BLOG
Publicerat den
Elsystem pt. lll
Dags att fortsätta på elsystemet. De flesta kontakterna är fixade och dragna i strumpa i motorrummet och det blir dags att trycka kablarna genom torpedväggen på lämpligt ställe. Det har varit en liten långkörare att försöka hitta lämplig plats för genomföring. Har det funnits plats på motorrumssidan, har det istället varit något på kupésidan som varit i vägen. Gärna något fastsvetsat eller liknande som gjort det omöjligt att kompromissa.
Grundidén var att dra igenom kabelpiskan direkt bakom insuget, men det visade sig ganska snabbt vara omöjligt pga många olika faktorer. Det är ett gytter av saker bakom insuget – vattenslangar, bränsleslangar, bränsletrycksregulator, MAP-sensor och en massa andra komponenter. Kabelpiskan är ungefär 4cm diameter, vilket innebär att den blir omöjlig att tråckla mellan alla slangar och komponenter – som dessutom börjar röra lite på sig när motorn vibrerar.
Att leda piskan vidare någon annanstans och gå miste om en clean torpedvägg (som redan är förlorad pga ovan nämnda prylar) var ett faktum. Det kändes ganska naturligt att söka sig ut till passagerarsidan eftersom elcentralen sitter där. Att leda kablarna omväg är ju onödiga kilon…
Ovan; Först och främst! Elinstallationen kring motorn är tämligen klar. Strumpa på allting, krympslang i ändarna, samt märkning av alla kablarna.
Nedan; Och för att dra det här med dokumentation till sin yttersta spets, så har självklart alla kontakter, färger på kablar, area på kablar samt vart de går dokumenterats i en Excelfil. Eftersom bilen blir befriad från reläer behövdes inget kopplingsschema utan nedanstående kretsschema räcker gott och väl.
Ovan; Lite blandat. Tryckvakt till oljesystemet, samt tempgivare till växellåda och olja… och lite kabelsallad.
Nedan; Hål för genomföring togs bakom torrsumpstanken. Ett hål för motorpiskan och ett hål för belysning osv. Istället för kontakter gjordes genomföringar i ABS. På bilden syns prototyperna för att kolla att allt stämde. Härvan kan klippas i framtiden och kontakter kan installeras då. I dagsläget bedömdes det lite osäkert hur många kablar som varje genomföring kommer innehålla. Hålen är tillräckligt stora för att kunna dra igenom hela kablaget ända in till ECUn.
Nedan; Därefter skrevs slutgiltig variant ut. Lite EPDM-matta klistrades på flänsen för att täta mot plåtytan.
Ovan; installerat och klart. Gott om kablar. Kontaktstycket för bredbandslambdan skymtar på bilden samt skärmade kablage till vev- och kamaxelgivare.
Nedan; Spagettin är officiellt inne i kupén. Dags att börja koppla på allvar då!
I molekyler. Igen.
Ett livstecken. Tillbaka igen efter lite julledighet och ett några veckor av svalkande permafrost och en i princip livshotande mancold som fortfarande lämnat spår i kroppen. Under den värsta kylan fick jobbet med elsystemet
Ovan; Rätt kul att titta på den här bilden. Den börjar kännas rätt komplett nu faktiskt. Lite rutor och en front bara…
Måste skaffa mer vidvinkel till kameran, projektet börjar bli för stort för att rymmas i en 35mm-glugg.
Nedan; Ja, så var det roliga över… I princip allt är avplockat inför ytbehandling och slutgiltig finish. Kommer bli en fröjd att sätta ihop det sen.
Ovan; Även bakvagnen är nerplockad. Allt som inte redan ytbehandlat har plockats bort. Fin den blev i hjulhusen förresten – det kommer den nog inte vara efter första säsongens användning…
Notera Julapåsen… i hjulhuset. Fotot är taget vid juletid. Varsågod, Göteborg…
Elsystem pt.ll
Det var väl ganska självklart att elsystemet skulle läggas på NASA-nivå…
Ovan: Sakta men säkert… Började med genomskinlig krympslang och DYMO-etiketter, men insåg väldigt snabbt att det var för low-tech. Blev såklart tvungen att beställa krympslang med möjlighet att printa text direkt på (även denna är en DYMO-produkt. Helt sjukt prissatt dock – marginalen måste vara enorm). Kabelstrumpa och krympslang i ändarna. Förgreningen som är buntad ihop limmas med Loctite gummibaserat cyanoakrylat. Därefter fortsätter man dimensionen större kabelstrumpa till nästa gång det är dags att fylla på kablar i härvan och till slut står man med en imponerande piska.
