BLOG
Publicerat den
Kylarram pt. lll
Kylarramen är klar och kylaren är på plats! Kylaren är en, något överdimensionerad, modell med integrerad värmeväxlare för motoroljan. Lär inte bli några problem med för varm motor förhoppningsvis.
Ovan; En lätt begagnad kylare från en nån tävlingsbil (från nåt Penske-team) köptes för många år sedan från eBay.
Nedan; AN20 anslutning på inloppet, 50mm utlopp. Lär inte bli några problem att flöda vatten till motorn… Utöver det finns där fyra andra uttag på kylaren som kan användas till givare eller annat.
AN16 på motoroljan – samma sak där med flödet.
Ovan; Översta profilen till kylaren. Samma sak som undre – ett antal omtag och rätt mycket fräsning. Höll på att få hybris och fräsa in ”Firebird” istället, men fick det aldrig att se bra ut och konstaterade snabbt att ett ingenjörigt fackverk är betydligt stilrenare.
Nedan; Svetsat och klart. Drygt fyra kilo väger ramen och trots blygsam vikt blev den helt jävla extremt bautastyv! Eftersom skärmarna skall fästas mot kylarramen är det bra – inget karossfladder i onödan.
Ovan; Ja, här skymtar visst lite framtida uppdateringar också, men försök fokusera på kylarramen så kommer de andra sakerna om inte allt för många veckor. Kylarram med kylare i… Kvar att tillverka är anslutningen för ventilationskanalen från fronten – tanken är att det skall vara tätt så att all luft som tas in i fronten passerar genom kylaren. Fästen för AC-kondensorn är också kvar att ordna. Ja, du läste rätt – det blir AC… Någon komfort måste man få ha.
Nedan; Framåtlutad kylare ger bra åtkomst för att tex byta kamaxel utan att plocka ur motorn. Det är en bra egenskap.
Nu får kylsystemet mogna lite. Några andra punkter behöver färdigställas innan de sista detaljerna i kylsystemet ordnas.
Kylarram pt.ll
Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.
Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.
Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).
Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
Kylarram
Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.
Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.
Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.
Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!
Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Dagen D
Det finns ett par milstolpar som man passerar genom ett sånt här projekt. Typ bakvagn klar, färdig med all rostlagning, framvagn klar, bil nere på hjul, motor startad osv. Det är ingenting mot den milstolpe som passerades i söndag, då första SFRO-besiktningen av ekipaget gjordes. Totalt är det två besiktningar av SFRO och därefter en av tex Bilprovningen, Carspect eller liknande instans.
Första gången i projektet när man är totalt utlämnad till någon annans åsikt.
Ovan; Kvällen innan besiktning var bilen åter ihopmonterad. Det blir en del dokumentation i ett sånt här projekt… Datablad, simuleringar, beräkningar osv.
Alla scenarion hade gåtts igenom i huvudet; i ena änden skulle lill-Hitler kliva in genom garagedörren och såga projektet i höjd med ventilhattarna. I andra änden var scenariot att personen som kliver in genom dörren knäfaller mot mig, efter att synat projektet, och utbrister något i stil med att ”Herren verkar på jorden, ty denna bil är byggd av övermänskliga krafter”.Det blev väl någonstans mitt i mellan – jag blev varken helgonförklarad eller sågad. Nästan tre timmar mangling, där allt från svetsar till fjädringsväg granskades. Lite ”hmmm” och ”mmmhmm” mellan diskussionerna gjorde det svårt att tolka utfallet var på väg åt rätt eller fel håll.
I slutet av besiktningen levererades dock de mycket efterlängtade orden: ”Det ser jättebra ut. Jag har inget att anmärka på”. Helt obeskrivlig känsla – i flera år har det legat och gnagt i bakhuuvdet. Nu är det över. It’s all downhill from here.
Han bara; Jag har inget att anmärka på.Jag bara, helt crazy liksom. Yes, phett najz och sånt!Nyheten spred sig som en löpeld över internet och servrarna till många bilforum havererade natten mellan söndagen och måndagen. Spontanfester anordnades runt om i världen för att fira den glädjande nyheten. Dygnen efteråt pågick det fortfarande intensivt festande utanför garaget
.
