BLOG
Publicerat den
drivaxlar – kortning
Svårt ämne det här – att korta drivaxlar. Det ses som hilly-billyteknik av många, medan andra alltid berättar om en kompis kompis som körde kortade drivaxlar på sin top-fuel dragster och som höll för ungefär åtta miljoner hästar i 200 år. Helt sant, kompis kompis så de känner typ oftast varandra. Nästan.
I detta fallet kan man se det från en annan sida; Bakvagnen är byggd från blankt papper. Där är inte så många saker som i teorin kan gå snett, men å andra sidan brukar det sällan vara de sakerna man aktivt förebygger utan de oförutsedda som strular i slutänden. Specialtillverkade är relativt dyrt – 6000:- för två stycken.
Att sortera ut bakvagnen tar gissningsvis 50-200 mil kanske innan man har säkrat att allt håller och fungerar som det är tänkt. Då är man sällan uppe i 250km/h. 0-100km/h under tre sekunder förekommer inte heller så ofta. 50-200 mil kan man använda hembygdda drivaxlar, och därefter kan de uppgraderas till specialtillverkade om man inte insett att hela bakvagnen behöver konstrueras om.
Nu behöver nog inte hela bakvagnen konstrueras om – men du fattar säkert – det finns en ovilja i att investera i specialprylar som kanske måste kasseras efter första säsongen. När allt väl fungerar, ska jag köpa drivaxlar som får Formel1-teamen att kännas som amatörer. Om man nu kan få sånt för 6-7kkr…
Ovan; En rad olika tekniker gicks igenom och via internet försökte förstahandserfarenhet sållas ut. Verkar som att vanlig V-fog och pinnsvets är en ganska tillförlitlig metod då pinnen skapar en förhållandevis mjuk och duktil fog.
Nedan; Sådärja, inget att be för. bara att såga av axlarna. Innan de kapades, rensvarvades de från tidens ytbehandling – rost alltså. Därefter V-formades de med vinkelslipen. Efter dessa bilder ökades V:et till ca 30mm/axel. Dvs fogen blev totalt 60mm bred – många svetssträngar blev det innan den var fylld.
Nedan; Svetsad och grovsvarvad. Rotation med indikatorklockan för att hitta var den slår (drivaxlarna svetsades spända mot en V-profil, men de slår sig lite ändå). När läget var lokaliserat, flyttades drivaxel och indikatorklocka över till pressen där den justerades. Det blev några vändor fram och tillbaka, men till slut slog de på mindre än tre hundradels millimeter.
Nedan; När axlarna inte slog längre, var det bara att svarva det sista och därefter slipa med smärjelduk tills att skarvarna försvann. Notera märket på svarvchucken för att alltid spänna in den i samma läge (eftersom den åkte fram och tillbaka mellan press och svarv).
Högra bilden, någon enstaka por här och där avslöjar att man meckat med axlarna, men annars är det svårt att se.
Nedan; Färdiga axlar, i väntan på lite färg. Så klart gick ett av clipsen som låser axlarna av vid demonteringen. Axlarna är Amerikanska (Ford 8.8-klump, Lincoln axlar). Jänkelandet har ju ”viss” fokus på stela bakaxlar, varför utbudet av delar till 90-tals delade bakvagnar är… obefintligt.
Mer raljerande kring obefintliga reservdelar och svart bälte i Google kommer inom några veckor. Det här är inte sista posten om drivaxlarna, tyvärr.
Drivaxlar
Eftersom drivaxlarna inte kan vara originallängd gjordes två tolkar för att enkelt kunna prova fram längder. Därefter har ett helt gäng inställningar på panhardstag, samt min- maxfjädringsväg testats innan längden slutligen spikats. Lite plats har lämnats för att inte drivaxeln skall riskera att bottna i inneränden (vänster på bilden nedan) pga flex i bussningar och material.
Ovan; Exotiska material används till prototyptillverkningen… VP-rör (PVC antar jag?), rostfri skruv och slangklämma (som om det egentligen skulle behövas) samt ytterändar i någon plast från skrotlådan på jobbet.
Fixturen blev ganska smidig att jobba med – bara släppa på slangklämman och justera längden något. Ytterändarna har flänsar som motsvarar samma flänsar på drivaxeln så längden blir direkt översättbar. Ytterändarna svarvades med någon hundradel i tolerans så att knutarna fick pressas fast (med handkraft).
Ovan; Ganska svårt att få en vettig bild med kameran, men här sitter i alla fall mocken monterad. Därefter var det att prova igenom max in- och utfjädring, med alla möjliga inställningar i sina max- och minlägen. Det blev några kombinationer, men till slut fixades en längd på drivaxlarna som funkade till allt.
