BLOG
Publicerat den
Kategori: Suspension
dämpade känslor – Penske 8100
För några poster sedan konstaterade jag att fördelen med långtidsprojekt är att man kan göra bra dealar på delar till projektet. Bara några dagar efter att posten skrevs, dök det upp en uppsättning Penske 8100-dämpare på en sida för begagnade raceprylar. Jag drog iväg ett mail, men hörde inte något på två veckor och glömde av dem. Två veckor senare kom dock ett svar;
Hi, they are valved for 450 pound front springs and 550 rear springs, on a 1200kg Mosler GT3 car.I’ve only had them for a couple months, I wanted to convert them to struts for a BMW project but it’s cheaper to buy Penske struts than to convert the 8100’s. Also shipping to Sweden will be £55. Email me if you want them, I just received 3 offers today.Svaret gick med vändande post och en vecka efter landade det ett stor brun pappkartong med fyra dämpare i.
Det blev alltså en uppsättning 8100:or med separat justering för kompression och retur. Dubbeljusterbara i folkmun alltså. Meningen var först att satsa på någon Öhlinsmodell men när dessa, som ligger i samma prisklass, dök upp för ca en fjärdedel av nypriset var det bara att slå till. Egentligen skulle det ju inte köpas dämpare förrän slutet av 2012 eftersom bilen först då hade haft en någorlunda korrekt totalvikt. Istället för att beställa färdigshimsade dämpare, blir det alltså till att köra en eller ett par säsonger med nuvarande setup innan de eventuellt shimsas om.
Här näst blir det till att CADa av dämparna och stoppa in dem i bakvagnen för att se hur det blir. Egentligen blev timingen ganska bra ändå, med tanke på att det är dags att konstruera framvagnen under kommande vinter. Då kan det vara bra att ha de flesta komponenterna hemma.
Att montera subframen mot karossen…
Det är för närvarande halvtid i bakvagnsbygget. Dvs prylarna sitter monterade i karossen och ”mognar” medans det kluras på infästning av stötdämpare. Eftersom det finns en del annat att pyssla med på bilen innan den blir klar (jo, tjena…) så kländes det lägligt att framvagnen påbörjats. Sannolikt kommer samma typ av konstpauser infinna sig under denna delen av konstruerande och då kan arbetet med bakvagnen återupptas…
Subframen som syns här på bild och hör till originaldelarna på bilen, har varit ute på drift i Sverige. För att göra en lång historia kort, såldes den iväg tillsammans med resterande delar av framvagnen. Eftersom jag börjat halka efter lite i tidplanen, samtidigt som SFRO var lite lätt tveksamma till att montera dit en helt egenbyggd framvagn konstaterades det att det sannolikt är snabbare och enklare att utgå från originalramen. Det visade sig att köparen egentligen inte behövde ramen utan bara var intresserad av de lösa detaljerna (han ville köpa sakerna löst egentligen, men jag ville bli av med ramen pga platsbrist). Snällt nog, fick jag tillbaka ramen när planerna för bygget ändrades. Det hade gått att bygga en egen, men gränsen mellan ombyggt och amatörbyggt fordon hade blivit hårfin och risken för personlig tolkning kändes lite för stor.
Därför föll valet på att utgå från originalsubframen.
Ovan; Det stora problemet med originalsubframen är att den hänger väldigt långt under karossen vilket påverkar markfrigången på låga bilar. Minns inte riktigt, men det handlade om ca 35mm under beräknad lägsta punkt på bygget. Vilket i sin tur hade inneburit en markfrigång på 55mm vid lägsta punkt. Nja, inte så bra.
Subframebussningarna kan kortas utan att ramen behöver genomgå några modifieringar, men för att komma åt de sista 10 millimetrarna, krävdes det lite kapande i ramen.
Ovan till vänster; En uppsättning temporära subframebussningar svarvades till för att kunna provmontera framvagnen. Därefter sattes mätningarna igång för att se var ramen behövde kapas (höger bild). Efter många dubbelmätningar (och trippelmätningar) plockades kapen fram och ett 14mm urtag gjordes i rambenen. Är man lite fiffig, kan man dessutom fälla i originalplåten i det nykapade hålet, vilket innebär att ramen inte ens är modifierad eftersom den fortfarande består av originalmaterial *host host*.
