte kommer ihåg, så är det så här det är tänkt att bli…
Ovan; Fixtur monterad. Den bibehåller korrekta mått mellan övre och undre länkarmsinfästningar.
Nedan; Fixtur, samt laserskurna öron på högra bilden. De beställdes 3mm för långa egentligen, för att jag skulle kunna få en bra passform mot ramen. Ramen har ju varit lite svår att rita av i datorn, men det visade sig stämma på pricken! Hade de bara varit 2mm för långa, hade de alltså varit för små… Onödigt spännande med andra ord.
Stolar
Dags att faktiskt börja skruva in lite prylar i bilen. Viktigast är ju såklart förarstolen för att få möjlighet att torrgasa lite och drömma sig bort till banorna tjugohundrafemt… sexton.
Stolsskenor levererade av min plåtleverantör, Henrik (det här projektet hade inte varit i närheten av vad det är utan honom!), dök upp och kantades. Förarstolen sätts på justerbart underrede och passagerarstolen skruvas direkt i golvet = låg placering av dödvikten… Sannolikt kommer nog förarstolen också monteras direkt på golvet när besiktningar etc är avklarade.
Ovan; Även solen har fläckar… Man ritar detaljer och är bombsäker på att delarna är korrekta. Inte ens CADen kan dölja skit bakom spakarna. I detta fall blev stolsskenornas CC-mått 298 istället för 290. Får bli att göra nya någon gång i framtiden.
Ovan; Men nu sitter stolen där! Jobbigt att fota svart förresten. Bilderna får tas med stativ och slutartid runt någon sekund för att det inte ska bli en svart blaffa bara.
Framvagnsupphängning
Man kan såklart inte bygga ramen till framvagnen utan att ha gjort klart hjulupphängningarna. Efter att geometrin spikades ritades spindel, länkarmar och andra tillhörande komponenter. När dessa var färdiga, var det enkelt att se var infästningspunkterna skulle hamna på ramen.
Några saker i konstruktionen förtjänar ett extra omnämnande;
Push-rods: Då nedre länkarm är 530mm lång och en stötdämpare skall placeras så nära spindeln som möjligt var det svårt att montera coil overn utan att vinkeln skulle bli väldigt flack (vilket gör att fjäderkonstanten minskar med ökat fjädringsväg). För att komma tillrätta med detta, och ha möjligheten till en linjär fjädringsrörelse över hela hjulrörelsen (coil over och hjul rör sig 1:1) beslutades det om att sätta coil overn via någon form av länkage.
Många försök med att få plats med ett pull-rod system gjordes då detta kan göras lättare än ett push-rod länkage. I båda fallen satt det en motor i vägen, vilket gjorde att de fick monteras i längsled istället för tvärs över framvagnen. Möjliga placeringar blev då ovanpå (bilden nedan) samt under rambenet. Pull-rod hade placerat coil overn under rambenet. Tyvärr föll det på att coil overn inkräktade på nedre länkarmens utrymme vid fjädring, samt att den helt enkelt hamnade för nära grenröret. Synd eftersom det hade blivit en väldigt tilltalande lösning.
Istället valdes push-rods. Resultatet skäms inte för sig då det, efter mycket trixande och justerande, som sagt blev linjärt förhållande mellan hjulrörelse och dämpare.
Styrväxel: originalets styrsnäcka är ett minne blott. Istället blir det kuggstång! För att undvika att bygga in överstyrning skapat av flex i konstruktionen gäller det att ha koll på hur spindeln belastas. Genom att placera styrväxeln i den nedre kvadranten framför hjulaxeln, eller den övre kvadranten bakom hjulaxeln skapas gynnsamma styregenskaper även under belastning. Pga motorn fanns det bara en enda naturlig placering som lyckligtvis sammanföll med tesen ovan – nämligen framför och i höjd med nedre länkarmen. Infästningen blir justerbar för att kunna finjustera bumpsteer och ackerman senare.