Efter lite kontakter och kablage från dessa fanns det ”plötsligt” en imponerande kabelstam, både vikt- och kabelmässigt. Trots 0.5mm2 kabel på de flesta givarna, extra tunn isolering och någorlunda genomtänkt dragning så blir det imponerande kilon. Det är betydligt fler kablar jämfört med förra versionen, så man får vara nöjd om vikten blir densamma som förra generationens elsystem.
Nedan; Typexempel på kontakt i systemet (i detta fall är det backljuset på växellådan). Tunn isolering på kablarna kräver lite extra krympslang för att tätningarna ska sluta tätt. Därefter dras antingen kabelstrumpa eller värmeisolerande strumpa (bild) utanpå, och sen förseglas kablaget med krympslang.
(Det underlättar om man använder rätt stift i kontakten – när allt var klart, visade det sig att det satt hanstift på växellådan och hanstift i kontakten. Gör om gör rätt. Klipp bort fel stift, ny krympslang på kablaget, skala, krimpa, sätt ihop, inse att man glömde stora krympslangen att försegla kontakten, använd specialverktyg att ta isär kontakten igen, på med krympslang, ihop med kontakten, värmepistol på krympslangen, provmontera, klart. Nästan en timmes pillande för att man gör fel första gången)
Nedan; Öppnade stora lädret och köpte inte bara en, utan två bredbandslambdor. Innovate LC2, senaste modellen. Det var ganska dyrt. Inser att den medskickade bungen är mycket längre än den som är svetsad i grenröret. Antagligen för att skydda lambdasonden från, eh, avgaser eller nåt. Blir till att försöka få klarhet i om man kan använda de bungarna som sitter svetsade i grenrören redan eller om vinkelskalpellen får åka fram.
Spakställ
I samband med elsystemet byggs, passas det även på att åtgärdas en rad andra elrelaterade saker. Växelspaksknoppen i klassisk vit design med T56-växelmönster har knapp för lämplig funktion. Kabeln kan såklart inte löpa på utsidan som någon tyckt den skall göra, utan istället måste den ju löpa inuti spaken.
Ovan; Långhålsborra 250mm i en kromad stång… Kinesstål visserligen, men det var ganska hårt ändå. Sladden leds uti nederkant och buntband låser den. Skavskydd i form av okrympt krympslang. När man ser bilden slås man av att det saknas något… Dammtätning för själva leden. Tillverkaren har struntat i det – man får vad man betalar för…
Nedan; Upp med spakstället i fräsen med andra ord. Swish swish så finns där ett litet urtag och med topplocket monterat så blir det en utmärkt fläns för att hålla en damask.
Nedan; På med lite sprayfärg på huset igen, korta ställskruvarna och lås dessa med körnslag efter att rätt slag ställts in och ett varv eltejp utanpå för att hindra eventuell smuts i gängorna för ställskruvarna. Därefter på med originaldamasken till GMs vanliga spakställ som plötsligt passar som handen i handsken.
Nedan; Montera det på växellådan och som pricken över i:et användes en damask till kardantunneln från en Firebird -96. Riktigt bra passform mot kardantunneln. Man kan nästan tro att någon hade det i tankarna när kardantunneln byggdes. Tätt och fint.
Med tanke på allt säkerhetstänk borde det undersökas om det finns någon form av brandskyddade damasker istället, så är i princip kupén helt avskärmad från allt brandfarligt.
Elsystem
Det är väl ganska uppenbart vid det här laget att inte elsystemet kommer lämnas åt slumpen med tanke på nivån på resten av projektet. Det hittas ingen färdigbyggd kabelhärva som passar ihop med alla pryttlar som redan införskaffats. Bygg själv med andra ord. Som OCD-mekanist är el något av det vidrigaste områdena man kan ägna sig åt. För att kompensera detta får i alla fall installationen bli snygg.
