BLOG
Publicerat den
Nya skor
Kejsaren har fått nya skor. De gamla Michelin Pilot Sport Cup som har använts för att flytta runt bilen, bygga hjulhuskanter etc har tjänat ut sitt syfte. Nu får det istället bli nya, klistriga Kuhmo V70.
Ovan; Man kan nästan tro att Kuhmo har haft en brittisk konstruktionsavdelning när däcket tillverkades. V70A heter modellen om man ska vara noga. V70 kallas den i folkmun, och V700 står det på däcksidan… Ja, jo, men vi tar lite tea time och en bisquit på det så blir det bra.
Nedan; 285/30/18 runt om. Hade gärna haft lite högre profil, typ 35, men detta är porschedimensioner och vanligt förekommande oavsett tillverkare. Liggande fälgen är 10″ bred och stående är 10.5″. Egentligen hade ett 295 däck varit bättre bak, men nu föll det sig så att det visade sig vara lite tight i hjulhuset med 295 och i ett initialt skede var det enklare att gå ner lite i däckbredd. På sikt skall det nog kunna trimmas in så att 295 får plats men första omgången blir det som sagt 285.
Nedan; Man vet vad man sysslar med när två hjul är fria från vikter och det med flestvikter har 25 gram. Gör inte så mycket egentligen om där skulle sitta 50g också, men principiellt är det ju fint att klara sig utan balanseringsvikter.
Svarvgenomgång
En liten lättare översyn har gjorts för att svarven skulle bli brukbar. Finns kvar ett par saker och göra på framtida önskelista, men det får tas med tiden. Nästa projekt blir att försöka hitta en lämplig plats för den… eftersom garaget är ganska fullt. Några maskininköp till, sen har man en utmärkt anledning att bygga ut garaget.
Ovan; Allt rörligt plockades ner och torkades rent från smuts – all fett och olja hade försvunnit för längesedan. Elektroniken fick nöja sig med en snabb titt för och kolla att inga kabelisoleringar var spruckna.
Ovan; Lagren till spindeln hade mycket riktigt torkat ihop pga stenhårt gammalt fett. Skruvmejseln till vänster i bilden har skrapat bort en del. Alltid krånligt och bli av med gammalt fett, då det tenderar att verkligen kladda fast i allt. I detta fall kokades lagren i vanlig matolja (vattenbad) till och från under ett par dagar. Av skräpet att döma lossnade faktiskt en hel del (precis påbörjat på bilden nedan). Därefter torkades lagret av med vanlig bromsrengöring, samt tryckluft för att blåsa ut fettrester invändigt. Det visade sig fungera över förväntan – lagret till höger i bild är lika rent som ett nytt lager.
Nedan; Nytt fett packades i lagret. Kullagerfett med hög bärighetsförmåga avsett för denna applikation (eftersom det införskaffades i samband med fräsrenoveringen) och därefter monterades spindeln ihop igen.
Ovan; Matningen i X-led hade rätt mycket vändglapp i veven. Det beror såklart på spelet mellan kugghjulen. Mellan de två hjulen på bilden kan inget för stunden göras. På sikt skall det svarvas en excentrisk bussning till vevaxeln så att den kan ställas i ett läge som ger lagom spel mot kuggen. Spelet mellan det yttersta kugghjulet och kuggarna på fundamentet minskades genom att plana ytan 0.13mm så att hela dettaljen kommer närmare. Det funkade bra, och en stor del av glappet försvann.
Nedan; Y-led hade en rad kombinerade problem, men även här minskades vändglappet genom ett par mindre operationer. Ytrosten togs bort genom att våtslipa med slipduk och vanlig motorolja.
Ovan; Säljaren upplyste om att verktygshållaren fungerade sisådär. Förstår det – aluminiumen har spruckit, vilket gjort att svarvstålet flexat ju mer man spänt. För att kompensera detta, har man lagt en bricka mellan verktygshållaren och svarven(!). Verktygshållaren planades av och monterades tillbaka och nu funkar den tills en riktig hållare lokaliserats.
Nedan; Allmän rengöring av smutsiga delar. Vänstra bilden visar matningen i X-led före och efter. Lite här och där finns det småhack och vassa kanter på gejdrarna. De har såklart slipats släta med ett bryne.