Nedan; Färdigt resultat! Ramen sitter ca 25mm högre upp mot karossen än tidigare. Nu är den bara knappa 10mm under lägsta punkt på karossen. Att ha ett par glidmedar i form av subframe som eventuellt kan skydda vid curbs eller annan närkontakt känns rätt bra. Dessutom är de oömma, och gör egentligen ingenting om de tar i någonstans.
länkarmar, bakvagn
Det är inte supertempo i garaget för närvarande av olika anledningar. Inget allvarligt, utan om ett par veckor kommer det återgå till det vanliga några-dagar-per-vecka-mecket. Tills vidare bjuds det på något som blev klart för några veckor sedan; Länkarmarna är färdiga för provmontering. De är bara punktade samman, så när väl bakvagnen demonteras igen kommer det bli många många många timmars svetsning av diverse detaljer…
Ovan: Ballisticbussningarna lär aldrig slitas ut. Någonsin. Med tanke på att de är gjorda för off-road-racing inser man snabbt när man håller dem att de är tämligen överdimensionerade för track-day-åka. Nåja, desto bättre…
Ovan; Hemmasvarvade vantstag. M20x1.5-gänga. Att notera nästa gång man gör egna nyckelfattningar på saker; Det är bra att först kolla upp vilka standardmått fasta nycklar har innan man sätter upp sina svarvade saker i fräsen. Då slipper man stå med nyckelfattning 29mm när det är 30mm som är standard… Den typen av misstag händer en gång som sagt.
Nedan; Lite svårt att få bilder på sånt här monterat, men här är i alla fall en där man kan ana de tre längsgående länkarmarna. Hade varit skönt att åtminstone få lite grundfärg på karossen snart så att den får samma färg överallt. Börjar bli rätt trött på ”flerfärgat”.
Bakvagn! Bakvagnen! Den är ihop!
Det är verkligen 100% tempo på projektet för närvarande! När ”målet” kan börja sniffas ökar viljan av att korsa mållinjen. I detta fallet är mållinjen att få in bakvagnen i bilen för att få känna känslan av att projektet går framåt. Även om det återstår mycket jobb med att prova ut plats för fjädring, karossfärstärkningar osv. så är detta ett stort framsteg för mig.
Målet var att bakaxeln skulle vara testmonterad i bilen innan den siste maj. Med andra ord är man för en gångs skull före tidplanen, något som inte händer särskilt ofta i bilbyggarkretsar…
Ovan; Fläskiga fälgar och ball hjulupphängning. Det här kan bli ungefär hur bra som helst! Tänk om man hade kunnat köpa det här som byggsats istället! Vad najs det hade varit! Många timmar har lagts ned på svarvning, fräsning, kapning,, ritande, svetsning, räknande, konstruerande, funderande osv innan dags datum. Notera även mina billet MDF-bärarmar. Tack vare träets fjädrande egenskaper behöver man inte gummibussningar, utan kan klara sig med solida bärarmar. MDFen måste dock fuktskyddas för att klara av att köras i regn. Jo men visst…
Ovan; 34 svarvade detaljer, 2,4 meter svets (när den väl är helsvetsad), okänt antal kapningar, några kvadratmeter plåt och några hundra timmars nagelfarande i CADen så blev det till slut en bakvagn. Här syns även bromsokshållarna (tandpetarna ovanför hjulnaven).
Ovan; Med 295x30x18″ så ser det rätt kaxigt ut faktiskt. Den totala vikten på delarna som syns på bilden ligger bara några kilo över en tom 10-bultad originalbakaxel – med andra ord har tämligen många kilo sparats in på bakvagnen. Exakt hur mycket kommer bli väldigt intressant att se, men det rör sig om mer än 50 kg ofjädrad vikt som har bantats bort.
Ovan; Kan man inte ha en genomskinlig kaross så att konstruktionsporr av den här kalibern kan visas för omvärlden på ett enkelt sätt? Bakaxeln är nästan lite för mumsigt för att gömmas undan under en gammal 70-talskaross…
Så, då var det dags att montera den i bilen. Men vi kan väl dra ut på spänningen ytterligare några dagar, va?
Centrummutteraxlar
Redan i förra uppdateringen kunde navet provmonterat på fälgen skådas. Det innebär såklart att centrummutteraxlarna bak redan var klara då – dock måste man ju spara lite på godiset och fördela det jämnt till läsarna, haha.
Anyway – centrummutteraxlarna har varit tämligen pilliga att tillverka – svarvning, gängning, svarvning igen, fräsning, fräsning på rundmatningsbord osv. De har varit på gång ”till och från” under flera månader. Men till sist blev resultatet riktigt bra!
