BLOG
Publicerat den
pilotbussning
Hur liten detalj får en uppdatering av hemsidan egentligen innehålla? Hur liten som helst är väl svaret…
Även om drivlinan har fungerat tidigare, har det gjorts översyn av vissa detaljer. Detta pga man lär sig av erfarenhet, och det var ganska många år sedan som den unga, okuldsfulla BorgWagner T56-lådan motvilligt giftes bort med en ful, gammal rugguggla till Pontiac-motor. 12 år sedan (2003) ganska exakt. På den tiden var det fortfarande ganska nytt med T56-lådor i äldre bilar och i princip obefintligt med anpassningar till annat än Cheva smallblocks. Numera finns det en uppsjö av adapterplattor, växellådsbalkar osv som gör att man kan montera dem i vilka bilar som helst, men då fick man smida ihop sin egen adapter.
Av den anledningen har avståndet mellan motor och växellåda fått en extra översyn. I samband med detta byttes även (den egentillverkade, såklart) pilotbussningen. Original sprängkåpa används, men det som skiljer denna mot en vanlig installation är att en tryckande kopplingsplatta används istället för de dragande som brukar följa med lådorna. Detta då utbudet av tryckande är (eller i alla fall var) lite större.
Ovan; När veven ändå var ur, borrades den gamla pilotbussningen ur och hålen mättes upp med mikrometer för att se hur stor en bussning skulle vara. Tidigare bussning var en av de första objekten i min svarv-karriär, och lämnade nog lite att önska i alla möjliga mått. Monterad med Loctite lagermontering och några körnslag här och där går det mesta att hålla fast…
Nedan; Min föreläsare inom ritteknik hade varken godkänt måttsättning, typsnitt eller vyplaceringar. Men å andra sidan var hans största argument för att lära sig måttsättning för hand inte att att det är viktigt att lära sig grunderna innan man börjar i datorn, utan att ”ni tror väl inte alla har en egen dator med CAD-program när ni får jobb??”. Tjena, detta var 2004. Argumentet att man måste lära sig gå innan man kan springa hade nog övertygat fler studenter att inte sova på lektionen…
Ovan; Men eftersom det nu är 2015, har inte alla bara en egen dator, utan till och med en egen CAD-licens att leka med också. Hela världen är tillgänglig på en 4″ display i fickan, det finns skrivare som skapar detaljer från en plastremsa och dagstidningar kan skickas digitalt. Fantastiskt!
Flänsen på vevaxeln (grön) ritades in korrekt i förhållande till blocket, och ingående axel på sprängkåpan (lila) och flänsen för urtrampningslagret ritades också upp med korrekt förhållande mellan anläggningsytan på sprängkåpan. Stapeln på svänghjulet (blått) representerar kopplingens totala bygghöjd. Sen var det bara att rita upp en ny pilotbussning, med styrning på två av de tre ytorna.
Den skarpsynte ser att det behövs en spacer mellan låda och block också…
Nedan; En halvtimme i svarven producerade en ny bussning med betydligt bättre toleranser än den gamla, och när ändå vevaxeln var demonterad var det enkelt att pressa i den. Det syns dåligt på bilden, men innanför bussningen ligger faktiskt en liten gängad bricka som är rotationslåst mot bussningen (och en liten droppe loctite). Den dagen det är dags att byta bussning, är det bara att sticka i en M12-skruv och dra ut den gamla. Viktigt att tänka på framtida servicevänlighet…
Funderade på att göra lösningen integrerad i bussningen, men fegade av någon anledning ur.
Återmontering
Motorn är på väg ihop igen. Nya lager, nya packningar och en polerad vevaxel äregentligen enda ändringen sedan tidigare. Ren upprustning med andra ord. Den är redan rätt så potent och något mer trimbehov finns inte i dagsläget.
Specen ser ut så här;
- Motorblock: Pontiac 400, borrat 0.030″, allt gjutskägg på insidan bortslipat, toppdeckat 0,010″
- Vevaxel: Pontiac 400, slipad 0.020″, internt balanserad
- Kolvar & stakar: Eagle smidda kolvar och SCAT H-profil med ARP-skruv. Allt viktbalanserat och nästan 3kg lättare än original
- Övrigt bottendel: Sachs kamkedja, några modifieringar för förbättrad torrsumpssmörjning, egenbyggt torrsumpstråg, borttagen fördelare, Meziere elvattenpump
- Kamaxel: Hemlig, men ingen Mount Everest-kamprofil utan en ganska modest. Körbarhet – inte maxeffekt…
- Toppar: Kauffman Racing D-port alu-toppar. Titanventiler och retainers. Ferrera lättviktsfjädrar. CNC-portade till 320 CFM
- Insug: Edelbrock Torker I, konverterat för insprutning. Bosch 465cc-spridare, någon Mustang-tryckregulator. Wilson Racing spjällhus. DTA S80-PRO styrsystem. LSx separata tändspolar
- Barnes 4-stegs torrsumpspump samt värmeväxlare i kylaren för snabbare uppvärmning – och bättre kylning.
- Smitt svänghjul, lättat från 17kg till 8kg
- ARP-skruv i stakar, överfall, topplock mm
Lagren visade efter knappt 100 mil ganska högt slitage varför veven har polerats. Det finns anledning att misstänka ett krånglande oljetryck som boven i dramat och som nu förhoppningsvis är åtgärdat.