Tillökning
Pontiacen blir mer och mer en ursäkt för att köpa roliga verktyg. För några år sedan landade det en fräs i garaget som kort därefter CNC-konverterades. Något som har varit (och kommer fortsätta vara!) otroligt värdefullt för projektet och möjligheten att skapa egna delar utan att blanda in tredje part. För en vecka sedan hittades en liten bänksvarv, ett stenkast bort, till ett pris som var för bra för att motstå. Med lite tur, samt höjning av det blygsamma priset gick det att tränga sig före i kön av hugande spekulanter, och svarven kunde hämtas upp dagen efter.
Det visade sig vara ett fynd, måttligt använd och framför allt inte använd på ett bra tag (20 år). Precis som med fräsen innebar det att allt fett i alla lager hade torkat ihop. Med andra ord fick den demonteras, rengöras och smörjas upp. I detta fall fick det bli snabbrenovering, för att inte stjäla för mycket tid från Pontiacprojektet. På sikt blir det justering så att precisionen blir bättre, DROer och lite lämpliga verktyg till den så att det går att tillverka lite grejer. Ingen CNC-konvertering – fräsen räcker gott och väl för sådant. Denna kommer bli manuell för att snabbt kunna fixa en bussning eller liknande.
Ovan; Lite lagom ytrostig och med en spindel som inte går att rubba (högst sannolikt pga intorkat fett)
Nedan; Verktygshållaren har försvunnit genom åren. Hemmapulad version som lämnar lite att önska. Drivrem följde med, men eftersom spindeln sitter fast, var den avplockad vid fototillfället. Remhjulen ger olika utväxlingar, kugghjulen ger olika hastigheter på matningen. Ett gäng olika kugghjul följde med i köpet. Metriska gängor kan skäras. Oklart om tumgängor också kan tillverkas, men vem behöver sådana? De är ju passé sedan länge.
Eller, öh, just det ja…
Faran med begagnat
Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular.
Förra veckans kommentar i förbifarten visade sig vara betydligt värre än det först visade sig. Noterade i samband med inkoppling av tryckgivarna att de analoga inputsen till dashen inte verkade fungera som de skulle. CAN-kontakten mellan DTAn och dashen funkade dock som tänkt. Vid närmare kontroll, visade det sig att dashen levererade 5V ut på både spänningssidan och jordsidan till givarna. Måttligt bra med andra ord.
Beslutet att helt enkelt lyfta på locket och kolla om man kunde se något fel i dashen var enkelt att ta. What could possibly go wrong liksom? Det visade sig ganska omgående att två komponenter på kretskortet slutat sina dagar på ett ganska abrupt sätt, genom att helt enkelt brinna upp. Vad och när detta har skett är omöjligt och säga. Dashen är köpt begagnad, och DTA misstänkte att det beror på att någon skickat 12V in på jordsidan till matningen (det är ganska enkelt att konstruera kretskort för att skydda mot sånt, men det har man tydligen inte gjort här). Förre ägaren demade dashen för mig genom att koppla två krokodiltänger på stiften för att spänningsmata den för att visa att den fungerade. Det kan ha skett då, tidigare eller i min ägo. Eftersom det var många år sedan, är det inte lönt att lägga mer energi på det mer än att vara lite försiktig i framtiden när man köper begagnad elektronik.
Ovan; Dashen på bilden är extrautrustad med sotad elektronik. Det är inte varje dash som kan stoltsera med det! En av tantalkondensatorerna (aka ”de gula plupparna”) har brunnit upp (till höger). Normalt brukar de brinna så häftigt att kretskortet tar skada, men i detta fall verkar det bara vara sot varför utsikterna för reparation förhoppningsvis är goda.
Nytt kretskort kostar ca 4800:-+VAT. Det är ganska dyrt. Nej, det är rena rånet. I dagsläget är det inte riktigt beslutat vad som kommer ske, och det är ju lite surt att inte kunna använda andra inputs än de som skickas in i sprutet. Företagsnätverket utnyttjas för närvarande, i hopp om att någon briljant kretskortskonstruktör vill ta på sig att reparera befintligt kort och i skrivande stund är panelen skickad till en kontakt som ska titta på möjligheten för reparation.