Filosofin är så här: Så mycket givare och sladdar som möjligt nu för att slippa behöva bygga ut systemet i framtiden. Även om inte alla ABS-sensorer används så dras det kablar från dem och in till ECUn – man vet aldrig när uppgraderingar kommer göras.
Eftersom det är både ECU och PDM-modul i bilen, blir största delen av systemet programmerbart – dvs funktioner byggs med mjukvara, snarare än relä. Med andra ord börjar vi smått och tänker stort på sikt. Målet är så klart extra allt; Sportknapp, antispinn, launch control, ljussensor för automatiska funktioner, GPS-spårning, keyless go och en miljard andra saker… …som kan gå sönder.
Aja, det är ju kul med teknik.
Nedan; det köptes en kilometer kabel ungefär i storlekarna 0,5mm2 upp till 3mm2 från Vehicle Wiring Products i UK. Fordonsspecad, självklart. Tunnväggig (dvs lätt!), flerkarderlig historia som är ämnad för bilindustrin. Här är knappt hälften upphängt på väggen.
Ovan; Vissa kablar behöver skarvas på originalkontakter. Normala skarvhylsor är väldigt stora när man håller på med 0,5mm2 eller ännu smalare kablar. Testade att krimpa på vanliga ändhylsor och dragtestet avslöjade att isoleringen släppte snabbare än ändhylsan. Skarvarna kompletteras med krympslang fylld med lim för att fuktsäkra.
Don’t get me started när det gäller lödning. Det hör inte hemma på bilar, så detta elsystemet kommer byggas utan lödpunkter.
Nedan; Fast många kontakter har köpts nya också. Nedan skymtar spridarkontakter, samt kontakter för LS-spolarna.
Ovan; Utöver kablar, så köptes även flätad slang, krympslang ett gäng olika stift och annat ”som är bra att ha”. Antagligen tillräckligt mycket för att bygga två, tre Kablar tvinnas för att undvika störning. På bilden skymtar en oljetryckskontakt som varnar för om trycket sjunker under 15PSI. Kommer kopplas till lämplig ljusintensiv LED på instrumentbrädan.
Utöver kabel och kontakter har det beställts otaliga meter kabelstrumpa, krympslang, krymslang med lim, hylsor, flatstiftshylsor osv. Olika diametrar, olika färger osv. Kinas BNP har gissningsvis höjts några promillen tack vare Pontiacen.
Oljefilter
Det skymtade på bild redan förra veckan. Oljefiltret. Lika högt flöde som Niagarafallet. Not for Street Use och definitivt Not for Pallbock Use även om det inte står uttryckligen: Det fick bli ett sådant ändå. Antar att det inte kommer vara problem med flödet i alla fall..
Ovan; Små filter kan man placera lite överallt. Detta filtret är monstruöst stort. Helst skulle det suttit bakom hjulaxeln pga viktfördelningen, men det råder platsbrist för stunden. Bara filtret och hållaren väger ett kilo. Det ryms säkerligen 6dl olja i filtret och lite slang på det så blir det upp emot två kilo totalt. Trist att behöva montera det så långt fram.
Nedan; Hållaren – ett eBayfynd som vanligtvis kostar runt 2000:- begagnad – ropades hem för blyga fyra hundra spänn. Nyskick. Fräste en monteringsplåt, och passade på att fräsa ur 15 gram för att spara lite vikt. Lönt, med tanke på viktresonemanget i stycket ovanför.
Bra håldiameter i filtret. Får dubbelkolla så att inte råttor gömmer sig i det innan det monteras.
AC-kondensor
Kondensorn är på plats, och funkar inte enbart som AC-pryttel utan även som stenskottsskydd för kylaren… Kanske ett dyrt skydd, men kylaren är ju ännu dyrare! Skämt o sido, det blir något nät i fronten också för att hålla små barn och fåglar borta i alla fall.
Ovan; Gick visst lite fort i själva byggfasen här så kameran hann aldrig komma fram. I alla fall – blåa ramen sitter skruvad fast i kylarramen (grå). Kondensorn sitter därefter skruvad fast i den blåa ramen. På sikt, när fronten är på plats, kommer en kanal byggas mellan blå ram och front för att all luft som tas in i fronten ska pressas genom kylaren. 1mm aluminium, vikt ca 600 gram.