Krängningshämmare: Egentligen inte så mycket och skriva kring detta, mer än att det blir kniv-baserad krängningshämmare för att enkelt kunna finjustera chassiet. Kniven tillverkas specifikt efter chassiet, dvs fjäderkonstanterna som max och min är anpassade för att få ett stort justerspann.
Ovan; Det var svårt att hitta vyer där konstruktionen framgår klart och tydligt, men på ovanstående bild och vänstra nedre kan man i alla fall ana styrväxelplacering. På bilden skymtar även huvudbromscylindrarna och bromsservot. Mer om detta senare…
Ovan; Pushrods och längsmonterade dämpare användes för att skapa ett 1:1 rörelseförhållande (linjärt över hela rörelsen) mellan hjul och kolvstång i dämparen. Det ser ju enkelt ut på bilden, men det var väldigt mycket pusslande och passande innan det gick att få till. Det är rätt ont om plats, och den behövde planeras väl för att dämparen inte skulle krocka med tex övre länkarmen vid infjädring.
Nedan; En bild på bakvagnen på Porsche GT1 – även om den inte fungerat som inspiration för projektet kan man ju konstatera att placeringen av komponenterna (krängningshämmare, push-rods och dämpare är ungefär samma. Högra bilden visar nedre kvadranten framför hjulaxeln (grön), respektive övre kvadranten bakom hjulaxeln (blå) vilka lämpar sig bra för styrväxelplacering då belastningarna på spindeln skapar understyrning istället för överstyrning vid flex. Pga bojsänket till motor, blev den naturliga placeringen i den gröna fyrkanten. Motorn är visserligen tillbakaflyttad, men inte tillräckligt för att remhjul ska sitta bakom bakaxen. Något som gjorde att styrväxeln var tvungen att placeras under motorn, i höjd med nedre länkarm.
Nedan; Ytterligare en bild på hjulupphängningen utan ramen. Det är rätt många komponenter… jobbigt läge när man inser att nästan inget på bilden går att köpa utan allt måste tillverkas… Aja, gick bakvagnen att tillverka så ska nog det här också vara görbart.
Nedan; Gamla F1 bilar är alltid intressanta att studera, främst pga de tekniska lösningarna idag kan klassas som möjliga att härma för gemene man. Nedan finns några exempel på pull-rod länkage. Försök gjordes att göra liknande lösning på Pontiacens framvagn, men tyvärr erhölls aldrig någon riktigt bra fjädringskarakteristik.
Framvagnen
Efter att framvagnsgeometrin bestämts, spindlarna designats och bärarmsinfästningarna koordinater mot chassiet definierats var det dags att göra något åt ramen [eller subframen som den också kallas]. Då befintlig ram visade sig vara i sämre skick än väntat, konstruerades det en ny balk mellan de längsgående rambenen. Det gjordes en hel del experimenterande i datorn för att uppnå bra styvhet kontra vikt.
Efter några månaders ströCADande fanns en vettig konstruktion framtagen. Därefter gjordes de sista finjusteringarna sporadiskt under nästan ett år innan resultatet kändes säkert att tillverka (alltid enklare att göra om i datorn än i verkligheten…).
Slutresultatet blev riktigt bra. Tack vare buren ansluter i vipparmsinfästningarna kommer karossen bli radikalt mycket vridstyvare än original. Dessutom med något lägre totalvikt än original.
Ovan; Några sporadiska skärmdumpar från FEM-körningarna. Kurb-studs och närkontakt med trottoarer skall inte vara några problem med slutresultatet. Rätt många geometrier kördes igenom för att hitta en bra kompromiss mellan vikt och styvhet.
Nedan; Slutresultatet blir såhär. Rördragning över motorn kan möjligtvis skilja sig då det är svårt att kontrollera detta mot karossformen.