För att öka på spänningen ytterligare, skickades paketet med Postnord. Detta värdelösa företag som på senare tid teamat ihop sig med den svenska näthandeln genom att införa en ”administrativ” avgift på försändelser från Kina och gissningsvis även medvetet kommer sakta ner hanteringen för att göra det mindre attraktivt för konsumenten att handla direkt från kineserna. I detta fall hoppas man på att man skall kunna styra om konsumenterna till att handla i Sverige. Det kommer säkert fungera på konumtion i form av t-shirts och mobilskal, men industriprylar ser man ofta exakt samma detalj i Sverige för fyra gånger pengarna jämfört med kina och då blir den (sannolikt) medvetna förseningen från Postnords sida bara ytterligare ett irritationsmoment. Men kan man inte vara bäst på det man gör, kan man ju alltid försöka sno åt sig den åtråvärda posten att vara sämst på det man gör. Det verkar Postnord lyckas med!
Tryckgivare bromssystem
En stor del av detta projektet byggs på framtida justerbarhet. Få bilar är snabba från början när de lämnar pallbockarna. För att bli snabb behövs inställningsmöjligeter så att bilen kan anpassas för de förutsättningarna som råder (låg vikt och ett kärnkraftverk under huven hjälper såklart också…).
Med justerbar bromsbalans mellan fram- och bakaxel kan det vara bra och veta var man befinner sig i justerspannet för att inte behöva justera på ”känn” och sen upptäcka att bromsarna tog för snabbt bak. Många löser det genom att räkna antalet ”klick” på justerratten, men det kan vara svårt och komma ihåg om man vred 35 klick eller 28, och om det var åt höger eller vänster man vred förra gången.
Är man bortskämd med en dash som kan visa tryckskillnaden så är det ju betydligt enklare att installera tryckgivare i bromskretsarna och mäta på det sättet. Bosch-givare från BMW E46 ABS-system användes i detta fallet då de var ganska enkla att komma över, samt att Bosch är öppna med kopplingsschema och annan nödvändig info.
Ovan; Nipplar svetsades på kopplingarna ut från huvudcylindrarna. Då sensornerna hade M10x1 och 45º-kona, användes en skarvkona till bromsrör som säte för sensorerna. Denna TIG-svetsades på de befintliga nipplarna.
Ovan; Dålig bild om man vill läsa märkningen på krympslangen, men nu är även tryckgivarna till bromssystemet kopplade. De svetsade kopplingarna har fått ny elförzinkning och ser ju ”nästan” original ut. Kontakterna till givarna köptes nya för att slippa löda skarvar på kablarna. Notera uppmärkning av kablarna. Transparent skyddsslang pga uppmärkningen inte tål bromsvätska.
Den där repan på burstaget är ganska irriterande… Får göra några report till så att man inte stör sig lika mycket.
Ovan; Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular. Här syns i alla fall två staplar, en för fram- och en för bakkrets, samt en tredje som är en beräkning som visar procentuell andel bromsverkan fram. Porschesiluetten får bytas till en Pontiac-dito med tiden. Beräkningsgrafen hamnar på ”hemskärmen” – att ha separat skärm för bromsfördelning känns lite meckigt den dagen man behöver justera.
Ovan; Buhu, färgen runt luftnipplarna har lösts upp eftersom det har blivit lite bromsvätska ståendes. Något som tyvärr är vanligt om bromsvätska blir ståendes en längre tid. Med tiden kommer den här bilen nog få mer patina än bara runt luftnipplarna, så det är bara att acceptera.
Med fyllt bromssystem, kunde det provtryckas. De sista kopplingarna som svettades lite har åtgärdats, och därefter checkades bromssystemet av från att-göra-listan som färdigt.
Närmare och närmare
Mitt i kallaste vintern har projektet plötsligt blivit klar för uppstart. Utetermometern visar -10ºC. Lite taskig planering, med tanke på att jag är för bekväm för att stå och frysa för att veva igång motorn nu. Vid minsta lilla tecken på global uppvärmning dock, gäller det att vara snabb med fingret på startknappen.
Några små sista justeringar håller på att göras, för att minska risken för bakslag den dagen det blir dags att trycka på knappen.
Ovan; känns lite konstigt när man tittar på bilen och konstaterar att allt är inkopplat så som det ska. Vatten, olja och andra vätskor är påfyllda. Sprutet har fått en estimerad grundmapp och i teorin fungerar allt. I teorin som sagt. Oj vad det där kommer få ätas upp.
Ovan; Enklaste sättet att flytta 30L soppa är genom att tanka pendelkärran med högoktanig bensin och sen pumpa över det till pallbocksprojektet.