Nedan; Och där var det klart! Begagnad kondensor från en Volvo 850 visade sig matcha bredden perfekt på C&R-kylaren. Himla trist att hänga dit begagnade delar, men det kändes svårt att motivera nyinköp av en kondensor när man vet att donatorn fungerar. Om ett halvår ser man förhoppningsvis inte den längre när karosspaneler börjar komma på.
Ett halvår? ETT HALVÅR??? Sa jag ett halvår? Ett halvt decennium menade jag såklart, med nuvarande tempo…
Nedan; Svarvade fina skruvar att svetsa fast i ramen till kondensorn. Dessa håller som sagt kondensorn. När man ska svetsa aluminium är det bra att slå över svetsen till AC läget, istället för DC. Kör man på DC kan man värma i en evighet utan att något händer… Till slut smälter man sönder sina fina aluminiumskruvar…
Gör om gör rätt med andra ord. Nya fick svarvas och med AC-läget aktiverat gick det ”något” enklare att få dit dem…
Nedan; Svetsskruvarna ovan är de som kondensorn sitter infäst i. Muttern respektive skruvskallen är de som håller själva kåpan mot kylarramen. När fronten monterats skall det byggas en kanal från luftintaget i fronten som ansluter mot kylaren (rättare sagt kåpan runt kylaren som nu byggts).
AC-paket
För hardcore fans som följer detta projektet så minns man kanske uppdateringen för tre år sedan att det köpts ett AC paket? Fullt förståeligt om de flesta följarna inte minns…
Vintage Air mini köptes för ett tag sedan, istället för att försöka leta donatorer på skroten. Ett tämligen (med amerikanska mått) fint byggt paket med elektriska spjäll, SPAL-fläktoch lite annat trevligt. En snäll kollega släpade hem detta på flyget. Bara historien om flygplatspersonalens irritation över ”trycksatta kärl” inte fick tas med på flyget är en historia i sig. Lång historia kort; Envis kollega – flygplatspersonal: 1-0.
Inga fel på paketet förutom en detalj; Det är recirkulerande! Dvs det tar inte in någon frisk luft, utan skickar bara runt luften inuti kupén. Så kan vi inte ha det…
Nedan; Stiligt paket. Dyrt, men kändes som helt ok produkt för pengarna faktiskt.
Nedan; Själva fläktinloppet sitter vänt nedåt, och framför inloppet löper såklart ingångar för vatten och gas. Med andra ord i princip omöjligt att få dit en friskluftskanal att ansluta en slang på.
Fläkten slets väck för att mocka upp en anslutning för luftkanal. Skrev ut en liten tolk i 3D-printern för att se att dimensionerna stämde. Nu ska bara luftintaget ritas, men det har inte gjorts än eftersom lämpligt friskluftsfilter skulle lokaliseras först (alltid bekvämt med filtrerad luft för en stackars pollenallergiker…).
Nedan; För att flytta luftintaget från alla slangar, fick fläkten helt enkelt vändas 180 grader. Eftersom den offsetade för mycket inåt och tog i burrör och lite annat, fick den samtidigt vridas något. Några pappmallar (och noggranna CFD-analyser för att försäkra sig om laminärt flöde, haha!!) senare så gick det att skriva ut en luftkanal i 3D-printern.
Nedan; Ett något justerat paket. Ser lite lustigt ut, men det är ingen som lider av det när det väl är på plats.
Nedan; På plats…
Helhetsintryck
Det har varit mycket detaljbilder ett tag nu. Läge att komplettera med lite helhetsbilder från det ultralilla garaget. Brist på extremvidvinkel på objektivet (sub 18mm på fullformat…) gör det ganska svårt att ta bilder på en bil när det är mindre än 1m avstånd mellan bil och väggar. Mobilen är största vidvinkelobjektivet för stunden, så därför blir det mobilbilder…
Ovan; Börjar se rätt bra ut nu faktiskt. Inte mycket synligt som kommer tillkomma faktiskt. Lite oljeslang, elsystem och en rad smådetaljer. Ja, och lite karossplåt… såklart.