Ovan; Några hundratusen av fans valde att vallfärda till platsen där Pontiacen godkändes. Om ett par tusen år, kommer den 10 juli vara för Pallbockismen vad 24 december är för kristendomen. Vi pratar alltså om början på en helt ny religion.
Obekräftade källor säger att Barack Obama planerar att göra den 10 juli till The National Pallbock Holiday för att man alltid skall minnas dagen.Yes, så var det. True story!
Bränsletank på plats
Tank på plats, för första gången. Har medvetet väntat med att ta hål i karossen för tanklocket av den anledningen att se till att fallhöjden på röret blir tillräckligt högt.
Nedan; Man ser på bilden att tanken sitter något till höger. Dels för viktfördelningen, men även för att lämna något bagageutrymme kvar. Som det nu är får man inte bara plats med VISA-kortet, utan även tandborste och en plastpåse med lämpligt innehåll. En riktig GT-vagn med andra ord…
Nedan; Men va falls? Tanken kommer ju högre upp än beräknat! Idén att placera tanklocket på förarsidans bakskärm verkar skita sig och det är inte bra. Hur ska man nu kunna ha 60-tals gentlemannaräserstuk på ekipaget?
Som syns på högra bilden så är det svårt att få vettigt fall från tanklocket till bränsletanken. Lite utrymme behövs för att sticka in pumpmunstycket i tanklocket, och dessutom behövs lite utrymme ovanför tanken för att få plats med en krök.
Ovan; Dags att tänka om vad gäller designen. Så här var ju grundidén, att tanklocket skulle sticka upp lite genom bakskärmen likt systerbilen ovan. Jag är inte ett jättestort fan av att placera det på bakluckan, men det kanske ändå får sluta så?
Nedan; Det finns ju några andra biltillverkare som har monterat det på bakluckan och det ser ju inte helt dumt ut faktiskt. Pontiacen är visserligen inte riktigt lika kurvig över rumpan som Ferrarin och Jaguaren nedan, men det kanske inte ser dumt ut ändå. Får nog fundera lite på saken…
Styrstag 2.0
Vänster: gammalt styrstag. Höger: Ny version med betydligt större ytterdiameter.
Vissa saker ser bra ut i CADen, men i verkligheten inser man att det känns lite klent. De undre bärarmarna, som styrväxeln sitter i nivå med, är 550mm långa. Så långa styrstag hade inte styrväxeln original, såklart, så dessa har fått skarvas. Vänstra bilden visar stag som är i samma diameter som original stag på inre spindelled. Men väl på plats flaxade det lite väl mycket när man började slita i sakerna. Nya stag tillverkades och nu är det betydligt mer stabilt.
Kardanaxel
Kardanaxel blir, som allt annat, speciallängd för att passa med den tillbakaflyttade motorn. För många år sedan införskaffades en Ford Motorsport 3″ aluminiumkardan. Den verkar hålla för de flesta Fordägarna (Fordägare brukar ha fullt upp med att få resten av bilen att hålla, så de kanske inte märker att kardanen också går sönder…) och med tanke på att Pontiacen blir så lätt att ankare behövs när den skall parkeras, känns det som den kommer leva ett ganska bra liv i Pontiacen.
Längden var ju så klart fel, och att få tag på någon i Sverige som kunde tänka sig att korta en aluminiumkardan visade sig vara svårare. Balansering gick att lokalisera dock, men då behövde den vara färdigkortad innan.
En utmärkt anledning att införskaffa en AC/DC-TIG för att kunna göra jobbet själv med andra ord. Kortningen blir ju ganska dyr om man tar med svetsen i kalkylen, så det får man helt enkelt låta bli att göra. En AC/DC maskin är ju dock något som är väldigt bra att ha, och nu när man äntligen hittat en anledning att köpa en gäller det att passa på. Blir nog inte sista aluminiumprylarna på Pontiacen…
Ovan: Patienten på (det kliniskt rena) operationsbordet. 137mm skall kortas, men det behöver planeras lite eftersom änden för knutkorset inte går att spänna upp i svarven.