Innan uppstart konstaterades det att batteriet från 2010 nog hade gjort sitt. Det svarade dåligt på laddning, och höll inte spänningen många dagar. Istället för att köpa ett nytt motsvarande, sneglades det lite mot ”lättviktsbatterier” istället. Där börjar ju komma en rad alternativ som bara väger ett par, tre kilo. Men dessa är Li-Ion batterier och personligen vill jag avvakta och se hur stabila dessa är över tid innan ett sådant hamnar i Pontiacen. Det är brandrisken som jag tänker på, då dessa brinner nästan explosionsartat och är omöjliga att släcka. I dagsläget är jag inte beredd att riskera bilen för att spara ytterligare 5-7kg.
Istället vändes blicken mot beprövad teknik i form av Odyssey. Ett PC1100-batteri på 10kg beställdes hem. En viktbesparing på 10,5kg då det gamla kvalade in på 20,5kg. Det hade nog kunnat gå med ett ännu mindre Odyssey-batteri, men det kändes onödigt att exprimentera nu i början av projektet. Bättre att säkra upp och sen kunna gå ner i storlek ytterligare i framtiden, då batterier tenderar att inte hålla för evigt.
Ovan; Det tilltänkta VARTA-batteriet visade sig passerat bäst före datum. Bort med 20kg batteri och in med 10kg istället. Lådan kan egentligen också slängas, eftersom Odysseybatteriet är slutet. Dvs viktbesparingen är egentligen ännu större.
Nya batteriet anlände med ena polen avslagen dock. Aldrig får man vara nöjd. Något som uppenbart hänt på lagret innan skeppning då transportemballaget var oskadad. Lite mailväxling med företaget gjorde att ett nytt batteri skickades och dessutom slapp man krångla med retur av det gamla.
Ovan; Det är visserligen ett nytt batteri på väg, men det kändes lite synd att köra det gamla batteriet till tippen. Det borde gå att laga? En snabb titt i manualen visar att batterierna kommer med olika konfigurationer, både med skruv och gängat hål. Det borde ju innebära att det finns tillräckligt med gods att borra ett hål i batteripolen? Tillverkaren lär ju knappast ha olika utformningar på underliggande detalj och nedåt i batteriet.
Sagt och gjort! Upp med batteriet i fräsen, plana av ytana och borra därefter ett hål. Några millimeter i taget för att titta om man råkat borra igenom eller ej. Efter några omgångar finns där ett 12mm djupt hål som kan gängas M6!
Nedan; Jo men visst! M6 hål på ena sidan och skruv på andra. Vips så finns det alltså två batterier i garaget, vilket känns bra med tanke på annalkande startförsök. Redundans är ju bekvämt som sagt.
Fortsatt vätskepåfyllning
Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.
Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma.
Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.
Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.
För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.
Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.
Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.
Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…
Tanklock – tvekan dödar
Bränslesystemet provtrycktes framgångsrikt och motgångarna verkar över för den här gången.
Le Mans-lock, här inbyggt på en Camaro. Klassiskt, men dock typiskt klumpigt på bilar som det inte var tänkt att användas på från början.
De som följer blogg och facebooksida vet att det velats fram och tillbaka mellan vilket påfyllningslock som skall användas. Nu var det dock dags för beslut eftersom uppstart innebär att man behöver fylla på soppa (och tanken bör helst vara sluten då för att undvika doft i garaget). Klumpigt men klassiskt Le Mans-modell eller stenhårt påfyllningslock från en F16 tillverkat i magnesium? Det blev flygplanslocket i slutändan. Det är smäckrare och ganska cleant och framför allt från ett flygplan. Svårt att klå det.
Grundkravet var ett platt tanklock, utan de där skruvarna som alla eftermarknads ”racingtanklock” har. Eftersom det inte kunde hittas, köptes istället en så kallad Le Mans-lock (med synliga skruvar, suck. Aldrig får man vara nöjd). Bara några dagar efter det dök upp hittades, av en slump, exakt ett sådant tanklock som önskemålet hade varit. Dock ej för applikationen bil, utan för det alfahannarnas alfahanne – ett amerikanskt stridsflygplan…
Det köptes såklart också hem, och därefter tog det alltså tre år innan det slutligen gick att bestämma sig. Även om bilen ska ha ”vintage look” på utsidan så kan nog detta lock smälta in rätt bra. Dessutom är det aerodynamiskt mer lämpat än Le Mans-locket.