Styrspindlar
Det blev ett tiotal varianter av spindlar innan jag till slut bestämde mig. Det som skapade problemen var den radiella infästningen av bromsoken. Kan ju enkelt lösas med en adapter, men jag ville konstruera smart och minsann inte ha någon adapter mellan spindel och bromsok. Till slut blev det adapter ändå…
Ovan: en rad olika material och godstjocklekar användes. Sannolikt något överdimensionerade delar, men hellre det än att det går sönder. Styrspindlar är trots allt en ganska komplex detalj som tar laster i många riktningar. Trots överdimensioneringen är vikten lägre än för motsvarande vattenskuren spindel i aluminium…
Ovan; Modularitet och byggbarhet har blivit lite av projektets ledord. För att inte behöva kapa och svetsa för mycket i karossen i framtiden, har tex extra fästen placerats på strategiska platser (i bakvagnen tex om man i framtiden vill uppgradera…). På samma sätt består övre infästningen i spindeln av två alubitar (och genomgående skruvar, men de var visst slut i CADen så brickorna får vara ensamma tills vidare) som enkelt kan shimsas för att få olika SAI/KPI-vinkel
Ovan; En variant av alla spindlar som ritades. Lite dålig bild egentligen, men den består av vattenskuren 40mm aluminiumplatta med utskuren mitt för att tillåta kylluft (under scoopet) passera ut till bromsskivan. Det blev dock stål i slutet pga två anledningar; Alut visade sig behöva vara upp emot 60mm för att infästningarna för bromsarna skulle få plats. För 60mm aluminium gick det inte att hitta någon som kunde vattenskära för under 6000:- för 2st spindlar. Det skall jämföras med ca 350:- som stålspindlarna ovan kostade…
Nedan; Den skarpsynte noterar även att bromsoken lutar något nedåt. Kan tyckas vara ett löjligt argument – men allt görs för att få en låg tyngdpunkt. Nedanstående modifiering resulterade i ca 3% lägre tyngtpunkt på spindelpaketet. Många bäckar små…
Bromsar, bak
Bromsarna bak har varit färdiga ett tag, även om det inte visats här. För att matcha frambromsarna, en uppsättning Wilwood Prolite P6R, valdes en uppsättning Wilwood IR-GT4. Ett par ganska taniga bromsok sett ur fysiskt perspektiv, men kolvdiameter och beläggarea matchar rätt bra så i teorin ska de fungera. De ser extra taniga ut eftersom främre oken är så fruktansvärt överdimensionerade. Om de flexar för mycket får tiden utvisa. Bromsar går alltid att uppgradera i efterhand.
Ovan; Eftersom sakerna ligger utspridda i delar, fick det bli datorbilder istället. Här syns både bromsok och p-bromsok
Nedan; Bromsadapter i stål visade sig inte fungera. Det hade säkert kunnat gå, men pga den radiella infästningen av oket var det svårt att hålla toleranserna (eftersom svetsen uppenbarligen behövde få säga sitt om konstruktionen…). Istället gjordes de i aluminium.
Nedan; Bellsen handjagades i fräsen. Hyfsat tidsödande kan man säga. Men ack så fina de blev. Tillverkade i 7075-T6. Blir bra det här…
Snart dags att börja ytbehandla delarna till bakvagnen…
Bur: etapp 1 klar
Buren blev klar i helgen. Under ett litet nätt meckpass på 32h, spritt över totalt 49h dygn, svetsades samtliga skarvar. Buren kompletterades även med strävor mot torpeden, samt nedre strävor i dörröppningar.
Eftersom bursvetsar är lite kritiska svetsar (de får ju inte slipas och knappast spacklas heller…) kombinerat med min fåfänga, letades det reda på en TIG-svets för att få någorlunda snygga svetsar. Jag är inte på något sätt utbildad svetsare eller konstnär vad gäller svetsning, men TIGen ger i alla fall lite diskretare svetsar än MIGen. Dessutom tycker jag det är enklare att hålla koll på genombränning när inte tillsatsmaterialet skjuts på per automatik (MIGsvets…).