Nedan; Änden uppspänd i svarven. Den får svarvas rätt från början (en tolk tillverkades för att hitta rätt diameter för röret) eftersom chucken håller på de sista millimetrarna (som får stickas av innan den plockas ur). Inget vidare enkelt att spänna upp den – Ford verkar slarvat från början, så hela änden kastade drygt en millimeter (men sånt verkar man glatt balansera bort i serieproduktion). Efter ganska mycket om och men satt den dock rätt i svarven.
Ovan; Hmmm, det är något som saknas på den här kardanen…
Den gör sig helt enkelt bättre som polerad!
Nedan; Omsvetsningen närmast diffklumpen – jag antar att Ford är bättre på att svetsa än mig, och då är sannolikheten störst att den går sönder i den nya svetsen. Går den sönder, är det bra om det inte blir ett spett ner i asfalten som sliter loss hela bakvagnsinfästningen. Har inte gjort något fäste för det, men gissningsvis kompletteras axeln med en fångring i framtiden, även om det känns lite dragracingvarning på den…
Nedan; Same but different, som kinesen hade sagt! Kortad, polerad och balanserad! Visade sig att det var obalans i båda ändar (skäms, Ford!) men det fixade Göteborgs Kardanaxelservice till. Visade sig vara ganska få som ville balansera aluaxlar (eftersom alla svetsar på stålvikter), men ovan nämnda företag verkar ha gjort ett väldigt bra jobb.
Dekaltrimning, ja… Hmm. De två svarta parallella strecken är för att upptäcka om materialet vrider sig med tiden (dvs om axeln är på väg att bli utmattad). Texten tillkom av bara farten. Kardanaxeln döljs effektivt bakom avgassystemet, så knappt ens besiktningsmannen kommer kunna se den…
Spindlar
24kg väger de nya spindlarna, kompletta med bromsok, hjullager, nav, spindelleder, bromsskivor samt belägg. De gamla spindlarna, ensamma, vägde 20kg. Gissningsvis 30-37kg kompletta, med mindre bromsar. En viss viktbesparing, dessutom ofjädrad vikt, med andra ord. Tilläggas ska att den där centrummutterlösningen faktiskt adderar vikt, snarare än reducerar. Alla centrummutterlösningar (som hobbyfolk håller på med i alla fall) adderar vikt, så denna är inte unik. Blir det total vikthysteri i framtiden, så ryker den till förmån för vanlig fembult. Fast centrummutter är ju ganska coolt och det går ju snabbt att, eh, få av hjulen inför vintersäsongen på pallbockar.
Ovan; Lätt att glömma bort att fota saker när de blir klara. Spindeln har egentligen varit färdig i ett par år nu, men jag lyckades inte hitta några bilder här på hemsidan på det färdiga resultatet. Så här blev resultatet i alla fall. Bromsoken är breda… 22cm för att vara exakt.
Återmontering; Framvagn
Återmonteringen fortsätter – lite plåt trillade in för någon vecka sedan vilket gjorde att de nya länkarmarna kunde byggas klart. Snart borde bilen åter igen vara ihopmonterad och det blir mindre och mindre kvar inför första SFRO.
Ovan; Äkta pussel. Vinkelslipen kom inte fram en enda gång! Upp i fixturen med dem och börja nästa ihop delarna. Som vanligt är det ont om bilder när man befinner sig i stridens hetta, och istället får man hålla till godo med TV-kocksvarianten… ”Jag har förberett en färdig länkarm här på bilden nedan”.
Nedan; …men en bild hittades i kameran i alla fall, precis innan TIG:en sparkades igång.
Ovan; Inte VM i TIG-svetsning direkt, men det börjar ta sig (förutom vänster i bilden – där är det kräkfult. Fattar inte vad jag sysslade med…)
Nedan; Och monterat, men utan spindel… och i närbild…
Ovan; Allt på plats och inshimsat för första gången. Extremt tight – inte mycket flex i upphängningarna, trots polyurethanbussningar på ett par ställen. Känns bra. Höger bild; Pushrodsen åkte såklart med på helsvetsning också när länkarmarna fixades. Ett par M16-mutter svarvades ur och pressades på efter helsvetsningen, samt låstes med några svetsloppor för att kunna justera dem.