På bilden ser man även bromsslangsdragningen med stödpunkt i mitten eftersom slangen annars hängde ner för mycket. Väldigt bra rörlighet i slangen ändå, tack vare att den inte sitter fixerad i stödpunkten, utan kan röra sig fritt (gummiklädd klämma där gummit avlägsnats och ersätts med en svarvad nylonring som träs över slangen).
Diffkåpa
Lite justeringar har fått göras på diffkåpan för att den skulle passa. Bland annat har det stora originalfästet frästs bort och ersatts med en slät plåt. För de två nya upphängningarna fick den ena göras ett litet urtag på diffkåpan också.
Ovan; Nymodifierad kåpa i svart skrud. Det är visserligen aluminium, men den var inte särskilt fin i skicket, så det fick bli färg ovanpå.
Nedan; Så klart satt luftningen precis där bussningen behövde plats. Inte mycket att be för mer än att fräsa bort den och skaffa ett nytt filter. Med lite planering hamnade det fortfarande bakom oljefällan på insidan.
Ovan; Loctites packning är oslagbart. Tyvärr torkar det i röret eftersom användningsintervallet är ganska sällan. Högelastiskt är det dock – ”fnuppen” på bilden lyckades dras ut ur pipen i ett stycke.
Nedan; Kåpan och klump på plats. Måtte den aldrig behöva tas ner igen då det var ganska tungt och osmidig. Även om huset är i aluminium, så väger diffen as (35kg). Rostig magnetisk plugg fick följa med obehandlad – man ska ha något att uppgradera i framtiden också…
Nedan; Därefter stoppades drivaxeländarna i för att kunna mocka upp rätt längd av axlarna. Otroligt svårt att ta vettiga bilder på undersidan av bilen.
Gör om, gör rätt.
Ovan; Första länkarmen är klar. Blev riktigt bra och lätt faktiskt. Hade blivit ännu bättre om den faktiskt passat på bilen också…
På bilden har redan vinkelslipskirurgen varit framme och markerat vilka delar som skall opereras bort.
Förbannad vare den ingenjörajävel som mätte fel på svetsfixturen till länkarmarna. Må denne trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste tills att han lovar att dubbelkontrollera kritiska mått!
Felet upptäcktes såklart efter att första armen minutiöst svetsats färdigt och skulle monteras. Plötsligt skiljde det 4mm mot innan. Nya svordomar som inte hörts på denna jord uppfanns i samband med upptäckten.
Ovan; Svetsfixtur med början till andra bärarmen monterad. Här i korrigerat skick – på vänstra axeln kan man skymta en bricka, 4mm tjock. Det var vad som krävdes för att korrigera problemet.
Högra bilden visar ett försök att illustrera felet. Högra infästningen ligger kloss mot väggen, medan vänstra sidan hamnar 4mm från väggen.
Den lilla justering som behövde göras, gjorde att det lilla avstånd mellan vipparm och länkarm blev ännu mindre. Oroväckande lite för att vara lite tydligare. Med andra ord behövde alltså inte bara svetsfixturen åtgärdas, utan länkarmen behövde konstrueras om.
För Euler är nämligen inte så glad i böjda rör utan att man går upp i dimension eller gods…
Försök till ändring tog stopp nästan direkt; lokale rörkrökarn hade inte 30mm-prismor vilket gjorde att rören jag hade hemma inte kunde bockas. 28mm- och 32mm-prismor fanns, men varken rörkrökarn eller undertecknad hade rör i rätt dimension.
När smogen hade skingrats och ingenjörajäveln (samma som klantade till svetsfixturen tyvärr… alltså undertecknad) fått hämta sig lite från motgångarna konstaterades det att det kanske var bättre att börja i CAD-burken för att se vilken godstjocklek som faktiskt behövdes för att länkarmen skulle hålla. Istället för att gissa blint.
Ovan; Sagt och gjort så vevades CAD-burken igång och det konstaterades ganska snabbt att ett 32×2 rör (som fanns hemma) inte var tillräckligt.
Nedan; Ett 32×3 rör visade sig inte heller vara tillräckligt (vänstra bilden), trots adderad förstärkning. Nästa steg, 32×4 kändes principiellt fel (länkarmar skall inte byggas av pansar, utan skall gå sönder när det smäller). Det behövdes alltså lite mer material, speciellt i bocken, för att armen skulle hålla. Med tanke på att lastriktningarna är kända, kan man ju använda fyrkantsprofiler istället för att kötta på med mer material där det behövs. Eftersom utrustning för att bocka fyrkantsprofiler saknas, fick det bli laserskuren plåt. Prata snällt med mössan i hand och hoppas på att laserleverantören var på gott humör med andra ord (fast det är han alltid).