OM oljetrycket skulle fortsätta krångla blir det till att riva hela motorn och börja leta felorsaker. Det har inte gjorts denna gång pga tidspressen – motorn behöver hamna i bilen snart för att systemen kring denna skall kunna konstrueras och därför var ett tvåmånadersprojekt med motorn föga lockande. Även om oljetrycket fortsätter krångla lite, kommer den i alla fall hålla över besiktningar och när väl pappren finns i handen kan bilen lämnas till lackering samtidigt som jag bygger ny motor. Prioriteringar med andra ord…
Men, inget ont som inte har något gott med sig. Ett motorprojekt måste så klart spåra ur, och det är ju inte helt omöjligt att fodra ner blocket och byta vev så att motorvolymen blir 301 istället för 400cui. Denna historiska motorvolym hade passat bilmodellen otroligt bra, samtidigt som V8:or låter rätt härligt på 10000rpm. Dessutom finns det ett Kinslerinsug som ligger i gömmorna i garaget. Med andra ord hade nästa version av motorn sett ut något sånt här istället. Nästan så att man hoppas på fortsatta problem för att ha en ursäkt att bygga ny motor!
Ovan; Nya lager och vevaxelpackning. Använder BOP-engineerings packning istället för original-rep som brukar börja läcka inom 10 mil…
Nedan; Det är alltid svårt att komma ihåg att dokumentera nya prylar. Så fort man får dem i handen vill man montera dem, varför kameran ibland glöms av. När jag tittar i kameran är den enda bilden på den nypolerade veven tagen strax innan överfallen åker på. Försökte kontrollera lagerspelet med lite plastiguage, men jag tror Mekonomen har haft sina plastigauge på hyllan för länge eftersom den var snustorr och pulveriserades så fort man tog i den. Lyckades hitta några bitar som var någorlunda, men man ska nog inte ta de 0.076mm som en 100% sanning…
Ovan; Nya lager. Clevite har visst köpts av Tyska Mahle sedan jag handlade lager senast. Kan ju knappast gjort saken sämre att jänkarna fått lite tysk styrning.
Nedan; BAM! Veven sitter åter där den hör hemma. Allt draget enligt instruktioner och fritt fram att nagla fast torrsumpstråget med gott samvete.
Ovan; Och så var det kamkedjan… En Sachs-historia med ställbar förtändning genom att man helt enkelt sätter det nedre drevet i ett annat läge. Det visade sig faktiskt att den satt 2º tidigare än 0º. Motorn gick väl inte direkt dåligt, men den hamnar på 0º tills att denna inkarnationen av motorn är helt mappad och körbar innan det experimenteras vidare. Tveksamt hur den där förtändningen påverkar motorn egentligen eftersom tändsignalen tas direkt på vevaxeln numera med ett 60-2 drev. Den påverkar med andra ord endast öppning och stängning av ventilerna.
Nedan; Brickan som håller kamdrevet har sett sina bästa dagar. Den hade deformerats kraftigt och låg och tryckte mot skruvens gängor. Ny bricka svarvades av verktygsstål och fett applicerades på gängor och under skalle innan den momentdrogs. Inte för att momentet är särskilt kritiskt på just den skruven, utan snarare för att man får chansen att känna sig som en high-tech rymdraketbyggare när man står där med momentnyckeln i högsta hugg.
Och lite färg…
Torrsumpstråget blev Pontiacblått. Ganska stilig färg i mitt tycke. Velade mycket fram och tillbaka huruvida även blocket skulle målas blått. Det hade varit snyggt med blå motor också, då det trots allt är en Pontiacmotor vilket i dagsläget är ganska ovanligt i ombyggda bilar. Det som dock talar mot blått är att bilen är tänkt att lackas ljusblå och det då kan se lite mismatchande ut att ha ett blått block också. Stor risk att det blir ”nästan” samma blåa och då ser det bara misslyckat ut. Istället blev det gjutjärnsgrått igen.
Ovan; Titta! Det ser ju nästan köpt ut! Lite etsande grundfärg och därefter Pontiac ljusblåa 60-talsfärg. En väldigt fin färg faktiskt – hade kanske till och med passat som färg på en hel bil.
Nedan; Blocket fräschades upp med lite ny färg också. Samma kulör som innan.
Motorjobb…
Motorrenoveringar är verkligen ett nödvändigt ont, inget annat. Där finns redan någon som tänkt ut hur allt ska vara och även om man så klart kan börja experimentera här, är det inget som intresserar mig. Motorn är renoverad för mindre än 1000 mil sedan, men ett rutinbyte av lagren kändes ändå nödvändigt. Efter granskning av de gamla lagren, togs beslutet även att lämna in veven för polering.
Ovan; Så just nu är veven urplockad och lämnad för polering.
Blocket behöver nog en ommålning också. Frågan är om det skall vara gjutjärnsgrått igen, eller om det skall vara Pontiac 60-talsblått istället. Som äkta ingenjör fyller färgen egentligen bara en funktion – skydda mot korrosion – och därför kan det vara svårt att bestämma nyans. 😉
Ljusblått eller grått – vad tycker du?
Torrsumpstråg III
Bara utloppen kvar att få till på tråget innan det kan svetsas ihop. För att vinna lite plats under motorn och slippa klumpiga filter, har istället finmaskigt nät monterats inuti tråget. Om motorn skulle rasa räddar detta förhoppningsvis torrsumpspumpen… vilket visserligen är en ganska klen tröst i sammanhanget, men plånboken kommer vara tacksam.
Ytterplåten sicklades lite mönster i. Egentligen ingen prestandaförbättring, utan rent kosmetiskt. Tråget ser plötsligt lite mer ”köpt” ut nu än tidigare.
Ovan; För att förhindra ett torrsumpspumpsras i samband med ett motorras, har överfallsplåtar och rostfritt nät installerats i tråget. Själva nätet är i princip omöjligt att fästa i något. För att inte riskera att det lossnade, gjordes små överfallsplåtar som helt enkelt svetsades fast mot tråget och som klämde fast nätet. Innan näten installerades, svetsades utsugen på plats. Nedan; Färdiga utsug, sett från insidan. Även ytterplåten har fått sig ett litet kosmetiskt lyft genom några sicklade spår i plåten.