Återmontering; stötdampare bak
En del återmontering av komponenter har börjat göras inför första SFRO-besiktningen. Inför första besiktningen skall bilen kunna stå för sig själv och vitala funktioner skall finnas, men den behöver ej vara körbar, lite enkelt beskrivet.
Ovan; Bakre stötdämpare och infästning för reservoarerna. Eftersom reservoarerna skall sitta på buren i kupén (de ska synas, för att det är hög ballhetsfaktor på dyra dämpare) behövdes även genomföringar i plåten. 50mm hål måste tas upp för att kunna få igenom ”tuben” och därefter hänger det en 8mm slang i hålet.
Lite 3D-printade grejer med andra ord.
Nedan; Ganska rakt fram att skruva fast dämparna. De har typ skruvats dit ett tiotal gånger vid det här laget. Hålet för reservoaren togs dock upp denna gången. Det mättes både en och fem gånger innan hålet gjordes…
Ovan; Reservoaren sitter på monterad på buren. Inställningsvredet för rebound går både att nå och läsa av från dörröppningarna. Nästan som att det skulle vara genomtänkt! Högra bilden: Nu när garaget hyser en CNC-fräs kan man ju kasta ut vissa plastbitar och börja tillverka aluprylar istället. Högra detaljen är första ”skarpa” programmet någonsin och visar inlärningströskeln på sånt där. Det kunde sett bättre ut med andra ord. Vänstra detaljen är samma program, fast lite tweakat utifrån det man lärde sig i första programmet.
Nedan; Andra unika detaljen, men tredje programmet – nu börjar det gå mycket bättre. Fanimej grym känsla börja mata fram detaljer på det här sättet. Högra bilden; Monterad och klar. Kommer gissningsvis eloxeras svart när första SFROn är avklarad och bilen ska ner i molekyler för ytbehandling.
Nedan; Lite bonusbilder: De första detaljerna glasblästrades lite risiga program. Vänstra bilden visar utsidan och högra bilden visar den sidan som sitter inne i kupén.
Tändspolar
Eftersom det blir nytt styrsystem/ECU (DTA S80 PRO) fick även nya tändspolar lokaliseras. Valet föll på GMs LSx-spolar. Tämligen poppis, robusta och asbilliga. När det handlas specialprylar i det här projektet köps det alltid hem lite extra, tex dubbla uppsättningar bromsskivor för att kunna ha ett par på hyllan. Typ 10 uppsättningar belägg, nio tändspolar, tre torrsumpsremmar, ett antal topplockspackningar osv. Bra att ha saker på hyllan om man skulle köra sönder.
Ovan; GMs LSx-spolar. Har bråkat en hel del med att försöka hitta ett vettigt ställe att montera dem på. Flertalet ställen har testats, och för närvarande leder placeringen ovanpå ventilkåporna. Inte snyggaste installationen, men alla ingenjörer vet att funktion går före form…
Lite laserskuren aluminium trillade hem för att underlätta montering.
Nedan; Monterar spolar i godan ro när man plötsligt inser att potatisälskande Bob på monteringslinan i Idaho, eller var den nu kan tänkas ligga, inte har haft en bra dag när han byggde mina spolar. Tittar man på högra spolen som är monterad mot aluplåten, inser man att fästena inte sitter i linje med varandra. Skiten har hamnat snett vid montering och därefter gjutits in i epoxi. Inte mycket att göra åt – inget man kan plocka isär och korrigera direkt. Tur att man köpte nio med andra ord…
Nedan; Jaha, så här blev det. Man äger alltså en Ontiac numera. Det var ju kanske lite snopet, även om en bokstav mindre inte är hela världen. Eller ärlden…
Hmmm, år og uga å en ite ill…
Catchtank
Catchtanken är i det närmaste klar. Kvar är att lösa ledning av påfyllningsröret och var tanklocket skall placeras, men det tar nog ett tag att klura ut (eller tills att det blir prioriterat i alla fall). För övrigt känns det väldigt bra att lyckats klämma in pumparna inuti tanken istället för att ha ett virrvarr av rör i bagageutrymmet. Pumparna sitter bättre skyddade, mindre buller, minskad risk för läckage och säkert någon fördel till.