Sagt och gjort – 3mm gods och rektangulär form löste biffen (vänstra bilden) – den där von Mise verkar nöjd, och nu klarar bärarmen en smäll utan svårigheter. Utseendet lämnar lite att önska, då runda rör är mer estetiskt tilltalande. Länkarmsstyling är dock inte en vedertagen term än, tack och lov.
Nedan; För att vara säker på saken kollades att den nya, kraftigare, länkarmen fortfarande går sönder före infästningarna på ramen. Det verkar den göra, tack och lov.
Ovan; Sen skulle bara profilerna ritas upp lite snabbt. Skulle inte vara några konstigheter, utan bara vanliga enkla former, helst symmetriska så att det är samma uppe och nere, samt på höger och vänster. CAD-onanisten hade dock andra ambitioner och konstaterade att det fanns ”Room for improvement” vad gällde dagens design. Antagligen fanns det viss abstinens då det varit ont om CAD i projektet på sistone. Med andra ord blev det integrerade låsningar mellan plåtarna för att förenkla montering, antalet lösa detaljer reducerades från nio till fyra och lite andra små trolleritricks bakades in.
Nedan; Det vankas smaskig plåtsallad när det skall svetsas sen. Vertikala profiler häktas i varandra, och övre och undre har ”svetsspår” för att förenkla svetsning. Förstärkning mellan rör och fyrkantsprofil har integrerats i övre plåten, men ansluter ändå i mitten på röret.
Slutresultatet blev faktiskt riktigt bra, även om utseendet påminner mer om en offroad-länkarm än något lättviktsbygge. Trots ändringen, ökade bara vikten med ungefär 250 gram. och en meter svets…
Bränsleledningar
Vrållåg bil gör att man får fundera en extra gång på hur man ska dra bränsleledningarna. Många tankeförsök gjordes med dragning under golvet, men det hade inneburit att ledningarna skulle blivit lägsta punkt på två ställen och det funkar inte. Utloppet från tanken sitter på ovansidan, i bakluckan, så ganska snart började tanken på ledning genom kupén övervägas. Livsfarligt tänker vissa, men en hel del nya bilar har detta – utan att vara livsfarliga. Viktiga är att ha så få skarvar som möjligt genom kupén, sätta fast ledningen ordentligt och se att den inte ligger och skaver någonstans som med tiden kan nöta hål.
Som uppgradering från förra versionen av bränslesystem blir det numera 1/2″ rör både på tryck och retur. Tidigare var returen mindre, men det mottryck och hindrar att bränsletrycksregulatorn kan jobba som den ska. Sannolikt ett akademiskt problem, då en del bensin faktiskt försvinner in i motorn också, men det känns ändå bra att ha rättat till det.
Ovan; Ledningar genom bakre torpedvägg ner längs med hjulhuset (där de senare kommer skymmas av batteriet). Rören monteras med gummiöverdragna rörklämmor mot plåten. De hålls en tillsammans med buntband och 3D-printade distanser (för att de inte ska ligga mot varandra). Får se om SFRO godkänner det – egentligen ska de sitta med metallinfästningar, men risken för att de skall slitas loss inuti kupén är betydligt mindre än under bilen… Buntbandet räcker gott och väl, men det kan finnas principiella regelbeslut man får rätta sig efter i slutändan.
Nedan; Det finns många skrymslen och vrår man kan utnyttja på en bil – till exempel ett fack i tröskellådan som faktiskt rymmer 2st 1/2″ rör (med hjälp av skohorn…). 3D-printade solida fästen i nylon med snäppfunktion (och buntband som extra säkerhet) som skruvades i plåten. Sen trycktes rören fast. Blev extremt stabilt. Det fina i kråksången här är att det kommer en original skyddsplåt över, och därefter instegslist. Så här blir rören dolda och får bra skydd.
Nedan; här löper rören vidare mot den främre torpedväggen. De kommer avslutas med samma AN-anslutning som på bakre torpedväggen (ej på plats vid fototillfället) för att därefter övergå i PTFE-slang i motorrummet. Med fotstödet uppfällt syns knappt rören här heller (instrumentbrädan täcker ovanför fotstödet).