Med allt klart, var det bara det ”lilla” momentet kvar att lägga 2,1m svets på tråget utan att det slår sig… Egentligen är risken ganska liten, men det finns alltid lite nervositet i bakhuvudet med tanke på allt arbete som lagts hittills på tråget. Risken är liten eftersom det sitter monterat mot ett rejält gjutjärnsblock som är någorlunda bra på att ta upp värmen från svetsningen så där blir inte särskilt stora temperaturskillnader. Allting punktades med ca 3cm mellanrum, och därefter lades 3cm långa svetsar i lugnt tempo. Lagom terapiarbete en kväll med andra ord.
Ovan: I lugnt tempo svetsades hela tråget monterat mot motorblocket. Relativt tacksamt arbete med vettig arbetsställning, inte särskilt mycket trånga vrår och lagom gods för att lägga snygga svetsar. Nedan; Det färdiga resultatet blev över förväntan. Tråget slog sig ingenting och TIG-svets ser alltid trevligare ut än MIG-svets. Kvar är att MIGa fast nätet lite bättre på insidan innan tråget kan målas.
Torrsumpstråg ll
För att fånga så mycket olja som möjligt som yr runt i vevhuset, bör utrymmet kring veven vara så litet som möjligt. På förarsidan av motorn är detta redan väldigt tight eftersom tråget är format utefter vevens projicerade perimeter. På passagerarsidan öppnar det dock upp (eftersom oljan skall rinna hitåt), och därmed behövs någon som fångar oljan som slungas från vevaxeln. Detta löstes genom en skrapa som ligger några millimeter från vevaxeln och tar mycket av den oljan som slungas tillbaka upp i vevhuset. För att ta resten, och snabbt få ner det på botten av tråget, sattes ett nät i samma radie som höljet på förarsidan. Nät är nog fel benämning, hålad plåt passar bättre.
Ovan: Yttre konturen av oljetråget kan anas på bilden. För att fånga så mycket olja som möjligt från veven och vevhuset sattes en perforerad (nedan) plåt på evakueringssidan av tråget (den skall svetsas lite mer, men från insidan istället för utsidan).
Ovan och nedan; Säg en konstruktion som inte innehåller kompromisser… Även oljetråg har sådana, i detta fall fick området kring kamdrivningen pysslas om lite extra. 9 kantningar samt ett tak svetsades samman till en enda detalj innan den svetsades mot tråget (för att minska risken att tråget slår sig).
Ovan; Genombränningen kan man inte klaga på. Bilden tagen från insidan…
Evakuering av oljan gjordes i botten av tråget. Istället för att tillverka en lång ränna, gjordes tre separata utsug. Egentligen skulle man haft en 5-stegspump (1 tryck, 4 sug) som de stora grabbarna i nascar osv har. Då hade man kunnat suga från varje kammare. Eftersom tråget är i stål, är det dock lätt att uppgradera om en fetare pump skulle införskaffas i framtiden.
Istället suger mittenutsuget 50/50 från de två mittersta kamrarna. De yttre suger ca 25/75 inner-/ytterkamrar. Den totala utsugsarean från varje kammare är alltså lika stor.
Ovan; För att få en snäll båge på rören och uppnå tillräcklig längd för att ens kunna hantera ledningarna lades utloppen på motsatt sida från pumpen. Alternativet hade varit att vända dem 180º, men då hade ledningarna blivit mellan 3 och 12cm. Lite pilligt… AN10-storlek valdes på dem. Normalt är AN12, men det blir ganska klumpligt och 3st AN10 utlopp suger lätt ut mer olja än 1st AN12 klarar att pumpa in…
Nedan; För att ändå maximera utsugsvolymen användes rör istället för slang. Rören är tunnväggigare än slangarna, vilket gör att man klarar sig med en AN10-koppling (lite specialbyggd…) och ändå nästan kan ha samma volym som AN12. Endast sista centimetrarna mellan pump och rör blir slang för att kunna ta upp visst flex. Lite luddigt förklarat kanske, men jag vet vad jag gör… 🙂
Högra bilden: Nä, men titta. Vilken ”tur” att utsugen passar så bra mellan rambalkarna att motorn kan sänkas ner (ytterligare 60mm – redan 80mm sänkt) utan att ta i ramen. Med tanke på att placeringen av utsugen i tråget är låst, är det nästan som att någon har tänkt på detta när ramen ritades… Suget efter en växellåda med bättre markfrigång blir bara större och större…
Ovan och nedan; Bygge av utsug. Det är inte många droppar olja som stannar kvar i tråget – utsugen hamnar bara någon millimeter från botten av tråget.
Vanliga JIC10/AN10-kopplingar från en hydraulfirma har svarvats om. Nedre högra bilden visar hålet som blivit koniskt uppsvarvat. 10º resuterade i rätt rejäl ökning i diameter.
Torrsumpstråg
Motorn har torrsump, dvs det sitter en separat tank bakom passagerarsidans framhjul.
Eftersom utbudet av färdiga torrsumpstråg för Pontiacmotorer är högst begränsat (obefintligt), byggdes ett eget för många år sedan. Kompromisserna som gjordes då, pga en ganska klumpig framvagnsbalk, gjorde att evakueringen av oljan kunde förbättras. Det mesta av oljan har sugits ut ur ett enda steg (det på botten av tråget). Tråget har på något sätt inte varit dåligt, utan gjort sitt jobb bra. Men det går såklart inte att hålla förbättringsfingrarna borta…
Det är ju nämligen synd att inte förbättra en sådan detalj innan motorn monteras med tanke på svåråtkomligheten när väl motorn sitter på plats. Planen från början var att bygga ett nytt tråg i aluminium för att spara lite vikt, få lite gratis kylning och helt enkelt för att aluprylar är najs. Men det skiter sig eftersom en AC/DC-TIG fortfarande lyser med sin frånvaro i Pontiacens nittonkvadratsmetergarage.