Bränsletanken känns så säker den kan bli. Lite trist att åka omkring med 100L bensin om något skulle hända, men säkerheten är prioriterad så gott som det går; Plasttank med invändig gummiblåsa. Skum i tanken, främst för minimerad lastförskjutning men det rinner lite saktare ur tanken om det ändå skulle gå hål. De flesta komponenterna inuti tanken gör att volymen bränsle i ledningar utanför tanken kan hållas nere, samt kulor som stänger tanken om man skulle råka lägga bilen på taket.
Nedan; Blev faktiskt rätt fint i slutändan. Nivågivaren (röret till vänster) är visserligen för kort – längre modell var av en annan typ och kostade orimligt mycket pengar. Det får duga tills vidare, och istället bli ett uppgraderingsprojekt i framtiden. På bilden syns också förra veckans första CNC-frästa detalj – röret för att hålla kulan som stänger om man hamnar på taket.
Nedan; Livet blir enklare med en styrd fräs. 🙂
Alla hålen i plattan nedan kördes fram med fräsen. Röret på högra bilden känns säkert igen från förra veckan. Den är tänkt att hysa kulan, som landar mot det svarvade sätet om olyckan skulle vara framme och bilen bestämmer sig för att lägga sig på taket. Hålet för bränslegivaren (stort hål med fem små runt om) – ATL tog i och gjorde ett asymmetriskt bultmönster, men bara så lite att man inte märker det. Upptäckte det i sista stund och lyckades googla fram håldelningen.
Ovan; Så här då alltså… I hålet till vänster på bilden hamnar avluftningen. Samma funktion, dock köpt istället. Andra bilden visar genomföringarna till tanken. AN8 (1/2″ rör). Den lilla kopplingen kommer bli genomföring för elen.
Nedan; Tryck och returkopplingar. Fullradie för trycksidan för att maximera flödet (jo, här klyver vi hårstrån, jag vet…), och vanlig för andra sidan. Kunde såklart valt fullflöde på båda, men nu blev det som det blev. Tredje genomföringen blev lite hemmapyssel. Kontakt för bränslepumparna. Fylls med epoxi när det är tid för det.
Ovan; 3D-printat bränslefilterfäste, generation1 och generation2. Ettan var tänkt att nitas i plåten på bagagerumsgolvet. Efter utskrift, låg det och skräpade i garaget ett par månader i väntan på att bli prioriterat. När det var dags, kom det nya insikter och istället gjordes en variant som nyttjar befintliga hål för infästning av bränsletanken.
3D-printers erbjuder konstruktioner som annars hade varit omöjliga. Hålen man ser på bilden är genomgående och alltså spåret för slangklämman som skymtar nedan.
Kopplingarna borrades upp ytterligare ca 2mm i diameter och har blivit konade i ändarna för att inte strypa så mycket.
Nedan; Filterinsats. Vanligt Volvo V70-bränslefilter – enkelt att köpa på hyllan i Sverige de gångerna det behöver bytas.
Verktygsuppgradering
Vintern var kall. Inte mycket av den spenderades i garaget tyvärr, så vårens uppdateringar på bilprojektet är risk att bli lite… fattiga.
Inget liggande på soffan dock – i vinter har CNC-styrsystemet till garagefräsen som köptes för två år sedan fixats ihop och monterats. Ja, precis – numera har en CNC-fräs knutits till projektet, vilket borgar för smaskiga framtida uppdateringar…
Ovan; Hur lastar man 550kg fräs på hyrsläp när det inte finns någon travers eller lyft hos säljaren? Med hjälp av internetforum, såklart. ”Lilla” lastaren kom till hjälp och därefter gick lyften på släp ner till jobbet där den kunde lyftas av. Logistik att köra den direkt till garaget saknades, så det fick lösa sig med tiden…
Fräsen först – en Mattsson & Zetterlund VF600. Tillverkad i Sverige från typ 60- till tidigt 80-tal tror jag. Stabil historia och kan fräsa ungefär 300x200mm stora detaljer. Kan tyckas lite, men ganska få konstruktionsdetaljer är mycket större (och det går alltid att ta omtag om det skulle behövas). 550kg tung, vilket gjorde det ganska ”intressant” att baxa in den i garaget.