Catchtank
Tanken, en 100L-ATL cell, är visserligen fylld med skum så skvalprisken är minimerad och sitter monterad i bakluckan. Men det hindrar mig inte från att använda en catch-tank ändå. Vanligtvis brukar dessa monteras utanför tanken, tex i bakluckan. Tillsammans med pumpar, bränslefilter och ett gäng slangar mellan dessa bildar det en fin prylsallad som är i vägen för allt och effektivt hindrar bagaget från att användas av annat.
Eftersom jag är förtjust i genomtänkta lösningar satsar jag alltså på något annat… Pumpar och catchtank monteras internt i bränsletanken istället. Det minimerar läckagerisken utanför tanken och Smartwire-elgrunkan som visades för någon vecka sedan får hålla koll på strömförbrukningen till pumparna och varna om denna ändras (dvs om de håller på att gå sönder).
Ovan; För den som inte kommer ihåg, så ser tanken ut så här. Alulådan har byggts runt om den för att skydda den från stenskott. Tanken (ba-dum-dish!) är att byta ut topplattan (blå på bilden) mot en ny. Bygga extern påfyllning så man slipper blaska med bränsle i bagaget och få till en bra lösning på catchtank.
Nedan; I samband med att det byggdes ytterlåda så tillverkades även en catchtank. 4L volym, plats för tre bränslepumpar totalt (två huvudpumpar och en förpump). Förpumpen sitter till höger och man kan ana inloppet till catchanken på högra bilden.
Nedan; Det löper sedan i ett rör internt i catchtanken och mynnar ut i tangentens riktning längs den svepta ytan för att inte skapa för mycket oroligheter inuti tanken. Överflödet av bränsle rinner sedan över kanten på catchtanken och tillbaka i den stora tanken.
Nedan; Två huvudpumpar är overkill för nuvarande applikation, men man vet ju aldrig när habegäret efter 7,5L dubbelturbo-V8 blir för stort och då kan det vara bra att vara förberedd med ett extra fäste.
Bränslepump
Som med allt annat blir det special hela tiden…
Här är bränslepumpen, en Walbro 255, som kommer monteras inuti tanken. Så mycket som möljigt hamnar i tanken för att inte sprida komponenter i onödan. Risken om något skulle läcka blir mindre, samt ljudnivån från pumparna blir också mindre.
Ovan; Bränslepumpen monteras internt. Lägre ljudnivå och skulle den börja läcka så blir läckaget internt i tanken istället för i bagaget. Känns bättre. Det blir en del special – Pumpen är förvisso standard. Kopplingen för att mata pumpen med bränsle är ganska hemmapysslad dock. Själva banjoskruven har fått hålet uppborrat för bättre flöde. Slangen är 10mm, och till M10 banjoskruvar finns bara 8mm slangfäste i vanliga affären. Med andra ord får ett fäste för 12mm väljas istället… och adaptrar (i aluminium, som glödgats efteråt för att bli mjukt) tillverkas.
Högra bilden: Fräsig AN-koppling köptes på trycksidan för att kunna använda rör upp till tankflänsen (även den egentillverkad eftersom hålbilden för pumpar, nivågivare etc blir special…). Även där var så klart hålet för litet. 60 sekunder senare i svarven så är hålet större.
Nedan; Även utloppet från catchtanken fick en egen dimension på slanganslutningen. Pumpen monterad på catchtanken i medföljande vibrationsskydd (blir intressant att se om det tål bensin…). Mer om catch-tanken nästa vecka.
Speciallösningar tar en hel del tid. Egentligen är det sällan själva tillverkningen som tar tid, utan snarare komponentletandet – försöka hitta komponenter i rätt dimensioner innan man ger upp och tillverkar eget…
Vibrationsfri tillvaro
När man investerat i så pass dyr elektronik får man göra sitt bästa för att skydda den så gott det går. Bilmiljöer är ju trots allt ganska krävande när man tänker på vibrationer.
Ovan; Eftersom stolen på passagerarsidan är långt tillbakaflyttad tillverkades ett nytt fotstöd. Som av en slump, blev det ett dödutrymme bakom fotstödet vilket passade utmärkt att användas till att fästa PDM-box och ECU på. SmartWiren (PDM-boxen) sattes på gummikuddar då den är något tyngre än ECUn. När det gällde ECUn användes istället samma typ av lösning som man ser inom motorsporten – gummisnodd.
Nedan; för att kunna låsa boxen med O-ring 3D-printades lämpliga fästen (som vägde in på 16 gram stycket – plast är fantastiskt!). Därefter tejpades ytorna med EPDM-list och sen var fästet klart.
Ovan; Monterad PDM-box…
Nedan; …och ECU.