Ovan; Befintligt tråg med dess kompromisser. På bilden syns de urkapningar som fick göras för att förra framvagnsbalken skulle få plats. Den nya balken är betydligt rymligare, så nu skall det gå lättare att konstruera ett nytt tråg.
Nedan; Tråget från insidan. Som synes, suger bara en utgång direkt från botten (syns lite dåligt i den svarta oljan, men uppe till höger i den vänstra bilden). Den andra tvingas suga med rör ovanfrån – och tänker man lite, inser man vad som händer när man får in luft i röret. Som sagt, tråget har fungerat även så här, men förbättringspotential finns.
Istället fick det bli ståltråg i tunnplåt, precis som det gamla.
Några förändringar skall dock göras:
- Torrsumpen har tre sugsteg, och alla dessa skall suga från tråget, istället för som det är nu där en suger från tråget, en låtsas suga från tråget, och den andra mest suger luft uppe i höjd med kamaxeln.
- Vidare skall kammarna separeras likt bilden nedan. Detta görs dels för att inte oljan inte skall röra sig för mycket innan den kommer fram till utsuget, men även för att förbättra aerodynamiken kring vevaxeln. Lite akademisk överkurs på det sistnämnda, men det är lika bra att göra rätt enligt teorierna när man ändå håller på.
- Även en skrapa (höger bild) skall integreras i tråget så att inte inödig olja slungas upp tillbaka i vevhuset, utan transporteras ut till torrsumpstanken fortast möjligt.
- Totalhöjden på tråget kan också optimeras något. Där finns gissningsvis 15mm onödig luft. Lågt tråg innebär att motorn kan sänkas ännu närmare marken, även om det för stunden är växellådan som är begränsande faktor eftersom motorn redan sänkts 80mm.
Ovan; Torrsumpstråg från någon LSx-racemotor med separerade kamrar. Skrapan på bilden till höger är faktiskt från en Pontiac-motor. Det finns sådana att köpa, men jag ska såklart krångla och satsa på en integrerad i tråget istället. I slutändan är en integrerad lösning betydligt prydligare än lösa detaljer som klämmas in mellan tråg och block.
Det största, och tråkigaste, arbetet är inte helt oväntat att försöka mäta upp dagens hålbild på blocket. Inte helt enkelt, men efter otaligt antal pappersmallar fanns ett utkast framme. Skärfilerna skickades till min hjälpande hand, Henrik, som levererade på rekordtid. Därefter punktades allt samman.
Ovan; det blev nog ett tiotal versioner innan alla hålen var rätt på plats. Nagelsax och vanlig sax för att klippa ut det. Ganska tidsödande arbete. Resultatet (till höger) blev dock riktigt bra.
Nedan; klipp-klipp-klipp… ut och prova på motorn. Nej, ett hål skall flyttas ungefär 1mm till höger, ett annat 1mm upp och vänster, tredje flyttas tillbaka 1mm osv. Ctrl P och klipp-klipp-klipp och börja om igen… Tålamodsprövande.
Ovan; Flänsarna runt om är 3mm. Utsidan av tråget byggs i 1,25mm och väggarna är 2,5mm. Notera att väggarna skiljer sig åt beroende på överfallets utformning. Den effektiva delen av skrapan, som riskerar att komma i kontakt med vevaxeln, frästes ner från 3mm till 1,1mm istället. Om någonting i motorn skulle gå sönder, kommer skrapan slås sönder istället för att ha sönder resten av motorn.
Styrarmar
Det var meningen att styrarmarna skulle CNC-fräsas. Egentligen inte ett behov, men för att få lite snygg rund radie på ytterkanten så hade det varit smidigt. Tyvärr visade det sig bli alldeles för dyrt att leja bort fräsningen, så istället kläcktes den eminenta idén att laserskära ytterprofilen och därefter bara borra hålen i fräsen. Det visade sig vara en ganska bra idé – ofta är det planing och fräsning av konturer som tar längst tid i en manuell fräs. Att ”bara” borra lite hål med rätta kordinater går ganska fort.
Ovan: Godis. Ny leverans med delar från… Lasermannen! Nya vipparmar, förstärkningar till övre länkarmar, nya infästningar till coilovers i subframen med ett hål till på höjden och sist men inte minst råämnen till styrarmarna (till höger).
Nedan; Lite planing och några hål senare så gick de från stålbitar till styrarmar.
Nedan; Färdiga. 1:10-kona för volvo styrled. Tre hål för att enkelt kunna exprimentera med styrutslag och antal rattvarv.
Ovan och nedan; Slutgiltigt resultat blev bra! Monterad på spindeln, passar som handen i handsken. Styrleden tar inte emot bromsskivan när den sitter i innersta hålet, och det tiden kommer det komma en värmeplåt mellan spindel och skiva som skyddar gummimembranet på leden. Styrväxeln har kortats ca 20cm vilket gjorde att stagen till spindlarna behövde förlängas. Därför har de kompletterats med en skarvmutter (M14 skarvmutter fanns inte som standard, så det blev att svarva en egen…) och en förlängare.
Pga styrväxelns placering blir Ackermann (vinkelskillnad mellan ytter- och innerhjul då dessa har olika svängradie vid stora utslag) ganska lidande. Den blir något bättre när spindelleden flyttas ut till yttersta läget, men är fortfarande inte imponerande. SFRO brukar tycka Ackermann är ganska viktigt, men i mina ögon är det något man behöver när man ska navigera på parkeringsplatser. Enda gången man har väldigt stora rattutslag är i låg fart, övrig tid använder man sällan mycket mer än 10-15° utslag. Får se vad SFRO säger den dagen det blir dags.