Ovan; Jahaja, fram med sticksågen och kapa upp karossen på slätaste stället. För att få ner locket någorlunda snyggt i plåten, svarvades en fas som gör att locket hamnar ca 5mm under karossens nivå. Högra bilden är ett försök att illustrera hur fint locket kommer passa in i karossformen. Man får ha lite fantasi när man tittar på den…
Ovan; Så här kommmer det se ut alltså. Till att börja med behålls nog locket i det skick det är. I framtiden kan det möjligtvis bli lite cleanare design. Planen var egentligen att svetsa på en stos på tanklocket som kunde utgöra slangfäste, men eftersom det visade sig att flänsen var gjord i magnesium (och locket också) fick det bli lite ändrade planer och komplexare lösning istället. Kunde blivit en fin brasa på svetsbordet… Bultmönster för M4-skruv borrades istället i flänsen.
Nedan; Därefter tillverkades en bricka med motsvarande bultmönster, som klämmer locket mot bilplåten tillverkades i fräsen och utgör även stos för påfyllningsröret. Sandwich-lösning med bilplåten i mitten med andra ord. Brickan är såklart lättad eftersom frästiden är gratis…
Nedan; Det är lite snopet att svetsa in konstruktionslösningar i karossen och sen upptäcka att de blev fel, så det blev ett antal vändor till bensinstationen för att försäkra sig om att det passade som det skulle. Innan det svetsades ihop. Man får lite speciella blickar när man går fram till en pump på macken och halar fram skjutmåttet eller andra delar och börjar hålla på. Fullt förståeligt.
Nedan; Vinkeln blir väldigt flack ner mot tanken, och påfyllningsröret ser horisontellt ut vid första anblicken. Munstycket hamnar dock i linje med röret, så det ska inte vara några problem att fylla på bensin med bra flöde.
Ovan; Ganska svårt och säga hur det blir i slutändan, men nu sitter det där och det är fullt möjligt att fylla på bensin i tanken. Stora hålet är för pumpmunstycket och lilla hålet är för avluftningen. Enda negativa grejen är att locket är löst att man därmed lägger ifrån sig det vid tankning… Det är väl inte hela världen, men om någon får för sig att slanga bensin ur tanken någon gång när den är parkerad utomhus så finns det ju en ”liten risk” att tjuven inte tänker på att sätta tillbaka tanklocket efter sig och att det därmed tappas bort. Det är dumt.
Man kan lösa det med en wire så att locket inte kan komma för långt bort från hålet, men då har man en stålwire som ligger och skaver mot lacken istället och det är knappast bättre.
Om ett reservlock kan lokaliseras, kommer det köpas hem. Annars kommer befintligt lock CADas i alla fall, så att det är möjligt att tillverka en reservdel om olyckan skulle vara framme.
Gaspedal – sista touchen
Förra veckans gaswire fick förfrågningar för att se hur det såg ut på utsidan av torpedväggen också. Lätt att bli hemmablind ibland. Som sagt användes en M8 skruv med kullrig skalle för att fästa röret mot torpedväggen. M8-skruven hålborrades för att kunna dra wirehöljet genom aluminumröret och ända ner till änden på röret.
Ovan; Tittar man noga på den vänstra bilden, kan man skymta ett svart wirehölje nere i högra hörnet som går in genom torpedväggen. Långt där under kabelstammar, bränsleledningar och annat. Högra bilden är en förstoring där det framgår tydligare. Blev en ganska diskret och bra genomföring till slut.
Gaspedal – bättre sent än aldrig
Mitt i all uppstartsstress visar det sig att tämligen vitala detaljer saknas… Gaswire… Vissa saker glöms bort ibland. Tex en liten vital detalj som gaswire kan bli väldigt avgörande för framfarten om de saknas… En liten detalj som helst enkelt hade missats i all planering.
Ovan; Cykelwire är bra. En vanlig bromswire användes, stålwire doppad i teflon (enligt den säljande etiketten på förpackningen, från ett varuhus med blå och vit logotyp) för lägre friktion. Ställskruven på bilden är från en cykelbroms. Till och med det blåa Moroso-locket på bilden är modifierat. Nedsvarvat ca 5cm för att låsskruven skulle kunna nå gängan. En förgasare har en massa skräp ovanför insugskanalerna, varför det egentligen hade räckt med en platta i det här fallet. Kanske skulle ta och CNC-fräsa något här istället för plasten. Hmmm…
Nedan; Problemet var att genomföringen i torpedväggen knappast matchar urtaget för gaspedalen. Normalt sett hade genomföringen kunnat flyttas (eftersom hålet inte var gjort än), men motorn sitter ’ganska’ nära väggen och då får man välja den plats som finns över – i det här fallet i höjd med insuget och där sitter inte gaspedalen på särskilt många bilar… Lite bränslerör i aluminium visade sig kunnas gängas invändigt för en M8 skruv (som fick agera wirestopp). Skruvar hålborrades till båda ändar av röret, där den ena skruven fick bli wirestopp, och den andra fick fixera röret mot torpedväggen och ha större hål för att wirehöljet skulle kunna löpa igenom. Därefter leddes wirehöljet genom hela röret. Lite stödplåt för att fixera det hela och sen fungerade det som förväntat. Helt omöjligt att ta vettiga och förklarande bilder tyvärr, men röret kan skymtas försvinna upp mot torpedväggen ovanför växellådstunneln på vänstra bilden.