Nedan; Det nya elutrymmet i kupén. Fotstöd på ena sidan och ellåda på andra. Passagerarstolen är monterad direkt på golvet (inget justerbart underrede ger lägre vikt, samt lägre placerad passagerare = lägre tyngdpunkt) och fotstödet funkar bra för personer upp till typ 190cm.
Uppmärksamhet
Det här projektet väcker faktiskt lite uppmärksamhet utanför denna bloggen också.
Senast i raden är Turnology.com som skrev en artikel om projektet nu i veckan. Är du följare av denna blogg är det ju egentligen inget nytt. För mig är det dock en bra egoboost och motivationshöjare att få läsa om sig själv i tredje person.
Tidigare har även Build-threads.com och Speedhunters skrivit några rader:
http://www.speedhunters.com/2014/11/iamthespeedhunter-the-creators-theme/
Elporr
Det är ganska ont om mumsiga köpta delar i det här projektet eftersom det är så mycket som byggs själv. Men när det kommer till elsystemet beslutades det om att stora lädret skulle öppnas. Hela Pontiacprojektet initerades i samband med att ECUn till motorn gick sönder. Det var inte det som väckte tanken om att bilen skulle modifieras, men det kan betraktas som ett startskott (eller en spark i häcken om att det var dags att komma loss).
Med andra ord behövdes även en ny ECU införskaffas.
Eftersom kunskaperna i mekanik är betydligt bättre än i el, kunde även lite fler inköp motiveras än bara ECU…
ECU:
Valet föll på DTA S80 PRO från det brittiska företaget DTA. Det finns nyare system också, men DTAet har rätt mycket extrafeatures, det kommer löpande uppdateringar med nya funktioner till mjukvaran samt att det passade budgeten. Förutom att hantera bränsle och tändning, kan det även sköta saker som elvattenpump, fläktar, AC mm. Dessutom finns det godsaker så som Launch Control, möjlighet att skifta mellan bränslemappar utan att koppla in dator, Traction Control, Shift Cut osv. Ja, typ sånt som alla ECU:er har nu för tiden…
Instrument:
Analoga mätare i all ära – det är fruktansvärt snyggt, passar bra i en klassisk bil och… sa jag att det var snyggt? Behöver man se fler än fyra mätvärden blir det snabbt många mätare dock. Istället för detta kan man använda en display och presentera den informationen som behövs. Tyvärr är de flesta dash:ar inte grafiska, utan fördefinierade områden används till viss information och vill man tänka utanför boxen kör man ganska fort in i väggen. DTA råkar, av en händelse, ha en riktigt fin dash i sitt sortiment – Grafiskt uppbyggd vilket innebär att man själv bestämmer var på skärmen informationen skall synas. Utöver detta kan den även presentera varningar för gränsvärden tydligt (tex över hela displayen), inte bara mätvärden utan även summan av ekvationer kan visas och en rad andra funktioner. Tex: givare i främre och bakre bromskrets och plötsligt kan man räkna ut skillnaden och illustrera hur den justerbara bromsvågen är inställd på skärmen. Dessutom ”råkar” den ha CAN-kommunikation från ECUn, dvs en enkel kabel mellan ECU och Dash och all informationen finns på skärmen utan att dra extra kablar från alla givare osv.
Nackdelen är att Dashen egentligen inte är särskilt prisvärd (läs dyr… nej… läs vansinnigt dyr) och hårdvaran kickas enkelt av vilken padda som helst numera – eller vad sägs om hissnande tvåhundrafemtiosex färger att välja på för skärmen? Det kan dock räcka ganska gott och väl för den typen av grafik som man behöver i en bil.
Fördelen med långtidsprojekt är dock att det ibland dyker upp helt OK deals från folk som säljer av delar. I detta fall dök det upp en säljesannons på rejsa.nu med ett ganska OK pris för en obegagnad dash (jag fick den stora äran att dra bort skyddsplasten från displayen).
PDM-ECU
När det kommer till resten av elsystemet känns det ganska 1900-tal att sitta och koppla reläer och säkringsboxar nu när så fina elgrunkor köpts in. Efter mycket övervägande köptes faktiskt en PDM-box (Power Distribution Module) som enklast kan beskrivas som en PLC för bilmiljö. Den var inte billig, men ack så smidig pryl jämfört med ett traditionellt elsystem.
30 kanaler ut och 10 in (ytterligare 20st in kan kopplas på) täcker det mesta, även om tex enklare saker så som backljus, bromsljus mm sannolikt kommer hållas utanför i dagsläget.