Nedan; Insidan av en låda. 3mm Domex 355-plåt och M10 svetsmuttrar. 32h-garagerace, vilket logiskt sett kräver längre uthållighet än Le Mans 24h (som faktiskt bara är 24h!), kräver snabb energi i form av socker då depåstoppen försöks hållas till ett minimum…
Ovan; För att komma åt och svetsa de främre rören, fick de byggas utanför karossen först. Drog en sträva på diagonalen också för att öka p vridstyvheten något. Egentligen skulle det bli ett X, men någon ingenjör på GM hade placerat rattstångsfästet i vägen.
Nedan; Kapen fick plockas fram för att det över huvud taget skulle vara möjligt att installera de främre strävorna. Efter lite varsam kapning och tillbakamontering av plåten så ser det ju nästan fabriksgjort ut.
Ovan; Det är tänkt att buren skall lackas sidenmatt svart för att den skall smälta in så bra som möjligt. Även om det är funktion före form, så går det inte och låta bli att njuta lite av snyggfaktorn att ha en, till utseendet, seriös bur i bilen. Men det går såklart inte att erkänna, utan det är enbart för funktionen.
Nedan; TIG-svetsen var på bra humör av att döma på svetsfogarna.
Ovan; A-stolpssträvorna svetsades inte fast i huvudbågen förrän allt annat var svetsat. Men eftersom delarna ändå inte gick att plocka ut från karossen, var det ganska pilligt att komma åt överallt. Här är ett typiskt exempel på hur arbetet gick till väga.
Nedan; Men så blev ju resultatet så bra till slut! Kommer kännas bra med bur i bilen. 70-talskarosser har som sagt vissa likheter med våta disktrasor vad gäller krockskydd och vridstyvhet…
Att dra buren tight mot karossen, som är gjort på bilderna, har sina fördelar men även sina nackdelar. Fördelarna är rent säkerhetsmässigt – karossen behöver knappt deformeras innan buren börjar ta upp krockenergin. Nackdelen är dock att inga av originalpanelerna passar längre – ska det inte vara naken plåt behöver det tillverkas hemmagjorda paneler istället. Något som togs med i beräkningarna när buren tillverkades, men det kanske är först efteråt som arbetsinsatsen kan förstås till 100%. Jaja, inredning är lågprioriterat i dagsläget…
Nedan; Blått är det som saknas på buren just nu. För att dra strävor i dörrarna, hjälmkrossarstag och bältessträvor behöver stolar installeras först. De bakre rören går från bältessträvorna och till främre infästningen för diffklumpen. Egentligen inte godkänt enligt SBFs tekniska regler, så vi får se om de blir verklighet.
Bur, förstudie
Med grundfärg på karossen är plötsligt rostlagningsjobbet ett avslutat kapitel. Dock finns det mer att svetsa på karossen innan den kan klassas som färdigsvetsad. En bur, till exempel.
Eftersom 70-talskarosser lämnar lite att önska vad gäller krocksäkerhet, känns det bra att installera en bur i bilen även om bilen inte uteslutande kommer användas till trackdays (lite glassätning är ju också planerat…). När det gäller banåka missar många att med herrejösseseffekt ökar även hastigheterna när något går snett, vilket i sin tur gör att krockhastigheten är högre. När det gäller gatåka finns det ju hastighetsbegränsningar och buren är då inte lika kritisk. Dock kan karossen behöva lite extra krockskydd ändå med tanke på att den faktiskt har 40 år på nacken…
Ovan; Det är ju så här man hade velat ha det. Kolfiber överallt, kraschbox till stolen etc, men det kanske inte är så gatvänligt. Ganska lätt att inte se cool ut vid korvmojjen när man ska trassla sig ut från den där kupén.
Nedan; Som synes saknar DTM-bilar bur med krökta rör. Istället är alla rör raka och sitter vältriangulerat precis som ett fackverk skall vara. Titta till exempel på hjälmkrossarstaget nedan. För oss lekmän är det dock SBF-godkända burar som gäller, i alla fall om man inte planerar att bedriva egen krockprovning för att testa fram vad som funkar och inte funkar.