Ovan; Spjällhuset, från Wilson Engineering, är egentligen lite knasigt, sett till applikationen. Det är en direkt kopia på förgasare, vilket innebär fyra portar samt sekventiell öppning. Först öppnar ”primärerna” och sen sekundärerna. Om man ska hitta någon fördel, så är det väl att lågfart teoretiskt borde bli bättre eftersom det är lätt att justera öppna arean utan allt för stor rörelse av gaspedalen. Där stannar också fördelarna.
Pga den lite lustiga utformningen, visade sig standardmappningen av gaspedalen i ECUn vara helknas. Vid ungefär 10% gaspåslag visade sprutet 100% – full gas! Resten var bara bonus. Risk för något svårmodelerad körning…
Grovmappning av gaspedalen gjordes genom att mäta slaget på gaswiren i förhållande till spjällvinkel på båda axlarna. Sen togs en genomsnittlig spjällvinkel fram som därefter spreds ut över gaswirerörelsen. Allt i förhoppningen om att få en så linjär gas som möjligt (som såklart får finjusteras senare). Undrar vad det här bilprojektet hade varit utan Excel och CAD?
Kylsystem, check!
Med sista prylen färdigtillverkad till motorn (oljeavskiljaren förra veckan) är det dags att ta sikte på uppstart. När allting var klart och utsorterat på motorn (ha ha ha! Jag trodde faktiskt på allvar att allting var klart vid det här laget – naivt…) var det dags att sortera ut det omedvetna byggslarvet för att kunna starta motorn. Vi börjar med kylsystemet.
Tyvärr saknas lite fotodokumentation här för att kunna lägga ut texterna. Det var ganska mycket frustration och sena timmar i garaget för att få det här klart, och hade kameran legat i närheten hade den sannolikt åkt i väggen av irritation.
Ovan; Bra kylsystem är täta. Överallt. Mindre bra kylsystem är täta på nästan alla ställen. Med 16L vatten nedhällt i systemet uppdagades vatten hängandes under ramen och på golvet. Läckorna lokaliserades, och därefter gjordes andra insikten – att det saknas vettig avtappningskran för att tömma systemet. En skruvmejsel och någorlunda siktande med spann löste det över förväntan. Avtappningskran hade varit bra, men det är trots allt ganska sällan man tömmer kylsystemet så det hamnar sannolikt sist på någon priolista för framtida uppgraderingar.
Nedan; Läckorna… just det ja. Förutom några slarvigt dragna slangklämmor, visade sig nedre röret mellan kylare och motor, samt en lagningsvets i bröstkåpan vara bovarna. Röret – klantigt värre – hade man synat det så hade det varit uppenbart att röret inte var tätt. Nu var det klareloxerat, så det var bara att bita i det sura äpplet; slipa bort eloxeringen, borra ur hålet och bränna dit en sotig aluloppa mitt på det mest synliga stället. Tid för omeloxering fanns inte.
Läckaget på bröstkåpan – såklart på ett oåtkomligt ställe. Bara att bita i det sura äpplet och riva av alla komponenter framför blocket på motorn. Förstöra packningar osv. Att plocka loss halva motorn visade sig vara ganska omständigt, men det gick fortfarande på mindre än 1,5h innan bröstkåpan låg på arbetsbänken.
Nedan; Bröstkåpan är tillverkad 1970. Den är alltså 47 år gammal. Gjuten aluminiumhistoria som är lite lagom ärjad överallt. Efter många timmar att försöka täta befintlig slanganslutning, flera kvällar faktiskt, gavs försöket upp. Spiken i kistan var när sista svetsen skulle läggas för att tätas, och gasen tog slut i samband med detta.