Det går att få mer Ackermann genom att tex flytta styrväxeln bakåt. Problemet är ju bara att där finns infästningar för länkarmar. Man kan tänka sig att vända på infästningen på spindeln och lägga styrväxeln ovanför, men där finns ett oljetråg… Kompromisser kompromisser… 😉
På fyra hjul… Ja, du läste rätt.
Om du inte kan hålla dig, så skippa textsvamlet och kolla på bilderna direkt…
Det är egentligen svårt att förklara den här händelsen i ord. Ett projekt som påbörjades sent 2009 och där nu pallbockskungen är redo att stiga ner från sin tron för att vidröra golvet, abdikering med andra ord. Det hade krävts en bok för att kunna förklara det, eller i alla fall en novell. Du som läsare får hålla till godo med lite bilder istället.
Tusentals timmar, trägenhet, driv och en konstruktörsglädje som inte vet några gränser har äntligen resulterat i något som börjar likna ett fordon. Mycket jobb återstår och egentligen skulle det lagts lite tid på att summera vägen fram till idag innan så här storslagna bilder kavlas ut över internätet. Pga tidsbrist får det ske en annan gång istället. Kanske när det är dags för uppstart, vilket är nästa mål.
Hela händelsen gick egentligen alldeles för fort. Man hade gått runt och tänkt på hur det skulle kännas väldigt länge, och när det väl var dags blev man nervös. Funderade på om man gjorde på rätt sätt – om man skulle börja framifrån eller bakifrån först. När man väl stod där, mer redo än någonsin, var det över på några sekunder. Man fattar inte vad som hänt, tittar på den och konstaterar ”jaha, var det allt”. Men efter en liten stund inser man hur skönt det verkligen var! Touchdown! Strike! Score! Att få ner bilen på golvet pratar jag så klart om.
Ett par tag med domkraften, och plötsligt stod den bara där på marken och pöste. För bred och låg är precis vad den var när den kom ner. Hög som en bardisk (119cm) och bred som en hel världsdel. Pontiac Firebird, padda-edition.
Inom kort kommer det börja trilla in uppdateringar om vad som gjorts under den senaste tiden. Hoppas du ser fram emot bra fredagsläsning!
Snart tillbaka…
Nej, sidan är inte nedlagd. I stället har det pågått febril aktivitet i garaget de senaste månaderna. Det som skulle blivit ett par månaders felsökande i motorn prioriterades om till att bli Jakten mot nollpunkten, för att citera en känd filmtitel…
Nollpunkten så som i markplan.
Om den är nådd?
Om den är nådd!!
I slutet av april börjar uppdateringarna rulla på igen. Men redan imorgon kommer det ett par riktigt trevliga bilder…
Teaser:
Ovan; Ja, precis. Bilen är plötsligt inte i garaget längre… Var kan den ha tagit vägen egentligen?
Och nu blir det reklam…
Lite timeout på veckovisa uppdateringar just nu. Inte för att det inte jobbas med bilen, utan för att det är händelsefattigt jobb.
Det tråkiga jobbet stavas felsökning i motorn. Den renoverades en säsong innan det gigantiska jobbet med hjulupphängningarna satte igång. Tyvärr blev det problem med högt oljetryck, så nu väntar felsökning av motorn. Nedmontering med andra ord.
Ovan; Pontiac 400-block, Kauffman alu-toppar med titanventiler, retainers och lättviktsfjädrar, smidda carillostakar, elvattenpump, insprutning, torrsumpssmörjning, lättat svänghjul… och för högt oljetryck.
De veckovisa uppdateringarna är tillbaka någon gång i slutet på mars, början på april igen.
Som de säger på TV… Vi är tillbaka efter reklampausen!
Bur i motorrum… Pt.2
Försök nummer två då alltså. En alternativ lösning för att få plats med burstagen hade varit att använda smalare framhjul. Eller nej, det är ju förreten inte alls en lösning…
Bengan på Competition Cars knäckte till två 40mm rör några grader för att gå fritt från hjul vid fulla rattutslag. Innerskärmar kommer bli ganska meckigt att få till, men det kan man enkelt blunda inför eftersom det sannolikt inte är något som måste lösas förrän våren 2016. Varför lösa något idag som man kan krångla med imorgon?
Ovan; Krånglet med lackade ytor är att de måste skyddas så fort man ska göra sådana här jobb. Funkar skapligt med Biltemas blåa maskeringstejp. Två lager skyddar för det mesta. Utstickande röret från torpedväggen har kapats till lagom längd. På gamla bilder syns hur dessa stuckit ut ca 250mm. Högra bilden visar hur liten bockning som behövdes för att klara det. Bilden med ritning och skjutmått är inte stagead. Helt autentisk.
Ett litet tips för att notcha rör när man av olika anledningar inte kan köra det med hålsåg och pelarborr/fräs (pga tex lutning i förhållande till rotation som måste säkerställas och är svår att rigga i en maskin).
-Klipp till en pappbit, tejpa ihop den med silvertejp så att det blir en tajt hylsa på röret.
-Sätt röret i rätt lutning i förhållande till röret som de skall ansluta mot.
-Därefter klipper man och trimmar ner pappbiten med sax (enklare än vinkelslip).
-När passformen är bra, dubbelkolla att lutning och vridning på röret är rätt. Man kan aldrig mäta och kontrollera för många gånger…
-Sen dras ett tuschstreck på hylsan och längs med röret (höger bild ovan).
-Därefter förs hylsan bakåt längs med strecket (på detta sätt är den exakt rätt position) och sen ritas profilen av på röret (vänster bild ovan). -Trimning med vinkelslip tar 2 minuter därefter och sen passar röret enligt bilden nedan.