Nedan; Cykeln tar så mycket plats att man inte kan gå förbi den utan att ordentlig ansträngning.
sortimentskåpet sitter för övrigt inte fast i väggen. Väntar bara på den dagen det går i golvet och allt innehåll trillar ut. En dag kanske man skulle skruva fast det…
Borta vid arbetsbänken kan man skymta det blivande elsystemet som hänger under hyllan.
Ovan; Här är alltså all disponibel plats. Största problemet med så litet garage är att det inte går att ha mer än ett projekt på gång samtidigt. När det byggs elsystem och allt är framplockat, går det inte att bara ”svetsa den där grejen lite snabbt” utan att riva ner/snubbla över/ha sönder något. Golvytan behövs för att kunna röra sig, så det är svårt att belamra den allt för mycket.
Nedan; Inredningen. Elsystemet börjar bli ganska påtagligt här. Som framgår av bilderna är garagestatusen något längre än vad som visas här. Det kommer upp på sidan i sinom tid. Under de senaste veckorna har det blivit ganska uppenbart att originalbrädan inte kommer passa längre (vilket var grundplanen) så för stunden jobbas det lite på hur en alternativ 60-70-talsinredning hade kunnat sett ut. Någon form av OEM-parallelluniversum är tanken.
Vipparmsförstärkning
Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.
Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…
Tändspolar 2.0
De skymtade på bild i förra veckan.Tändspolarna har flyttats. igen. För några månader sedan såg det ut så här, men i och med förra veckans förstärkning runt motorn så fick de flyttas.
Ovan; Ja, så här har det sett ut fram tills nu. Vänstra bilden alltså.
Ny placering är inte helt självklart. De är rätt stora, och klumpiga. Två hade gått att gömma undan, som tex i framkant på motorn (vänster). Åtta är omöjligt… Nåväl, efter lite om och men var det dags att veva igång fräsen.
Nedan; Steg 1 är riggat på bilden nedan, en gammal skrotbit som får agera provbit. Hål borrade i stycket för att kunna skruva fast den i fixturen (som utgörs av ytterligare en gammal skrotbit).
Nom-nom-nom-nom. Fräsen tuggar aluminium som aldrig förr.
Nedan; Färdigt moment – då var det dags att…
..vända biten, borra nya hål, montera den i fixturen igen och dra av ytterkanten.
Nedan;
Efter några timmar i fräsen, någon timme vid svarven för att göra en himla massa distanser och lite rostfri gängstång så får man…
Nedan; …finfina tändspolehållare. Kompakt paketering jämfört med tidigare.
Förstärkningar
Karossen är tämligen uppstyvad tack vare en rad modifieringar så som bur, subframe connectors och sömsvetsade skarvar. Det märks ganska påtagligt – bland annat genom att bilen bara står på tre pallbockar, trots jämnt golv. Trodde det fenomenet skulle försvinna allt eftersom det monteras komponenter, men det kvarstår fortfarande trots att bilen börjar närma sig tonnet som den står.
Akilleshälen är dock fortfarande motorrummet. Böjstyvheten är ordnad genom att buren dragits fram till vipparmsinfästningarna i hjulupphängningen. Dock är vridstyvheten fortfarande sämre än resten av karossen. Undersidan har fått sig en omgång i samband med att subframen byggdes, men ovanför sitter det en motor i vägen…
Med andra ord är det dags att bura in besten.
Ovan; Rätt många utförandengicks igenom innan det kändes klart. Helt klart är att stagningen inte är helt optimal – det sitter en motor i vägen. 5cm längre bak och det hade gått betydligt bättre. Om inte om hade funnits med andra ord.
Motorrummet må vara stort, men det börjar ändå bli ont om plats. Kombinera platsbristen med saker som rör sig, tex krängningshämmare och länkarmar så blir det ännu mer intressant.
Nedan; CADen verifieras löpande med… eh. tejp-CAD… Lite olika versioner har gjorts och tejp är ett bra sätt att snabbt få en känsla i verkligheten för hur det ser ut. Höger har tex uppenbara brister medans vänster är helt f-ing outstanding. Så det blev vänster.
Ovan; Garagets nya Swiss Army Knife fortsätter att leverera. Notchningar visar ju sig vara en baggis att köra fram i fräsen, istället för att hålla på och krångla med hålsåg och annat. 2 minuter och sen är det färdigt. Lite fasning av kanterna på det bara och sen får svetsen göra resten.