Ovan; Vi får väl börja med det färdiga resultatet. Här är centrummutteraxel och låsning för den samt nav på bilden. Centrummutteraxeln skruvas direkt på drivaxeln istället för den vanliga muttern. Därefter träs en låsning över axeln som fixerar den i förhållande till navet. På så sätt riskerar inte axeln att gängas upp. Därefter träs en centreringsbricka över (eftersom Porschefälgarna har större centreringshål än lincoln) och till slut låses allt axiellt med en segersäkring. Centreringsbrickan och segersäkringen finns på bild längre ner.
Ovan; Centrummutteraxeln. Total vikt 336 gram/st, gjorda av Impax Supreme. M40x3-gänga. På högra bilden skymtar även ett ämne till de främre axlarna.
Ovan; En lite mer förklarande bild. Det vänstra patentmecket föreställer drivaxlen, därefter kommer navet (saknas på bilden), en bricka, centrummutteraxel, låsning (mellan axel och navet), centreringsring och till slut segersäkring. Normalt brukar folk tillverka en riktigt tjock spacer och sen gänga ett rör i denna för att på så sätt få en centrummutterlösning. Problemet är att det bygger väldigt mycket utåt, scrubmåttet ändras och hjullagren slits i onödan. Min lösning är något mer komplex och kräver lite mer pillande, men i slutändan blir det riktigt, riktigt bra.
Ovan; Färdigmonterat! Eftersom styrpegsen inte är tillverkade än (har du en styrd svarv, så kan du väldigt gärna få hjälpa mig!) fick det duga med en uppsättning gamla originalskruvar istället.
Sådärja! Nu är det faktiskt klart för provmontering av bakvagnen i bilen! Mycket jobb återstår ju såklart innan den kan kallas ”färdig”, men det är såklart bra att provmontera innan den är helt färdig. Då svider det inte lika mycket om något skulle visa sig vara fel…
hjulnav
Med bakaxeln färdig för provmontering, hamnade fokus istället på kringdetaljer som måste vara klara inför testmonteringen. De detaljerna som kommer från Lincoln Mark VIII i bakvagnen är inte riktigt anpassade för Pontiacens behov, så därför är viss modifiering nödvändig. Naven är tex gjorda för bultmönster 5×108 och inte 5×130 som BBS-fälgarna kräver. Såklart fanns det inte tillräckligt med material på flänsen för att borra om bultmönstret utan operationen blev större än vad det var tänkt från början. Som vanligt.
Ovan: Här är patienten, ett nav från Lincoln Mark VIII, som kanske har sett sina bästa dagar vad gäller puts – ingenting som inte ska gå att ordna…
Ovan; Eftersom navet är för litet för att borras om till 5×130, svarvades en ring som pressades utanpå för att på så sätt få en tillräckligt stor fläns. Navet kyldes därefter ned till -40°C och ringen värmdes till 250°C. Därefter bar det snabbt av mot pressen…
Nedan; …där delarna sedan pressades ihop med varandra. Sen fick det svalna. Resultatet syns på högra bilden nedan.
Nedan; Därefter svarvades navet både på fram och baksida.
Nedan; Efter en stund i fräsen finns det numera både GM 5×120.65 (som även får fungera för BMW…) och Porsche 5×130 i naven. Det går dessutom både att köra centrummutter eller traditionellt fembult, så fälgmöjligheterna känns ganska framtidssäkra….
Nedan: Naven fick en omgång plasticote gjutjärnsgråa värmetåliga färg på sig för att behålla en någorlunda finish även om några år (dvs när bilen börjar bli körbar…).
Ovan: Woho!!! Titta, det passar! Titta titta!!! provmonterat för första gången! Härlig känsla att faktiskt börja montera saker, istället för att demontera hela tiden!
Nedan; Spindlarna glasblästrades för att passa in i resten av nybilsfinishen som komma ska. Den tillhöger är inte blästrad…
Nedan; Därefter svarvades bussningar som pressades i de nedre bussningshålen samt bromskylningen tillverkades också. Blank plåt är perfekt när det handlar om värmereflekterande prylar – sån tur att det låg lite spillplåt i en hörna på jobbet då…
Nedan: Bonusbild. Nu ska nytt hjullager monteras och därefter åker navet i.
bakaxel nästan färdig… som vanligt.
Det här med hemmapulade saker tar sin lilla tid. Så här när bakaxeln börjar närma sig färdig hade det varit ganska intressant att veta hur lång tid den faktiskt har tagit att sammanställa. Alla svarvade detaljer, alla konstiga rörkapningar, alla dubbelmätningar innan kapning osv. En sak är klar dock – jag har sparat åtskilliga timmar på att få laserskuren plåt levererad. Det är lätt att inse de gångerna då någon enstaka plåt har behövt tillverkas. Därför vill jag rikta ett extra tack till Mats och Henrik som har ställt upp med plåtleveranser i tid och otid.