Grundidén med boxen är att man kopplar alla funktioner till den (knappar på ingångar och tex bränslepump på utgång) och därefter enkelt konfigurerar relationen mellan in- och outputs i mjukvara. Förutom detta finns det såklart en rad andra fördelar eftersom man jobbar med mjukvara, eller vad sägs om;
Vill jag att boxen själv ska nolla ”säkringen” några gånger innan den varnar för att vara säker på att det inte bara var ett temporärt fel? Check!
Vill jag övervaka strömförbrukningen på bränslepumpen och varna om den tex. skulle avvika 13% (för att förutse att den håller på att gå sönder)? Check!
Vill jag automatiskt stänga ner alla onödiga funktioner om spänningen skulle sjunka under en viss nivå (trasig generator) så jag kan ta mig hem? Check!
Vill jag stänga av ACn när gaspedalen är 100% för att få max effekt? Check!
Vill jag bara kunna använda mitt egenbyggda lyftsystem i tex 30km/h och under? Check!
Vill jag ställa fördröjningar för tex hur lång tid vattenpumpen är påslagen efter motorn stängts av baserat på vattentemperaturen? Check!
Mycket av ovanstående är såklart görbart genom att koppla reläer, motstånd osv. Men fördelen med mjukvara är ju utbyggbarheten – att man kan börja med standardsystem och lägga på funktioner allt eftersom man lär känna bilen, utan att för den delen behöva rota i det fysiska elsystemet på bilen.
Övrigt:
Elsystemet blev ganska dyrt (en tredjedel av den totala bilbudgeten! Dock fler prylar än det som syns på bilden ovan inräknat), men tycker man det är tråkigt att bygga elsystem, måste man ju motivera sig med exotiska prylar. Det fanns dock fortfarande lite pengar kvar i den numera slimmade plånboken, vilket lades på en rejäl sortimentlåda för Weather Pack-kontakter.
Även lite hemligheter så som spårsystem, startspärrar, larm och andra skydd för den klåfingrige kommer så klart hamna i bilen. Men den typen av uppdateringar hamnar tyvärr inte här. Stöldskyddet blir i alla fall hyfsat high tech det också, även om planerna på tårgaspatron i kupén och okrossbara rutor har lagts ned…
2015 – nöjd med insatsen?
Ännu ett år passerat utan att bilen blivit klar… Å andra sidan var det inte planerat att den ska bli klar detta året. Inte 2016 heller för den delen.
Tittar man tillbaka på 2015, så ser det nästan likadant ut som i januari vid första anblicken. Kan ju kännas lite hopplöst när man tänker på det så. Men det saknas ju trots alltid lite på bilderna som hunnits med under året – en genomgången motor med nytt oljetråg, bursträvor och andra förstärkningar i motorrummet, komplett styrning, ett fungerande bromssystem, avgasssytem, p-broms och en rad andra mindre arbeten. Mycket av ovan byggt från grunden (när man väl börjat finns det inget bolt-on som passar längre).
Nästa årsskifte kommer den säkert se ut ungefär som idag, men förhoppningsvis är första provturen tagen. Även om den bara är på gårdsplanen.
Ovan; Bilder från januari 2015. Allt sitter ihop, men mycket arbete kvarstår för att färdigställa hjulupphängningarna.
Årets stora händelse är ju i alla fall att bilen har varit nere på fyra hjul och till och med vistats utanför garaget vilket nog var största ego-boosten på flera år. Först när den kommer ut utanför garaget inser man hur låg den är.
Bilen har inte bara sniffat friskluft, utan den har även fått klä upp sig i ytterkläder för att kontrollera lite frigångar, att hjulbasen faktiskt var rätt osv. Spontana utropstecknet var hur långt bak motorn hamnade – den går knappt att nå från framsidan, utan man får stå på sidan för att komma åt. Det får plats en världsdel, eller åtminstone en atoll från lämpligt ö-grupp i Västindien, mellan motor och front. Inga problem med att få i en stor kylare med andra ord.
Ovan; Garaget är så litet att det knappt går att få plats med hela bilden i kameran. Får lokalisera en lämplig vidvinkelglugg till kameran när karosspanelerna kommer på för gott.
Nedan; Karossdelarna mättes in och det kunde konstateras att framhjulen sitter som en smäck o hjulhusen. Här är de fullt utfärdade och samma modifiering av hjulhuskanterna får alltså göras här som bak (dvs höjda dem). Det kom ju knappast som en överraskning dock. Skönt dock att bredden stämde (även om den kanske kunde varit 5mm smalare totalt, men det är för lite att bry sig om) och nu är det dags för att demontera alla punktade detaljer och helsvetsa dem.