Istället införskaffades en rörgängad mässingsanslutning. Det blev mycket bättre. Tyvärr var godset tunt på ett ställe vilket gjorde att uppborrningen och gängningen gjorde ett nytt hål. Denna gång gjordes aluminiumet rent enligt konstens alla regler, inkl glasblästrning. Vid det här laget hade det nog meckats bröstkåpa i fyra nätter. Irritationen nådde nya höjder.
Arbetet lönade sig dock, och efter mycket om och men kunde kylsystemet återfyllas och vattnet stannade kvar där det skulle.
Ovan; Nu börjar det ta sig. Återfyllt och tätt kylsystem – 16 liter vatten och 4 liter glykol. Verkar hålla tätt, och hoppas det gör det när det blir lite tryck i systemet också!
Slanglängd mellan motor och kylare får anpassas den dagen skärmar och övriga paneler är på plats. Inte långt kvar nu innan uppstart.
Elektronik
Efter att all el till motorn dragits klart, samt att några mindre felkopplingar retts ut så börjar det faktiskt närma sig provstart! De flesta felen var relativt lätt åtgärdade. Tändspolarna var lite tjuriga dock, innan DTAs support berättade för mig att deras elschema syftade på vanliga spolar och att LS-spolarna är ”intelligenta” (direkt citerat! Precis som Ipren med andra ord!). DTA visar sig dock ha en fantastisk kundsupport. Mailsvar inom 24h, och ofta inom 15-30 min när väl konversationen var igång.
Ovan; Det börjar närma sig! Börjar bli rätt rörigt i motorrummet, trots idoga försök att hålla kabeldragning snygg. Värre kommer det bli med kylslangar och annat.
Fel som dök upp:
- Felkopplade tändspolar, eftersom DTA visar ”dumma” tädnspolar i sitt elschema och inte påpekade detta trots flera frågor via supporten.
- Felkopplad TPS-sensor som gav lite knasiga värden
- En trasig oljetryckssensor (nyköpt AC Delco! Va fan alltså!)
- En trasig tändspole (otrolig tur att 9st köptes för att kunna ha en i reserv – bara att gå iväg och hämta en ny på hyllan!)
- missad jordpunkt till 5V givare (vilket hittades på bara några minuter felsökning, så den räknas inte)
- Sista felet var egentligen att batteriet var för gammalt – samma batteri som användes när bilen plockades ner 2009. Det medförde en del knasiga fel, som dock var enkla att lösa när väl felkällan konstaterats.
Ovan; en liten flipp till 1 istället för 0 på vippströmbrytaren som för närvarande utgör tändningslås, tände alla enheter i bilen. Det kunde också sagt *poff* och börjat ryka, men i detta fall funkade faktiskt allting. Tur, då brända elprylar oftast blir ganska dyrt i slutändan.
Ovan; Ström påslagen kunde också resulterat i det här.
Ovan; Mellan dash och ECU går tre kablar – spänning och CAN-protokoll. Därefter kan man läsa ut all info ur ECUn och välja tre miljarder sätt på hur den skall visas. Väldigt smidigt. Porscheloggan på skärmen beror på att ECUn och skärmen var tänkt till ett Porscheprojekt. Högra bilden: TPSen hade fel värden utan att den gick att kalibrera. Visade sig finnas dubbla bultmönster i spjällhuset vilket gjorde att TPSen hamnade i rätt vinkel.
Ovan; Med strömmen påslagen, drogs startmotorn igång för att sprutet skulle kunna läsa in position på kamgivaren bland annat.
facelift
Den gamla hemsidan var sedan 2007, så det var hög tid för en ny eftersom utvecklingen har gått framåt – numera besöker fler än hälften sidan från mobil eller ”paddor” istället för den stationära datorn i hemmet. Faktum är att de flesta (svenska) besöken på sidan sker mellan 8-17 på vardagar. Många skiftjobbare som sitter hemma och väntar på att få gå till jobbet med andra ord… 😉
Det var med andra ord dags att sminka grisen. Ny hemsida med responsivt tema som skalas och ser lika snyggt ut oavsett om man surfar in från dator, iPad eller mobil. Dessutom finns det numera stöd för inbäddade youtubeklipp, så sidan är med andra ord ”framtidssäkrad” för att kunna visa annat media än bilder också. Facebookintegrationen är betydligt bättre än tidigare och dessutom kan man kommentera alla inläggen betydligt enklare än innan genom att använda sitt facebook-konto.
Som om inte det vore tillräckligt, har dessutom översättningen av sidan blivit betydligt bättre för internationella besökare.