Nåväl; Bakaxeln är sammanpunktad! Äntligen! På bilden nedan sitter visserligen tvärsträvorna med maskeringstejp, men även dessa punktades fast strax efter att bilden togs. Tredje länkinfästningen skall också stagas upp lite mer än vad bilden visar.
Ovan: Några extra bilder på bakaxeln
Nedan: Där finns en hel del knasiga rörkapningar i konstruktionerna. Särskilt där rören möter två ytor eller fler. Eftersom det tar en evinnerlig tid att sätta upp rören i fräsen, kapa med hålsåg en, eller två gånger skrivs istället omkretsen ut på ett papper som därefter hålls runt röret och ritas av. Därefter är det inga problem att kapa röret med vikelslipen och jämna till det i bänkslipen. 1 minut totalt, jämfört med 15-20 minuter i fräsen…
Nedan: Spindelhållarna till bakaxeln, som är lösa för att kunna shimsas till rätt toe, är också klara. Här är ju inte mycket att testmontera, utan de helsvetsades med en gång.
Nu är det lite modifieringar på naven och färdigställande av centrummutterlösningen som väntar innan hjulen kan monteras och bakaxeln kan skruvas dit. Kul!
Rörkapning
De som är flitiga läsare här, kommer säkert ihåg att bakaxelkonstruerandet började med att hitta lämpligt material?
Eftersom jag bara har en rörstump gällde det att ha tungan rätt i munnen när det var dags att sätta kapen i det. Efter ett par hundra överdrivna dubbelkollar mot CADen hamnade så röret äntligen i sågen för kapning.
Ovan till höger: Eftersom röret skulle snedkapas i båda ändarna och kapningarna skulle vara parallella med varandra behövdes det ett referensplan för att mäta in det i sågen. Referensplan är ju lite svårt på runda tingestar, men ibland är det svåra enkelt – loppa dit en fyrkantsprofil innan kapning och placera den med lämplig vinkel i sågen så blir båda sidorna parallella!
Ovan: Tadaaah! 4º snedkapat i båda ändarna, redo för att monteras i fixturen.
Nedan: och då blir det så här fint! Nu börjar man snart kunna gissa att det ska bli en bakaxel…
Ovan: Mmmmmm, härlig kick när man monterar rören i fixturen och det bara passar direkt… CAD är Guds gåva till… typ hela mänskligheten! Röret har 4mm gods, så självklart fasades kanterna inför svetsningen…
Nedan: Fin passform ute i kanterna också.
Härnäst blir det till att punkta samman bakaxeln och släpa ut den till bilen för att kontrollera att verkligen allt passar som det ska.
Bakaxelfixtur
Det är effektiva dagar i verkstaden just nu. Inför att bakaxeln ska svetsas ihop måste den fixeras. Annars slutar det sannolikt med att den kommer se ut som en banan.
Tyvärr har jag inte riktigt resurserna att CNC-fräsa den där billet-alufixturen utan får nöja mig med betydligt mindre exklusiva material än så. MDF är tex.ett alldeles utmärkt material att bygga med. Sagt och gjort fick Bauhaus såga upp 25mm MDF-plattor i lämpliga storlekar som sedan borrades i fräsen för att hålen skulle hamna så exakt som möjligt. Man kan ju tycka att en fixtur i trä borde gå ganska snabbt att slänga ihop. Det gör det inte – det tar flera efter-jobbet-vardagskvällar innan det blir klart. Dessutom hamnar hålen spegelvänt mot vad man tänkte att de skulle göra… Oftast är det fräsens fel, inte han som styr den…
Men efter en veckas flitigt jobbande är den numera klar.
Ovan: För att få hålen så rätt som möjligt i förhållande till varandra, borrades dessa i fräsen. Lite pilligt när träskivan är större än fräsbordet…
Nedan: Och såklart CAD-referensen så att man ser vad det ska bli i slutändan.
Nedan: Här är dedion-fötterna, som jag kallar dem, monterade i fixturen.
Nedan: Tadaaah! Färdigt. Nästan i alla fall. Lite stagning mellan ändarna återstår för att få den tillräckligt styv inför svetsning. Som sagt, lätt som en plätt att bygga fixtur…
Så, då var det dags att kapa röret i lagom stora bitar då… Något jag dragit mig för ganska länge eftersom det blir väldigt dyrt att köpa ett nytt om jag skulle göra fel. Vid närmare eftertanke går det att dra ut på det någon vecka till… Eller månad.
En pall kommer lastad….
…Med vad då?
Ovan: Med bakaxelplåt såklart!