Under 2016 är den startad och förhoppningsvis har det börjat hamna lite karosspaneler på den!
Växellådsbalk
Original växellådsbalk löper mellan subframebenen, dvs den är dryga metern bred och alltid ett helvete att få ner eftersom den sitter ovanpå rambenen och därmed måste snedställas. Men det går inte eftersom det sitter en växellåda i vägen…
Tidigt i projektet konstaterades det att det löper en tvärgående balk i karossen som kunde agera del av en ny växellådsbalk. Genom att nyttja denna, kunde den nya växellådsbalken göras kortare. Ca 25cm istället för 1,4 meter(!), vilket inte bara sparar vikt, utan även värdefullt utrymme för avgassystemet.
En liten fin laserskuren byggsats, levererad av hovleverantören (stort tack!), som kompletterades med två rörstumpar resulterade i en balk som väger drygt 2kg (original landade runt 8kg).
Ovan; Inspiration om att man kunde göra så här kom från någon bild från Speedhunters på en bil jag inte kommer ihåg vilken den var. Med motorn på plats byggdes en enkel mockup som sen mättes upp i CADen för att kunna skära till något snyggare.
Nedan; Balken i karossen hamnar på perfekt avstånd för att agera växellådsbalk. Hål kapades för att hysa infästningar, som självklart svetsades dit monterade i en fixtur för att det skulle hamna 100% rätt.
Ovan; Färdigsvetsad balk. Liten avvikelse fick göras för att optimera utrymmet för avgassystemet – Hela motorpaketet är flyttat ca 30mm åt passagerarsidan vilket plötsligt gjorde att förarsidan hade hur gott om plats som helst för avgassystem, medans passagerarsidan inte hade något. Det löstes genom att helt enkelt fasa den (det är alltså gjort på bilden…).
Nedan; Monterat och klart. 8.8-skruvarna skall bytas mot 12.9 med tiden. De fästelement som finns att köpa i järnhandeln är rätt tråkiga så planen är att köpa ett par kilon från lämpliga donatorbilar på närmaste bilskrot.
Hydraulikpump
Till lyftsystemet behövdes såklart en lämplig hydraulikpump också. Inte bara det, utan såklart även en massa komponenter i form av ventiler, styrningar till dessa osv. Hydraulik är inget jag har pysslat med tidigare, och som en ängel steg ner från himmeln, hörde en före detta garagekollega av sig och undrade om jag ville ha en komplett hydraulikpump från en palldragare. Tämligen bra timing och ett obeskrivligt stort tack!
Så, det som doneras till projektet är alltså ett komplett system med reglerventil, pump, elsystem och en kolv modell biffigare (som inte behövs, visserligen). Väldigt smidigt och det är i princip så nära ett plug-and-play-system man kan komma när man bygger själv.
Ovan; En bild på skönheten. Lite rörigt som synes, men det ska nog kunna fixas till. Kolven demonterades och hamnade i bra-och-ha-arkivet.
Nedan; Men ser det inte lite rörigt ut på bilden ovan? Systemet har ju suttit installerat i en annan applikation och då behöver det snyggas till lite innan det matchar kraven för Pontiacen. Bland annat 3D-printades en ny plastbit (vänstra biten, vid tummen) för att fästa säkringshållaren mot och som i sin tur kunde fästas på solenoiden till motorn. Notera att klickfästet mot särkingshållaren till och med funkar – inga engångslösningar här inte.
När man ändå var igång, var det lika bra att inkludera ett fäste för kontaktdonet också. Den skarpsynte noterar också att kablaget är lindat med lite vulktejp för att inte vara så spretigt.
Ovan; Slutresultatet. Antagligen hade det funkat med andra lösningar också, tex elhydrauliskt servo från någon lämplig bilmodell. Men denna lösning känns betydligt smidigare med tanke på lite klena förkunskaper kring hydraulik.
Nedan; Fäste mot karossen byggdes också ihop. Vart ganska pyssligt, men blev bra till slut. Istället för att fästa pumpen direkt i karossen och tro att man ska kunna hålla pumpen inuti kupén samtidigt som man petar i skruvarna från bagaget, gjordes en adapterplatta.
Ovan och nedan; Installerat och klart – Med tanke på vikten (7kg), har pumpen placerats så långt ner det går och mellan hjulaxlarna. För övrigt ett riktigt skit att försöka få en bra bild på det – allt är svart vilket innebär långa slutartider, vilket i sin tur kräver stativ, vilket i sin tur begränsar vinklarna från hur det är rimligt att rigga osv. Får överväga lite extrabelysning inför framtida kupéarbeten.