Nedan; Övre triangeln görs av alu. Dess främsta uppgift är att stabilisera tvärstaget mellan vipparmsinfästningarna.
För att ens kunna bygga staget mellan vipparmsinfästningarna behövdes lite referenspunkter. Med andra ord fick övre triangeln byggas först för att säkra frigång mot tex ventilkåpor. På några ställen är det gott om ont om plats (hängde du med?), men motorn rör sig förhoppningsvis relativt lite
Nedan; Kanske lite tydligare vad gäller platsbristen. Skruvarna till ventilkåporna kommer kortas.
Härnäst blir det förstärkning mellan vipparmarna.
Motorattiraljer
Med torrsump på rätt plats i djupled var det dags att få dit AC-kompressor och generator, vilka blir de enda tillbehören. Servot är eldrivet och sitter på rattstången och vattenpumpen är också eldriven, så installationen blir ganska clean.
AC-kompressorn har monterats längst ned pga att den var tyngst.
Ovan; För stunden är plåten som håller generator och kompressor gjord av stål. Numera finns det ju en fräs i garaget, så framtiden får utvisa om lättare komponenter hittar dit. För att få den där riktigt stabila, flexfria infästningen av generatorn sitter den skruvad både i toppen och i plåten. Ultrastabilt var ordet.
AC-kompressorn hamnade under med gott om plats till grenrör och framvagnsbalk. Lite trist med begagnad kompressor när allt annat är nytt, men den får väl putsas upp lite i framtiden.
Nedan; Även kompressorn sitter riktigt stabilt tack vare att den är skruvad i blocket. Lite svårt att ta foto på, men CAD-bilden till höger borde förklara principen, även om alla plåtbitarna inte riktigt finns där. Skönt att den där bränslepumpsblockeringsplattan för 40 dollar med risigt fräst fågel syns så extremt mycket. Kommer sticka en direkt i ögonen när man sticker in huvudet innanför framhjulet…
Ovan; Sådärja! Det blev väl inte så pjåkigt, och framför allt relativt kompakt!
Tänkte börja med förenklad remdragning, dvs att inte använda det extra löphjulet. Om det visar sig att remmen slirar på generator eller AC-kompressor finns möjligheten att fixa längre rem och dra den via löphjulet. Att spänna remmen görs med hjälp av klassiskt långhål för generatorn (nedersta skruven på högra bilden)
Nedan; Jo, men det blir ju rätt bra. Skulle vilja haft generatorn lite längre in mot centrum, men då tar pluspolen från baksidan i topplocket och det är typiskt dåligt. Normalt sett sitter komponenterna ca 7-8cm längre fram på motorn. För att inte ha en torrsumpspump som sitter ännu längre fram än så och vinglar, flyttades allt tillbaka så långt det bara gick. Det ger dessutom en hyfsat kompakt motor.
bufk
remskiva
Även ny remskiva har tillverkats. Dels för att konvertera till multirib, men även för att all kringutrustning har flyttats närmare motorblocket (längsled) för att få en kompaktare installation. Även torrsumpsdriften har integrerats för att på så sätt spara vikt.
En styrd fräs visar sig vara garagets nya Swiss Army knife – den kan tillverka det mesta utan några större problem.
Ovan: Råämnet har snidats fram i manuell svarv fram innan fräsen blev färdig. Bearbetningen på bild hade så klart gått att göra i manuell svarv också, men den hade tagit mer än 15 min som den gjorde i fräsen…
Den koniska ytan är 3D fräst med 0,2mm stigning och en 8mm fullradiefräs. Blev faktiskt riktigt bra. Lite läskigt att experimentera på sådana här bitar (hade aldrig gjort 3D-program tidigare), men fega pojkar får inte pussa vackra flickor. Och inte köra coola bilar heller för den delen.
Nedan; När man har egen fräs har man plötsligt råd att lägga tid på detaljerna som inte syns – insidan har fått lite lättning, samt konisk urfräsning i botten som är parallell med utsidan. Sparade flera gram.
Ovan; färdigt resultat. 890 gram (första bilden) slutade på 360-nånting gram i slutändan. Ganska najs att ”sparat” ett halvkilo.