Den hittades på blocket uppe i norra Sverige. En äldre herre som köpt den för 20 år sedan och inte ens pluggat in den i väggen efter dess. Inga skador på bord, ingen rost osv. Väldigt fint skick. Verkar mest ha mysfrästs lite med då gejdrar var i nyskick.
Problemet med en 20 år gammal maskin som inte gått något är att allt fett har torkat in. Allt fett. Överallt. Med andra ord fick den plockas ned i molekyler och tvättas rent. Detta har skett sporadiskt under en ettårsperiod ungefär (bilen har gått som prio1). Samtidigt konverterades den från trapetsskruv till kulskruv, tillsammans med lite allmän översyn.
Nedan; …genom att plocka ner den i molekyler kunde den tas hem till garaget. Si och så med molekylerna dock – fundamentet kvalade in på ca 220 kg! Det gick åt ett par öl för att få in det i garaget. En fräs som inte varit använd på 20 år har en hel del intorkat fett i sig. Allt fick plockas ner och tvättas rent innan den ens var startad och kontrollerad att den funkade.
Nedan; Allt fick rengöras… allt.
Trapetsskruvarna kastades ut till förmån för kulskruvar. I samband med konverteringen drogs även slangar där smörjnipplar tidigare satt för att kunna centralsmörja hela fräsen.
Det senaste året har den mest använts för att göra något enstaka mindre jobb i form av plana av en yta, borra lite hål och andra väldigt enkla uppgifter.
I oktober -15 köptes stegmotorer, drivsteg och alla andra delar som krävs för en CNC-konvertering och kring december sattes arbetet igång med (ganska) full fokus.
Inlärningströskeln får man nog så här i efterhand säga ha varit väldigt hög – mycket av problemlösningen har varit Trial and Error i kombination med ett antal timmar läsandes på internetforum för att se hur andra löst felen. Sånt tar tid…
Förutom att bara få fart på fräsen och dess mjukvara (mach3), har vändglappen minimerats, samt lära sig CAM-beredning också tagit ett litet tag. Myckettid lades på att leta glapp och nu, efter många timmar, slår måtten på någon hundradel ungefär. Den precisionen räcker gott och väl för en garagemaskin. Repetetivt vetifasen – den klarar säkert inte 1000 detaljer med exakt samma mått, men några enstaka program har hittills använts ca 10ggr ggr med samma resultat.
Ovan; Massor med tid gick åt till att leta och justera glapp för att få precision. För stunden glappar det ca 2 hundradelar i Y-led, och 7 i X-led. Blir till att försöka få rätt på hundradelarna i X-led med tiden. Tills vidare får den bekänna färg och sen blir det säkert någon form av uppgraderingsprojekt när man fått lägga några timmar i den.
Elskåp, hemmabyggt och göms i fundamentet. 400V/230V/24V/5V. Geckodrives stegmotordrivare och lite annat godis. Trångt som fasen, men fräsen står på hjul för att kunna vara flyttbar i det lilla garaget, och då går det inte att hänga skåpet stationärt på väggen…
Ovan; Det finns inget som är så skönt som första gången, oavsett vilken debut det handlar om. I det här blev det ett rör till catchtanken. Simpel detalj, men ack så najs att titta på medans fräsen gör jobbet själv.
Nördigare ”dröm” än så här finns nog inte, men det kommer nog bli den bästa garagekompisen någonsin (sorry, Affe. Jag och fräsen har liksom en relation på en annan nivå). Med tanke på hur många detaljer som har handjagats fram och hur många timmar som lagts på sånt, skulle ju en sådan här maskin ordnats fram redan i början av projektet. Men nu finns det ju å andra sidan saker som kan uppgraderas efter att bilen har reggats, så det är nog ingen risk att fräsen råkar bli dammig…
Det som aldrig kommer sluta fascinera med en CNC-maskin är ju att den jobbar på utan att man själv behöver vara aktiv. En sådan sak resulterar ju i dubbla framsteg i garaget eftersom undertecknad kan hålla på med något annat. Åtminstone lite senare – först måste nyhetens behag gå över; Efter åtskilliga timmars handjagande är det lätt att fastna framför fräsen med drömsk blick och se hur den dansar över bordet helt av sig själv.