Pumpen monterades inne i kupén pga platsbrist. Det fanns visserligen plats i bagaget, men bakom bränsletanken. Dvs för att komma åt pumpen behöver bränsletanken demonteras. Känns sådär spännande. På sikt skall även brandsläckningssystem placeras på denna plats och när det blir dags för inredningsjobb kapslas allt med lämpliga paneler.
Slutligen, stort tack för donationen av Marty!
Det här med låg bil…
Att en låg bil främjar köregenskaperna vet de flesta. Lägre tyngdpunkt kortar hävarmen mellan rollcentrat i hjulupphängning och tyngdpunkten bland annat. Låga sportbilar som bara körs på slät asfalt (banor tex…) har egentligen inga problem med att de är just låga. Låga sportbilar som rullar på gata har en massa problem dock. Kommuner och deras vägbulor bland annat.
Istället för att försöka övertyga landets alla kommuner om vägbulornas negativa miljöpåverkan i form av ökat slitage på däck, bromsbelägg, ökad bensinförbrukning, svårt för utryckningsfordon att komma fram osv får man ta saken i egna händer. Superbilstillverkarna har redan löst problemet genom att kunna lyfta sina bilar några centimeter och det bör ju kunna appliceras på entusiastfordon också.
Ovan; Hydrauliska kolvar som lyfter bilen 50mm. Tillverkade i aluminium och därefter eloxerade. De levererades till mig av Ajdén monterade, vilket kändes väldigt lyxigt. Det mesta till den här bilen har ritats, byggts och monterats av undertecknad varför det ibland är skönt med saker som kommer färdiga…
Jag teamade upp med Ajdéns Mekaniska & Motorsport för att ta fram ett lyftsystem som kunde monteras på vanliga coil over-dämpare. Robert Ajdén bygger själv en kopia av Le Mans-vinnaren Bentley EXP Speed 8 och hade liknande problem som jag med markfrigång. Jag har konstruerat åt oss, och Ajdén har sedan tillverkat. Grundtanken var att sälja den här typen av kit, men prislappen blev ganska hög (som tre knäckta fronter ungefär…). Så projektet stannar sannolikt vid de prototyper som har tillverkats hittills.
Det ligger en hel del arbete och tankeverksamhet bakom dem, så räkna inte med några snygga CAD-genomskärningar eller andra beskrivande bilder. Dock är det inget hokus pokus heller. Enkelt beskrivet; hydrauliska kolvar som lyfter bilen totalt 50mm. Kolvarna kopplas till en hydraulpump som aktiveras när det behövs.
Ett smidigt sätt att överleva med låg bil i stads-vägbule-djungeln.
Kopplingspedal
Pontiacen hade hydraulisk koppling redan i förra inkarnationen. Dock blev det aldrig riktigt 100% och kopplingen var rätt tungtrampad pga onödigt dålig utväxling på pedalen.
För att komma till rätta med detta, har en ny slavcylinder införskaffats som är anpassad för cylindern nere vid kopplingen. Bara kvar att hitta en lämplig plats för den med andra ord. Tyvärr innebär placeringen att; om ett bromsservo skulle behöva adderas i framtiden så skapar det problem då cylindern kommer sitta i vägen för detta. Men vi lever i nutid och vissa saker får man blunda för (även om misstanke om behov av bromsservo finns…).
Ovan; En simpel mockup byggdes för att kunna lokalisera rätt höjd på cylindern och kontrollera att inget tog emot. När detta var gjort, spikades placeringen i sidled genom att finjustera distansen på pedalen. Som synes blir det en distans (på bilden temporär för att hitta rätt höjd…) mellan cylinder och pedal för att få ut den på rätt plats. Kopplingspedalen är dock tämligen styv eftersom axeln för både bromspedal och kopplingspedal är svetsad i den sistnämnda och därefter lagrad på två punkter i pedalstället. Jag är inte så orolig för snedbelastningar med andra ord.
Nedan; När koordinaterna var fixade, användes den temporära mallen för att kontrollera på in- och utsida vid torpedväggen för att se att den gick fri. Det gjorde den. Bara och börja borra med andra ord. 22mm stegborr räcker inte långt när man ska upp i 33mm. Resten av hålet handfilades upp.
Nedan; Hål taget, och cylinder monterad. Blev rätt bra. Ska fixa ett par aluminiumplåtar att lägga mellan väggen på in- och utsida för att sprida ut kraften lite bättre på torpedväggen eftersom plåten bara är 1mm gods. Muttrarna mellan torpedvägg och cylinder försvinner då alltså…