Nedan; Bröstkåpa och svängningsdämpare monterad. Även 60-2 hjulet för vevaxelsignal till sprutet är på plats. Notera lättningshålen – tidigare 60-2-skiva var homogen.
Ovan; Blev ungefär hur bra som helst! En skyddskåpa över remmen hade varit fint, och dessutom gett lite mer OEM-look på det. Dock inte denna gång. Det ska finnas någonting att pyssla med i framtiden också…
Med färdig remskiva kan äntligen slutgiltiga installationsmått på torrsump, AC-kompressor och generator äntligen bestämmas.
kamaxelgivare & bröstkåpa
Eftersom nya sprutet är lite mer sofistikerat än det gamla hedenhös-Electromotive som satt där tidigare, finns möjligheten att köra sekventiell insprutning. För att kunna det, behövdes en givare på kamaxeln. Inte helt trivialt att komma åt kamaxeln någonstans – fördelaren är sedan länge borta. Efter lite om och men konstaterades det dock att bröstkåpan framför kamaxeldrevet var bästa stället. Eller det minst dåliga i alla fall. Rätt mycket pyssel med att få dit en dock, vilket borde avspeglas i alla momenten nedan…
Ovan; Kamaxeldrivning och lämplig indikeringspunkt behövde ordnas för givaren
Nedan; Sagt och gjort – Väck med drevet, upp med det i fräsen och koordinatborra ett M6-hål. Två faktiskt – blev lite osäker på om hjulet var balanserat och man därmed skulle behöva montera en motvikt på andra sidan av hjulet. Under arbetets gång blev det dock ganska uppenbart att 19 grams extravikt på ena sidan knappast skulle bli ett problem.
Nedan; Indikeringspunkt tillverkad. Man kan använda en skruvskalle också, men jag ville ha så mycket material som möjligt för att få säker avläsning. Därmed blev det hockeypuck med stoppskruv och några små låsningar med TIG:en. Skruven sattes sedan med Loctite 270 som tål över 150 grader samt är oljeresistent.
Ovan och nedan; Sen var det dags för att ge sig på bröstkåpan. Friskt fräst och hälften vunnet, som man brukar säga…
Skrev ut ett antal fullskalamallar för att hitta lämplig position. Därefter körnslag i kåpan som får utgöra nolla vid fräsning. Hålet gick skrämmande snabbt att ta upp och sen fanns det ingen återvändo…
Ovan; När kåpan var fräst, var det bara att sätta igång med själva fästet för givaren. Rigga om fräsen, tillverka ny bit. Även denna med hål för att kunna nolla in fräsen inför slutgiltig bearbetning.
Nedan; Därefter över med bitarna till svetsen för att lappa ihop dem. Grundtanken var att svetsa från insidan för att behålla en snygg utsida. Tyvärr sprack det pga svårigheter att komma åt i dalen (som blir förhöjningen i ovankant på bilden), så den fick svetsas från utsidan också…
Nedan; Färdigsvetsad kåpa fick därefter en slutgiltig bearbetning i fräsen. Ville inte göra denna förrän efter svetsning pga det tunna godset. Resultatet blev ju dock ganska tjusigt. Givaren passade till och med!
Även höjdled (som är rätt känsligt) stämde så när som på någon hundradel.
Nedan; Färdigbearbetad och svetsad detalj. Nya anslutningar för vatten, eftersom någon tomte (undertecknad…) gav sig på dessa i förra motorbygget för ca 10 år sedan. Inloppet blev större än tidigare eftersom nya kylaren använder större slanganslutning.
Aluminiumet är 40 år gammalt gjutgods och har sett sina bättre dagar. Med andra ord målades det i… gjutjärnsgrått (!) för att matcha motorblocket.
Ovan; Pricken över i:et; en Firebird-block-off-mekanisk-bränslepumps-plåt. Köpt för 350:- för tio år sedan. Repig, sned fågellogga, för stor fågellogga som täcks av skruvskallarna samt en ytterkontur som inte stämmer med bröstkåpan över huvud taget. Samma land som kom på och utvecklade iPhone tillverkar alltså denna pryl… Högt och lågt. Nåja, den fyller sitt jobb i alla fall. Med tiden kanske det blir en egen, som såklart är urfräst på baksidan för att spara vikt.