Ovan; Nu börjar 20m2-garaget bli ganska fullt… En bil på tio kvadrat, fräs, verktyg och bänk tar ytterligare 3m2. 7m3 kvar att gå på med andra ord. Oceaner av plats…
Drivaxeldamasker, det löste sig
Fortsätter förra veckans raljerande kring damaskerna och hittar någon sida på nätet som beskriver hur man sticker av flänsarna till diffen och borrar nya mönster för att kunna köra Porscheknutar med Ford 8.8-klump. Jättebra, men det känns lite trist att börja om nu, särskilt eftersom man med porscheaxlarna fortfarande behåller yttre Lincoln-knuten.
Denna och förra veckans post beskriver ett arbete som sker till och från under flera veckor (samt några nätter då sömn hade föredragits istället). Till och från kollas alternativen upp. Flera av alternativen kollas dessutom flera gånger, i hopp om att internet har ändrat sig och blivit snällt. Det har det inte.
Men så kommer snilleblixten, som anses självklar i efterhand, att utöka sökningen kring systerbilar. Inte bara till de som har samma bakvagn, utan till de som använder samma diffklump istället. Vilket även inkluderar bilar som Ford F150, Lincoln Navigator, Ford Explorer och ett helt batteri med andra fordon.
Plötsligt trillar det upp nya sökträffar på eBay, nya affärer som listar komponenter. Gud verkar ha anlänt med damaskåterbäringen som eftersöktes i förra veckan.
Ovan; Plötsligt finns de bara där, på eBay av alla ställen. Hela internet har dammsugits, och nu finns de framför näsan på en. Haschtag Win på den liksom!
En eBay-säljare får förtroendet att leverera damasker efter att ha visat dimensioner som stämmer ganska bra överens med Mark VIII. Visserligen lite små, men gummiprylar brukar vara övertalbara när det gäller töjning. Leveransen tar evigheter känns det som. Två evigheter till och med, men till slut finns de hemma i garaget och skall bara provas.
De passar. Lyckan är obeskrivlig och motivationen når nya toppnivåer!
Ovan och nedan; Montering av drivaxlarna var tämligen rätt fram.
Reservdelsförsörjning – damaskjävlar
Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar. Projekt byggda i Europa bör byggas med Europeiska delar.
Precis.
Den här typen av omfattande projekt har alltid sin beskärda del av motgångar. Det har hittills varit förhållandevis lite, men just drivaxlarna visade sig bjuda upp till en riktig strultango.
Ovan; En av låsringarna sprack när axlarna demonterades. Att få tag på en ny var lättare sagt än gjort eftersom måtten var lite ovanliga. Det hade inte gått, om jag inte gnällt på ett forum där en vänlig läsare gick ut och inventerade sitt garage – hittade två C-ringar i nästan exakt samma dimensioner, tog sig tid att kontakta mig och erbjuda mig dessa, samt lägga sakerna i kuvert, frankera och lägga på lådan. Ett beteende som är lite ovanligt i dagens självupptagna värld. Ett oändligt stort tack skall denne personen ha – helt ovärderlig hjälp!
Tyvärr är dock inte detta den enda motgången…
…”Någon” har nämligen råkat köra en skruvmejsel genom ena damasken vid demontering.
Ingenjörajäveln ska alltså inte bara trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste (från ”länkarmsfadäsen” här om veckan), utan därefter även doppas i begagnat drivaxelfett (alla vet hur det luktar). Man kan såklart rädda klanterier likt denna genom att beställa hem reservdelar och ha på hyllan när det är dags för återmontering, men detta gjordes inte. Antagligen pga det helt enkelt var omöjligt att få tag på reservdelar, i kombination med en slapphänt 80-talist med inställningen ”men ååååh palla, det fixar jag sen liksom”.