Detta är bra på rör som är bockade, där rotationen är viktig att hålla koll på. Här var det tex trångt mellan fjäder på dämparen och däck i vid fullt rattutslag.
Ovan; Fin passform. 🙂
Nedan; BOOM! Framhjul monterade! Monstret är så brett, att inte ens ett vidvinkelobjektiv kan fånga hela Pontiacen när den står i det lilla garaget… Skapligt utseende om jag får säga det själv. Synd att man måste täcka all ingenjörskonst med karossdelar. Rören är assymetriska eftersom huvudbromscylinder stjäl plats på förarsidan och torrsumpstank tar plats från passagerarsidan. Ytterligare förstärkningar kommer läggas till, men motorn behöver monteras innan dess.
Fortfarande småpyssel kvar, men nästa stora steg är alltså att få i motorn… och plocka ner framvagnen igen för att börja montera bromsar på spindlarna. Spännande!
Bur i motorrum…
Firebirden är en uni-body bil, dvs självbärande kaross bakom A-stolpen och balkram från torpedväggen och framåt. Det var kanske inte GMs smartaste idé genom tiderna då bilar som historiskt sett körts hårt (vilket i och för sig är ganska få) tenderar att spricka i karossen. För att råda bot på detta kan man tex installera subframe connectors, svetsa i en bur eller dra strävor från framvagnen och upp till tex framskärmsinfästningarna. Eller så gör man alla dessa saker. Rätt gjort blir det väldigt vridstyvt och wettex-känslan i karossen är borta.
Bur är installerad, subframeconnectors är inbyggda i golvet och det är bara kvar att förlänga buren fram till vipparmsinfästningarna. Visade sig lättare sagt än gjort. En bil som är 1,8×4,9m kan man väl aldrig råka ut för platsbrist?
Ovan; Grundidén – rakt rör draget från torpedvägg och ner till vipparmsinfästning. Det hade varit fint att kunna dra ett stag mellan vipparmarna också, men tyvärr sitter där en motor i vägen. Man kan dra det upp över motorn, men då måste det dimensioneras rätt grovt för att kompensera för böjning. Strävan på bilden kommer göra mycket för styvheten på chassiet.
Nedan; Gick inget vidare. 285×35 18″ däck på 10″ fälg tar i och det finns definitivt inte plats för någon innerskärm… Skit… Tillbaka till ritbordet
Tillbakablick 2009-2014
Man kanske inte ska tala så mycket om ouppnådda mål, men planen var att motorn skulle vara monterad i bilen vid årsskiftet 2014/15. Så blev det tyvärr inte. Finns egentligen inget att skylla på – ens fritidsprojekt är det som direkt blir nedprioriterat när det dyker upp andra saker i livet. Som tex husbyggnation, 400h övertidstimmar på jobb, garageflytt eller för den delen något så vardagligt som gräsklippning under sommarhalvåret…
Hjulupphängningarna är i princip klara, bilen kan (typ) stå på fyra hjul och nästa steg var egentligen att hänga i motorn. Något som inte hade varit allt för många månader bort. Men det blir lite omprioriteringar istället. Bromssystemet kommer före, vilket gör att de kommande månaderna blir till att försöka få på bromsvåg, ok, rör osv på bilen. Parallellt med detta så öppnas motorn för lite inspektion av lager etc. Eftersom den är nyrenoverad och bara gått ca 80 mil, känns det bra att dubbelkolla att allt står rätt till istället för att behöva plocka ur den om ett år igen. Någon gång senare i vår är det förhoppningsvis dags att stoppa i motorn och innan dess kan det till och med vara dags för att påbörja pappersarbetet i form av SFRO-besiktning nummer 1. Det är, om något, en gigantisk milstolpe!
Projektet har dock hållit på ganska många år nu, och det är väl läge för en summering av vad som hänt så här i slutet av året. Spontant är det mesta av det tunga jobbet klart och nu är det ”bara” det roliga kvar.
2009
Det är 2009 och starten på projektet, som gnagt i huvudet under ca 7 år. Rätt typ av garageplats är lokaliserad för att kunna riva ner en bil i molekyler och en verkstad med tillgång till svarv, svets och fräs finns också i arsenalen. Vad slutresultatet ska bli finns ganska bra utstakat i huvudet även om detta kommer skalas ner något under de kommande åren för att inte tappa för mycket tid. Budgeten för projektet är satt och tidplanen är någorlunda utstakad. Egentligen är det fel att prata om tidplan eftersom den aldrig går att hålla i enpersonsprojekt, istället bör fokus läggas på budget kontra slutresultat där slutresultatet är styrande. Någon av de två punkterna brukar knäcka projekten. Antingen var ambitionerna för höga och orken tog slut, eller så var köpglädjen för stor och pengarna tog slut.
Fram tills nu har Pontiacen varit ganska häckig i skicket, men målet är en riktig prestandavagn med bra finish. Dvs det får kosta lite extra, så länge finishen hålls på acceptabel nivå. Inga fullösningar och hellre prestanda än komfort. Jag kommer aldrig ha råd att äga en McLaren F1 eller ens en Ferrari 458. Planen är alltså att skapa mig min egna prestandavagn, även om den kanske inte riktigt är på samma nivå som en 458 i alla avseenden… i något avseende… Antagligen enda gången i internets historia som Pontiac Firebird och McLaren F1 har omnämnts i samma mening.
Bilen rivs i alla fall ner och månader spenderas i CADen för att börja utveckla och konstruera hjulupphängningar från blankt papper. Målet är klart (och står sig än idag) – låg vikt, dedion-bakvagn och en lättare framvagn baserad på dubbla A-armar och eventuellt push/pullrods om det behövs.