Ovan; Något man ska akta sig för är Monkey see Monkey do (inte bara vid burbyggnationer). Vänstra bilden är en Prodrive byggd MINI WRC och högra bilden är en BTCC-BMW från mitten nittiotalet. Fasta bälten (4, 5, 6-pkt etc) förlängs ca 15-17% vid en krock (källa: Simpson, Sverige) vilket gör att sitter man i den högra bilen blir man sannolikt ganska förvånad när man krossar skallen mot ratten trots att man hade bälte.
Det går att skriva hur mycket som helst om säkerhet, men kort sagt kan man konstatera att säkerhetstänket blivit bättre de senare åren och om man ska kopiera lösningar är det bra att titta på så nya bilar som möjligt.
Ovan och nedan; Pontiacen har stora dörröppningar och det bästa hade såklart varit att sätta ett kryss i dörrhålet. Det skall dock ställas mot enkelheten att komma i och ur – vid en olyckshändelse (och vid glasskiosken…) är det viktigt att fort kunna komma ur bilen utan för mycket ansträngning. Allt som syns här på bilderna är certade burar, dvs de kan se ut lite hur som helst och ändå vara godkända.
Nedan; V8-supercars (bilden), Nascar och ett gäng andra tävlingsserier har betydligt fetare dörrförstärkningar. Lite osäker här, men det bör handla om de högre snitthastigheterna som gör att kraftigare burar behövs.
Den här typen av bilder kan vara bra att studera innan man sätter igång själv. Det kanske inte är konkreta tips på hur man ska göra, men där finns alltid någon liten detalj som kan följa med till det egna projektet. I mitt fall blir det som sagt en SBF-godkänd bur, dvs inte riktigt lika exotisk. Förhoppningsvis behövs inte den exotiska biten om det skulle smälla…
Ovan; bild på konceptet till Pontiacen. Huvudbåge med kryss i, strävorna framåt följer taket så nära som möjligt. Höjden för bältesrören får bestämmas senare och samma gäller för vad som skall finnas i dörröppningen (inklusive Toyota-staget). Antagligen blir det som på bilden då ett kryss kommer bli för högt insteg.
Framvagnen – Styrspindlar
Arbetet med framvagnen löper parallellt med färdigställandet av karossen. Framvagnsgeometrin fastställdes för ett tag sedan och blev riktigt bra! Då är det bara själva konstruerandet kvar…
När man bygger hjulupphängning är det alltid enklast att börja utifrån och in – definiera hjul och bromsar först. Annars kommer det sluta med att det inte finns hjul i rätt offset för bilen och plötsligt måste du antingen förkasta konstruktionen eller tillverka egna fälgar.
När hjul och bromsar är låsta kan man rita geometrin på spindeln och bestämma SAI/KPI (5º på bilden nedan), scrub etc. När det är klart är det länkarmar och infästningarna i ramen och därefter blir det till att rita själva fackverket som ska utgöra ramen. När det gäller infästningspunkter i kaross resp spindelgeometri blir det såklart inte rätt direkt – en bra utformad spindel slutar såklart alltid med att länkarmarna ska fästas någonstans in under treans kolv eller liknande. Med andra ord blir det ett antal iterationer innan det blir bra.
Fälgar blev i mitt fall som sagt BBS E88 med 9,5″ fälgbana inåt och 1″ yttre fälgbana. I verkligheten blir det ET65 på en 18×10,5″-fälg vilket gör det omöjligt att hitta något annat än tredelade splitfälgar. Som om inte det begränsar tillräckligt skulle det ju visst vara centrumbult också… Jaja, jag vet i alla fall i teorin hur man skulle ha gjort.
Fälgarna kan tyckas ha konstig offset, men det drivs av att försöka hålla scrubradien nere. Något som hade varit enklare om jag inte köpt på mig monsterbreda bromsok som helt enkelt krävde att fälgcentrumet skickades så långt ut i periferin som det bara var möjligt. I slutet blev det ju trots allt bra. Men ingenting är enkelt tydligen… Och det finns inga genvägar till det perfekta ljudet för att citera farbror Barbro.