Ovan; Det är ett yttepyttelitet hål, här på bild lagat med cyanoakrylat i ett försök att reparera befintliga damasker. Lagningen blev nog bra, och kommer nog att hålla. Men det känns ändå lite risky att förlita sig på dessa. Dessutom behöver reservdelar finnas om/när dessa går sönder så om man låter bli att försöka hitta nya damasker nu, skjuter man bara problemet framför sig.
Men det är ju bara att leta upp lämplig internetshop och köpa en uppsättning nya?
Drivaxeldamasker till Lincoln Mark VIII, som tillverkades mellan 1993 och 1998. Lincoln… Få se nu, Ford lade ner märket vid 2008. Reservdelsförsörjning, från nedlagda märken? Lika troligt som att solcellsdrivna ficklampor eller pedaldrivna rullstolar skulle bli nästa storsäljare.
Efter några timmars googlande börjar insikten om att de faktiskt inte finns som reservdel längre komma, men en del företag verkar fortfarande ha lite gammalt liggandes på hyllorna. Med andra ord inventeras varenda drivaxeldamaskåterförsäljare (hej, Sture Allén) för att se vad som finns. Yttre damask finns lite överallt. Inre lyser med sin frånvaro. Det är så klart inre som är trasig.
Forumanvändare borde ha svar? Lincolnförarna verkar dock inte vara den typen av bilägare som byter damasker för skojs skull. Svaren uteblir och ovissheten är fortfarande komplett.
Det säljs ”refurbished half shafts” i någon form av utbytesprogram, så damasker måste finnas någonstans. Drivaxlarna är ju kortade, så det är knappast lönt att köpa nya kompletta axlar. Timmar och åter timmar på google leder mig fram till en gammal HTML-sida om en kille som byter bakvagn i sin Mustang och skriver om nåt litet företag i innersta USA som hjälpte honom.
Hittar företaget, inser att det är fax som gäller om man ska ha tag på dem då inget telefonnummer eller mailadress finns på hemsidan. Faxar flera gånger utan svar.
Hittar även några andra företag som sysslar med drivaxlar. Ett svarar att ”jajamän, de har minsann damasker på lager – hur många vill jag ha?”. Lyckan är komplett! Prisa Gud, här kommer damaskåterbäringen! Jag tänker att tio stycken är lika bra att köpa, men priset är ganska saftigt. Fortsätter konversationen, dubbelkollar några mått, skickar bilder och allt är ”inga problem”. Varningsklockor ringer – har de koll? Ber om bild tillbaka på produkten de planerar att UPSa till Sverige. Ingenting stämmer, man ser direkt att den inte passar. Konfronterar dem och frågar hur de tänker sig att den skall passa – möts av tystnad. Tillbaka på noll. Prisa inte Gud. Förbannade drivaxeltillverkare, utsända av Satan själv för att försvåra för entusiaster.
Ovan; Drivaxeldamaskjävlar. Två stycken.
Tillbaka till internet då. Dags att börja leta gemensamma bilmodeller där samma bakvagn funnits. Lincoln MKVIII, Ford Mustang SVT Cobra (specialmodell med individuell bakvagn), Ford Thunderbird och någon Oldsmobile. Mustangen har större drivaxlar, så de damaskerna passar inte. De andra tillverkas det inte heller några damasker till längre.
Någonstans i misären önskar man sig att man hade europeiska delar. Även om de inte fanns längre, hade det varit enklare att traska in på Biltema och hitta något som låg nära i dimensionerna. De stora reservdelsnasarna har inte mycket amerikanardelar på hyllorna och tyvärr skiljer sig det en del kring kulturen olika bilbyggarkontinenter har. Millersippande, köttgrillande och beväpnade konstruktörer i USA väljer helt andra dimensioner på sina damasker än sömnframkallande, humorlösa och gråklädda Düska ingenjörer.
Det ser helt enkelt mörkt ut och funderingar kring hur man tillverkar gjutverktyg för damasker börjar mala i bakhuvudet. Även funderingar kring va fan man håller på med egentligen vaknar till liv – alla andra tittar på TV, umgås med vänner eller sover medans en annan sitter och kuckelurar i garaget och försöker sig på stordåd. Kanske dags att bli som alla andra istället?
Bilhelvete.