Ovan; Firebirden under rullande säsong 2008. Högra bilden visar ett elsystem med 15 ägare. Mycket uppstäning har gjorts av undertecknad, men fortfarande många kablar som var skarvade på tre ställen, glappiga kontakter osv. Nej, det kommer inte återanvändas…
Nedan; Men det är egentligen detta som sammanfattar projektet ganska väl. Otaliga timmar i CADen. En ingenjörsutbildning, och flera års nötande som konstruktör har gjort att insikten om hur effektivt utveckling av en bil kan skötas i datorn ökat. Delar kan ritas och passar utan ihop med varandra utan att man i verkligheten måste bygga dem samtidigt. Framvagn och bakvagn börjar ta form i datorn.
Jan 2010
Nedan; Mycket mer rost än vad som först beräknats. Mycket mer. Gamla hjulupphängningarna plockades ur och såldes. Nu finns ingen återvändo!
Rost rost och åter rost. Oceaner av rost visar sig när vinkelslipsdimman har skingrats. Trots 11 års ägande överraskar Firebirden genom att bjuda på oväntat mycket bruna eksem. Utvändiga paneler byts ut mot nya original, plåt som inte finns att köpa, byggs från scratch eller renoveras. Att sammanfatta nästan två års rostlagningsarbete på två meningar känns orättvist. Uppskattningsvis tog det upp emot 1100h att bara rostlaga karossen och utföra en del av de modifieringar som behövdes.
Kontentan är att det hade egentligen gått mycket snabbare att bygga en hel bil från scratch, än att behöva anpassa sig till befintlig kaross. Dock försvinner charmen kan jag tycka med ett rörramsbygge. Häftigt, visst. Men det är ingen bil längre.
Du som läser inser nog ganska snabbt att buskörning och idiothastigheter på allmän väg knappast kommer bli något av denna bilens speciaitet. Tråkigt att behöva lägga 1100h på reparation om man smäller den…
Nedan; En jämförelse med hur karossen såg ut när projektet påbörjades, och när den kom tillbaka från blästraren. Ja, fotot är riggat med skrivbordsstolen… Nästan 60st modifieringar av karossen, bara på underredet. Inte ens ett tränat öga kommer upptäcka allt. Vaggan som byggdes visade sig vara en mycket bra investering i tid. Den har sparat måååånga timmar!
Klicka på kaross till höger på hemsidan under kategorier om du vill läsa hela historien och se alla modifieringar.
Jan 2011
Ovan: Beslutet om att diskret bredda skärmarna totalt 60mm (30mm varje sida) revideras och istället väljs originalbredd. Det spar tid, och är snyggt. Även plant underrede läggs på is detta året – för att spara tid.
Arbetet med karossen pågår fortfarande. För att inte tappa all motivation, pausas rostlagandet och istället påbörjas jobbet med bakvagnen. Här dyker en oväntad hjälpande hand upp. En samarit.
Även om projektet inte ser mycket ut för världen just då, trillar det in ett mail en dag ”säg till om du behöver någon plåt skuren, jag hjälper dig gärna”. Den typen av erbjudanden kommer ibland, men oftast har personen någon dold agenda (tex tror att man inte har koll på vad saker borde kosta och drar till med ett högt pris för sina tjänster). I detta fallet skickas det iväg några underlag för att se vad som händer. Några månader senare trillar det in ett nytt mail ”delarna är klara, vart ska jag skicka dem”. Det är här är en viktig punkt i projektet – plötsligt är det möjligt att relativt enkelt få saker uppskurna mot en rimlig peng. Handen erbjuds och jag hugger hela armen med en krampaktigt handslag – inget karvande med vinkelslip längre.
Jan 2012
Ovan; Subframeconnectors, upphöjda hjulhus, ny upphängning för bränsletank, större utrymme för ljuddämpare, höjd kardantunnel, ny växellådsbalk för mer plats åt avgassytemet, uppstagning runt diffinfästning och bakvagnsinfästning och en rad andra modifieringar har hittills gjorts på karossen.
Rostlagning har pågått till och från sedan 2009. Men samtidigt som detta har även modifieringar i karossen gjorts. För att kunna sänka hela karossen över chassiet höjs skärmkanter, kardantunnel och torpedväggen flyttas bak för att tillåta 25cm tillbakaflyttad motor. Nya fästen för bakvagn, tank, etc. konstrueras. Golvet sänks för att få ner stolarna så långt som möjligt. Subframeconnectors byggs också in i golvet. Även om karossen vid första anblicken ser original ut, finns det inte längre något som ser ut som när bilen lämnade GMs löpande band i Ohio maj 1974.
En annan viktig punkt är att målet för utseendet ändras också. Istället -77 konceptet som hittades internet i början av 2000-talet och sedan dess har gnagt i hjärnan, faller jag pladask och blir totalkär när jag ser Bo Zollands tolkning av en europeisk jänk. Brittish Racing Green, Aston Martin-stripe i fronten och en snyggare frontspoiler är det som gör att beslut tas om att avbryta 77-konverteringen och istället satsa på 70. Inga ingrepp har gjorts i karossen, tack och lov. Delar har bara köpts in. Alla delar säljs igen och istället påbörjas jakten efter 70-73-delar. Den gröna färgen får stanna på renderingen dock till förmån för någon mer 60-talsliknande färg.
Jan 2013
Strax innan jul 2012 lämnas karossen ÄNTLIGEN på blästring. Stor, obeskrivlig milstolpe efter alla timmar i garaget. Buren påbörjas i januari. Det är detta som kommer uppta de kommande månaderna och lite senare på året görs ett monsterpass (42h arbete på två dygn) där hela buren svetsas klart. Därefter pågår blandat efterarbete – fästplattor för stolar, växellådsfäste osv som fortfarande kräver lokala ingrepp i karossen. I slutet av året kommer karossen ner från vaggan för gott. Vaggan säljs till en lycklig Mercedesägare och jakten mot fyra hjul är ett faktum.