Ovan; Monsterbreda Wilwood Prolite P6R bromsok, här i Pontiacs motorblåa färg, mäter 2,1 knytnävsbredder. Eller 190mm om man är lagd åt det lite mer vetenskapliga hållet.
Nedan; En miljard mått, men det blir faktiskt rätt bra i slutändan. Spindelgeometri omslutet av hjulets ytterkonturer.
Ovan; Som hjullager valdes Corvette C6 hjullager. En hjullagerkassett som skruvas fast med tre skruvar i spindeln. Smidigt att slippa svarva lagerpressningsytor etc och istället bara fokusera på att bygga en vridstyv spindel.
Nedan; Det kanske blir lite kaka på kaka, men gör man infästningarna, dvs styrarmen nederst på bilden och övre länkarmsinfästningen, löstagbara blir det väldigt enkelt att tex shimsa spindelaxellutning, ackermann, scrub. Vidare kan enkelt nya styrarmar tillverkas om man tex vill prova en längre eller kortare etc. Har man följt denna bloggen börjar man inse att jag är ett stort fan av justerbarhet…
;
Ovan vänster; Faktum är att spindeln i plåt blev lättare än en aluminiumspindel. Alu är visserligen fint och smidigt att jobba med, men det är svårt att dimensionera för oss amatörer då det saknar en definitiv sträckgräns. Därför fick det bli plåt i denna versionen (vem säger att detta blir den sista… Så länge den inte är tillverkad är det aldrig för sent att ändra sig). Dessutom gillar SFRO plåt mer än alu i bärande detaljer. Win win med andra ord.
Ovan höger; Apropå SFRO så gillades inte tryckande belastning på mina SAAB-leder. Det hade säkert gått, men efter diskussioner i denna tråden konstaterades det att SAAB-leden var något underdimensionerad för vad jag tänkte ha den till (bilen ska ju trots allt orka med slicks också…). Därför blev det en led från Mazda MX5 istället. Lite lustigt att MX5 har så väldimensionerade leder med tanke på hur liten den är… Miataleden till höger och SAAB-leden till vänster på bilden.
Nedan; Spindeln vållade mycket huvudvärk med själva infästningen av bromsoket. Eftersom bromsoken har radiell infästning och C-C avståndet är lite för stort för att inte hamna mitt i spindellederna (racebilar har såklart ledlager och därmed finns det mer material på spindeln att fästa oket i). Efter månaders funderingar fram och tillbaka kom plötsligt aha-upplevelsen – med oken följde adaptrar för traditionell infästning av oken. Efter att adaptrarna hade ritats in i CADen var infästningen löst på några minuter.
;
Ovan; Notera att bromsoken sitter under centrumlinjen på hjulet. Många bäckar små för att hålla tyngdpunkten lågt…
Bakvagnsp0rn
Bakvagnen är på gång att färdigställas. Bromsoksadaptrar, lite olika distanser och styrningar samt något annat enstaka pill behöver bli gjort innan den kan klassas som färdig.
Vid lite scrollande på hemsidan, insåg jag dock att det saknas mumsiga CAD-bilder på bakvagnen. Det är enkelt att bara jobba på och glömma att visa omvärlden vad som egentligen har gjorts, så här kommer några smakprov.
Ovan: Bakvagnen sitter upphängd i en trelänksupphängning, samt panhardstag.
Ovan: Spindlar och drivaxlar kommer från Lincoln Mark VIII. Camber är justerbart mellan 0° och 3°.
Ovan; Trelänken har justerbar anti-squat genom att ändra vinkeln på de nedre stagen. Grundinställningen kommer bli parallella stag och sen adderas anti-squat efter behov.
Ovan: Penske 8100-dubblejusterbara dämpare samt ett par hemliga svarta bubblor på dämparna som kommer skrivas mer om här senare… Några ess i bakfickan får man minsann ha.