Nya taggar och kategorier har införts för att göra sidan mer sökbar och alla 260 inlägg har kategoriserats om för att bli lättare sökbar. Det har med åren blivit ganska många inlägg, och sidan verkar användas som uppslagsverk för många som besöker den. Därav kändes det motiverat att kunna erbjuda lite lättare sökmöjligheter.
Även bilderna får högre upplösning då nya sidan stöder bloggkolumn som är bredare än 600 pixlar. Några punkter är kvar att fixa, men den nya designen ligger ute och kommer uppdateras och tweakas lite under början av 2018.
Tack för all feedback och glada tillrop under detta året! Tveka inte att kommentera inlägget, nu när det är så mycket enklare än innan. 😉
Oljeavskiljare
Sista detaljen på oljesystemet till motorn… Oljeavskiljaren till torrsumpstanken är med sedan förra generationen. En blick ner i insuget på motorn avslöjade att den nog inte fungerade som tänkt då där var ganska kladdigt. Behållaren öppnades och visade sig vara ekande tom. Inte så konstigt egentligen, det är en kinaprodukt så prestanda utlovas väl knappast.
Allt går ju att ordna dock…
Ovan; Snabbspolar framåt denna gången och hoppar över hur sakerna tillverkades. Mässingsrör som är gängat i ena änden, perforerad plåt och rostfritt nät. Behållaren har fått ett hål rakt upifrån som sen mässingsröret skruvas fast i från insidan. Detta blir inlopp från oljetanken. Den perforerade plåten borrades i centrum och hölls med en skruv, därefter svarvades ytterkonturen för att få bra passform mot kärlet. Bilden talar för sig själv…
Kanske lite onödigt bra passform, men det ser lite tråkigt ut att klippa till sådana här plåtar med vanlig plåtsax. I framtiden när det finns en annan ägare till bilen (den dagen undertecknad ligger träkistan…) måste den ju tålas att synas i skarvarna… 🙂
Nedan; Och därefter ner med nätet. Oljedimman passerar nu genom röret, vänder därefter och sugs upp genom nätet. Förhoppningsvis fastnar oljepartiklarna på nätet medans luften passerar vidare in i motorn. Högra bilden; fick tips om att isolera den för att förhindra att oljan oxiderar och blir trögflytande. Utloppet till motorn skymtar på andra sidan tanken. Idag töms den manuellt, men om oljan ser OK ut, kan det bli aktuellt att dra en slang tillbaka till torrsumpstanken.
Tillbehör motor
Efter att hjulupphängningarna var avklarade och bilen (teoretiskt) hade kunnat komma ner från pallbockarna, är det ”bara” motorn kvar att färdigställa. Bara.
Senast gjordes insuget klart och monterades på motorn. Spacern mellan insug och spjällhus lär inte kunna användas, så den skippades efter denna bilden togs. Att bygga luftfilterlåda kommer bli ett projekt i sig, men tills vidare får det lösas temporärt.
Efter att insuget var färdigt, landade även andra elförzinkade motordetaljer lite lägligt i garaget.
Ovan; Elförzinkat i all ära, men att föra in ytterligare en kulör på motorn kändes som att det var risk att intrycket skulle bli för rörigt. Med andra ord lackades delarna svarta. Svart, gjutjärnsgrått och silver i form av aluminium eller rostfritt räcker gott och väl i form av färgnyanser på motorn. Elförzinkningen gör fortfarande nytta eftersom 1k-lacken inte är mycket att räkna med när det gäller rostskydd. I framtiden hägrar såklart CNC-frästa detaljer istället, när man kommer så långt på prioritetslistan. Högra bilden visar även nyeloxerade fästen för torrsumpspump, samt svarteloxerad remskiva.
Nedan; Fäste för generator och AC-kompressor monterade. Guleloxerade biten (som missades vid målningen!) i bakgrunden sitter fäst i blocket. Lite röriga bilder att kolla på, men fästena sitter monterade med samma skruvar som håller bröstkåpan på motorn.
Ovan; Andra vinklar på samma detaljer. Det är stabilt, som en viss tandläkare hade sagt.
Nedan; kompressorn monterad och därefter kom även generatorn på plats. Till och med en multiribrem har hittat dit. Längden på remmen bestämdes först, därefter placerades komponenterna på motorn i datorn och sen ritades plåtarna. Med andra ord var det bara att åka och handla rätt remlängd och hänga på den.