Framvagnen påbörjas så smått. Lite CADning och tillpassande av delar. Motorn monteras temporärt i framvagnen för att kontrollera frigång osv. Hela motorn CADas för att användas som referens i datorn. Ja, vid detta laget har jag blivit något skadad av CADens möjligheter…
I slutet på 2013 lackas bilen under och inuti samt får bakvagnen, om än temporärt, monterad i sig. Tillfälliga framhjul alá kundvagnshjul monteras för att kunna…
Januari 2014
…Flytta den till nytt garage! Ny garageplats och allt vad det innebär i form av strukturering. Året inleds med att slipa garagegolv, bygga meckbänk, införskaffa lämplig verktygsförvaring etc. Skruvandet går rätt knackigt, och det är antagligen detta som gör att tidplanen (motor i bilen innan 2015) faller. Resten av året spenderas på att bygga klart framvagnen – länkarmar, spindlar och framför allt själva subframen som upptar många sena nätter under ett par sommarmånader. Efter sommaren målas subframe och torpedvägg på karossen. Det är nu som plötsligt bilen börjar växa fram – nu kan subframen monteras permanent och några veckor senare (även om det presenterats under ett par månader här på hemsidan) börjar det se ut som en bil! Sen åker den isär och ihop flera gånger under hösten/vintern. Mindre komponenter tillverkas och när kung Bore slår till i skrivande stund ligger bilen i molekyler igen då arbetet med att montera bromsar är påbörjat. I januari 2015 beräknas den sitta ihop igen, denna gång med bromsar.
Ovan; garageröra är bara förnamnet. Enda lösningen är att städa sig ur det och som synes på bilden nedan är det numera ganska välstädat. Oftast.
2015?
Man ska som sagt inte sia något om framtiden, men för att sluta cirkeln på denna posten får man ändå yttra några kommentarer kring vad som är planen för kommande år. Risken är ju dock stor att jag i slutet på nästa år ångrar denna post.
Året inleds med att få på bromsarna fram och bak. Därefter bromsvåg, rör och slangar för att ha ett helt komplett bromssystem. När detta är klart finns det lite kompletteringsarbete på vissa punkter innan SFRO1 är möjligt. Förhoppningsvis är allt detta klart fram emot senvåren och då är det alltså dags att påbörja pappersexercisen. Planen för sommar, höst och vinter är att få i motorn och börja bygga systemen kring denna. Än så länge är det oklart hur högt målet skall vara, men motorn kommer inte vara startad till årsskiftet. Det är många kringsystem som måste fungera; avgas-, bränsle-, el- och kylsystem. Ett par av dessa borde i alla fall vara avprickade utan större ansträngning.
Klart är i alla fall att 2016 blir första provturen på sju år.
Stort.
Sandplåt bak – diffuser
Med bak- och framvagn (nästan) färdiga kan det börja bli läge att fixa karossen också.
Det är rätt poppis numera att tweaka utseendet på gamla 60-70-talsbilar. Modernisering brukar det kallas. Om detta fortfarande känns fräscht om 20 år, återstår ju att se. Själv är jag ute efter ett ganska klassiskt 60-talsutseende. Inte nödvändigtvis original, men något som hade kunnat vara original. Som du säkert förstår, rimmar aerodynamiska uppgraderingar ganska illa med detta, men förhoppningsvis kan det integreras någorlunda diskret i utseendet. När väl kofångaren kommer på osv, kommer det smälta in bättre.
20 år kanske låter länge? Jag har inga planer på att sälja Pontiacen – det är min första bil och enda sättet den går ur min ägo är brand, stöld eller totalkrasch.
Ovan; Styling är det ju bara 18-åringar som sysslar med – GMs linjer håller tiden bättre än de flesta kjolpaketen… Dock kan ju en ingenjör ”kuppa” in en rad funktionsdrivna modifieringar (som med lite tur dessutom ser ganska bra ut. Som t.ex. plats för diffuser och andra aerodynamiska förbättringar.
Diffiusern är egentligen verkningslös utan ett plant underrede då det uppstår undertryck under det plana golvet med hjälp av denna. Därför är egentligen det plana golvet en viktigare uppgradering än diffusern. Tyvärr är just dessa planer inte direkt högprioriterade, utan får bli vidareutveckling efter att bilen reglats och är laglig att köra. Dock förbereds kringliggande delar (tex hålet i bakändan, infästningar för plant golv som redan finns på plats osv) under byggets gång.
Ovan: Något modifierad plat under kofångaren. Rätt poppis att många fäller in avgasröret. Så kommer även jag göra, den dagen jag bestämt mig för hur utblåste skall se ut (om man nu inte ska köra blown diffuser?)
Nedan; Orginalet…
Nedan; Sist men inte minst – ett första utkast på nya bakpartiet. Eller delar av det i alla fall… Nu ligger det ju visserligen en bakvagn och lite annat skräp utspritt på bilden, men i de plåtytorna ute i kanterna tas urtag upp för avgasrör likt den högra Firebirden. I mitten blir det en svart diffuser och sen är nog bakpartiet ganska klart. Vidareutveckling när det är dags att dra avgassystemet med andra ord.
Det syns inte på bild, men plåtytorna är svagt valsade för att smälta in med originallinjerna. Felet många gör när de börjar modifiera karosser är att slänga på slät plåt. Karossplåt är ofta dubbelkrökt.
Den där Firebirden förtjänar förresten ett litet extra omnämnande. Hyfsat stiligt bygge, om än kanske lite för modern inuti, som man kan läsa mer om här: Firebird
Återstår att se hur fräsch den känns om 20 år som sagt. 🙂