Ovan: Den tredje länken fick offsetas eftersom diffklumpen satt i vägen…
Ovan: Stilstudie…
Det skulle bara bli lite referenspunkter…
Varma sommarnätter gör att man fastnar vid CADen. I detta fall skulle det bara bli några referenspunkter för motorfästen på blocket. Dock var det ju lika bra att mäta upp samtliga skruvhål på blocket inför framtida galenskaper. När blocket var klart, gick liksom toppen av bara farten – de är ju trots allt identiska på höger och vänster sida så där var ju bara halva arbetsinsatsen som behövdes.
Nu blir det i alla fall enkelt att börja rita grenrör…
1630 kronor!
Så mycket bensin rymmer tanken med dagens bensinpris… och det lär inte bli billigare den dagen bilen är klar… Nåväl, drivmedel är inte den stora kostnaden på entusiastfordon direkt, så det är ju bara att fortsätta skruva på!
Tanken, som är på dryga 100 liter, är tänkt att placeras i bakluckan. Grundidén – som var bättre – var att köra dubbla tankar där baksätet satt från början och istället använda platsen under bagagerumsgolvet till att placera ljuddämpare. SFRO gillade dock inte idén (rättare sagt, bilen hade inte kvalat in som ombyggt fordon då, utan istället blivit amatörbyggt), så därför blev det traditionell tankplacering. Eftersom tanken dock är hyfsat stor, kommer den knapra en del på själva bagageutrymmet.
Ovan; Finfin alulåda att placera tanken i. Tyvärr har jag ingen egen utrustning för att svetsa alu, men i kontaktnätet lokaliserades ett svetsföretag som jobbar med sånt dagarna i ända. Fint blev det i alla fall.
Nedan; Men ack ack ack. Ibland kan inte ens CADen visualisera hur saker o ting blir i verkligheten… Tanken äter upp hela bagageutrymmet och det går inte ens att få in en hand mellan karossen och tanken. Bakslag med andra ord. Här bromsades konstruktions-egot något och det blev inte mycket mer praktiskt gjort den kvällen. Istället blev det hem till datorn och bildtröstsurfa efter hur andra gjort med sina tankar.
Nedan; Så efter en del tankeverksamhet (Ba-dum-dish! Stå upp för Göteborg!) och verklighetsmätningar, lutades tanken ca 5grader framåt och sänktes några centimeter till. Alulådan minskades ner för att spara några centimeter bredd på monteringsflänsen (som istället hamnar i golvhöjd) och på så sätt ytterligare underlätta att komma åt på sidorna av tanken. Dessutom flyttades tanken ca 80mm åt höger för att få mer utrymme till vänster (för racedomkraften, raceverktygen osv. Självklart inte för packning till långfärden, *host host*).
Den teoretiska fördelen med att flyttat tanken till passagerarsidan är att bilen bör bli mer välbalanserad när passagerarsätet är tomt. Nackdelarna sträcker sig till ca tre liter förlorad tankvolym eftersom tanken har lutats framåt (kanske kan tanka bilen i uppförsbacke?), och att alulådan måste ändras. Jobbigt.
Tack och lov har det varit ganska få ändringar på befintliga konstruktioner (CADens förtjänst!) – tanklådan är en av de första…
Camberjustering dedion
Camberjusteringen gjordes klar här om dagen. Inga speciella grejer egentligen, men den var inte färdig-uttänkt när bakvagnen monterades i karossen under förra året.
I datorn är det lättare att visa hur det hela fungerar än i verkligheten…
Ovan; De två nedre infästningarna av spindeln är blir gångjärn (när skruvaran lossas dvs.) och i den övre infästningen sitter det en excentrisk bussning. Genom att rotera den kan cambern varieras mellan 0º till ca 3,5º. Behövs mer camber än så får en ny bussning tillverkas…
Nedan; Några bilder från verkligheten. Bussningen har en sexkantsfattning för att kunna vridas med nyckel.
För att hålla nere komplexiteten sitter allt som involverar camberjustering med samma storlek på skruvskallen. Med andra ord går det åt två verktyg till att justera cambern – en insexnyckel för att lossa skruvarna och en sexkantsnyckel att vrida bussningen med.
Sama sak gäller för andra ingrepp i bilen, tex lossa diffklumpen, ta loss hela bakvagnen osv – så få olika verktyg som möjligt.
Snart dags att ta bort bakvagnen från karossen och hänga upp den i vaggan för svetsning… Bra tempo just nu, även om det kanske inte syns på hemsidan för närvarande…
Dagens goda nyheter…
Här om dagen konstaterades det att subframen skulle behöva kapas sönder för att få plats med övre länkarmen. Idag är det skönt och inse att man har fel ibland…
Ovan; Så här såg det ut i modellen… Subframen skulle behöva komma att kapas upp för att tillåta plats för övre länkarmsinfästningen.
Nedan; Ibland är det skönt att ha fel… Subframen visade sig ha hamnat för högt i assemblyn. Därmed begränsas ingreppen i subframen och SFRO slipper gråta blod under besiktningen. Skööööööööönt!
Det syns lite länkarmar, spindelleder och annat på bilderna som inte riktigt är officiellt än… Det kommer. Ha tålamod.
Framvagnsgeometri
Det är inte helt enkelt att få till en vettig framvagnsgeometri. Eftersom det är många variabler som ska stämma är det svårt att fokusera på en parameter tex. Det är som med Rubiks kub – man får försöka ta hänsyn till allt samtidigt. Vilket i sin tur innebär att om ett mått ändras fem millimeter kan det innebära vinst på camberkompensation, men brakförlust för rollcentrat.
Jag funderade länge på om jag skulle presentera bilder med måtten utsatta pga. risken att folk ”stjäl” ritningen. Det blev måttsatt (allt utom spindeln…) till slut eftersom jag inte kommer köra racing och därmed inte har någon konkurrens att tävla med. Titta gärna på bilderna och låna gärna inspiration till ditt eget projekt. Försök dock inte kopiera geometrin till ditt eget bygge utan att veta vad du gör.Väghållning är farliga saker. Eller rättare sagt avsaknaden av den. Har du inte koll på hur de olika parametrarna påverkar chassiereaktionerna så läs på innan du bygger. En bra bok i ämnet är ”Milliken & Milliken – Race Car Vehicle Dynamics”. Väl investerade 700 kronor.
Ovan; Så här blev det alltså.
Det enda kravet som fanns inför ritandet av framvagnsgeometrin var att övre länkarmen inte skulle krocka med den befintliga stålprofilen i framvagnen. Om det gick att uppfylla? Nej, såklart inte. Självklart skulle övre länkarmen nästla sig in i profilen och hamna ungefär mitt i den. Vinkelslipen kommer alltså behöva laddas med den stora kapklingan… Suck.
Ovan; Så klart skulle övre länkarmen hamna mitt ramprofilen. Trots allt fipplande och trixande visade det sig vara omöjligt att få till en bra geometri med övre länkarmen monterad ovanpå ramprofilen. Den hamnade för högt helt enkelt.
Nedan; Hur det ser ut vid två graders krängning. 0,45º camberkompensation och Rollcentrat rör sig ca 1mm/grad krängning. Jag ville knyta rollcentrat till bilens tyngdpunkt (CGH), men eftersom tyngdpunktens placering i dagsläget är okänd blev det lite att skjuta från höften. Dock blir infästningarna justerbara, så det är enkelt att korrigera detta i framtiden.
Ovan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring (acceleration) och högra 20mm infjädring (inbromsning)
Nedan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring tillsammans med 2º krängning. Högra visar 20mm infjädring och 2º krängning.
Den stora utmaningen var egentligen att få till en modell/skiss som rör sig korrekt vid krängning i datorn. Rör modellen sig fel blir ju allting fel…