Det finns vänliga människor, och sen finns det ännu vänligare människor. Mats på Habo Rostfria och Henrik på en annan firma (hans chef kanske läser här… Haha!) har varit mycket hjälpsamma och försett mig med plåt baserat på mina CADunderlag. Jag slipper med andra ord att stå med vinkelslipen och karva ut detaljerna. Istället kan jag genast börja pussla ihop delarna med varandra (den skarpsynte ser att jag redan tjuvstartat när denna bilden togs).
Nedan: Här är ändarna på dedionen. Inte så mycket att säga om det hela mer än att det är kul att leka med TIG:en när det är så bra passform på delarna. CADbilderna längst nere är bara som referens. Prylarna ser som sagt ut lite mer kompletta i verkligheten eftersom jag inte orkade rita de enklaste plåtarna i CADen.
Det mesta arbetet sker just nu framför datorn och svarven/fräsen. Karossen får vänta på bättre tider, men lite småsaker som är relaterade till bakvagnen sker dock fortfarande.
Nedan: Diffen monterad i karossen för att prova ut lite olika upphängningar av bakre infästningspunkten. Som synes är det ganska ont om plats. Desto bättre att börja med pappmallar innan detaljerna tillverkas…
Bakvagnsbussningar
Eftersom jag har fått rätt mycket frågor om mina bakvagnsbussningar kommer här lite bättre information. Bussningen tillverkas av Ballistic Fabrication och är egentligen menad som universiell off-roadbussning, vilket gör att den utan några större ansträngningar sannolikt kommer orka med livet i Pontiacen…
Ovan: Hårda bussningar har såklart stenhård logo. Ballistic Fabrications versioner är inget undantag…
Användandet av uniballs i bilen undviks i största möjliga mån. Det är en gatbil och då skall lederna vara robustare än race-avsedda uni-balls. Till bakvagnen föll valet på eftermarknadsprylar till off-roadbilar från staterna. Det finns liknande uni-ballsinspirerade bussningar till originalbilar också – Mercedes, Alfa Romeo och BMW har typen av stålkula som är lagrad i plast och vars karaktär påminner om uni-balls. Dock verkar de ha relativt liten vinkelrörlighet jämfört med uni-ballsditot.
Bussningen isärplockad. Smörjnippeln och justerringen gör att dessa sannolikt kommer hålla hela bilens liv…
Bussningarna från Ballistic Fabrication är förvisso ganska stora (ytterdiametern på hylsan är 65mm) och klumpiga, men det mesta är stort på bilen så i detta fall var det ingen fara. Dessutom hanterar en stor bussning kraften bättre internt, vilket gör att den håller längre.
Ovan: Eftersom stagen behöver vara justerbara, tillkom det en M20x1.5 gänga i änden.
Nedan: Resultat, samt hur bussningen ser ut när den är monterad. Någon form av tätning till sidorna behövs också, men det löser sig nog med tiden.
Dämpar-mock up
Bakvagnen är färdigCADad sedan några månader tillbaka. Även stagen och annan kringutrustning har börjat hitta in i CAD-assemblyn. Som skrivits tidigare, finns det några saker som är lite svåra att konstruera innan detaljerna sitter på plats i bilen. Det rör sig om tex. en diffinfästning och panhardinfästningen i karossen, men även dämparinfästningarna i Firebirdens kaross pga avsaknaden av vettiga referenspunkter i CADen.
Ovan och nedan: Här är den färdiga bakvagnen. Även en bit av originalramen har blivit inritad för att kunna bestämma plats för panhard-stag mm.
Ovan: Grundtanken var att ha push-rod baserad upphängning. Kanske inte för att spara ofjädrad vikt, utan snarare fördelen att lätt kunna justera dämparna (och därmed faktiskt göra det också) eftersom man inte behöver krypa in under bilen varje gång man vill ändra dämparinställningen ett klick. Det, samt att det i framtiden blir lättare att laborera med vipparmsutväxlingar, fjädringsväg etc. talar för konstruktionen. Dessutom tar dämparna mindre stryk om de sitter skyddade i bagageutrymmet, istället för ute vid hjulet och därmed hålla längre. Den stora nackdelen är dock den ökade komplexiteten som push-rod länkaget medför.
Nedan: Traditionell infästning av dämparen innebär att ramen behöver skäras ur något, samt att infästningen för dämparen måste byggas. Dessutom blir det i princip omöjligt att placera en krängningshämmare (syns som tvärgående rör på bilden, där krängkniven krockar med dämparens kolvstång) på vettig plats. Framför diffklumpen är det golv, och bakom diffklumpen kommer bensintanken.
dedionbakvagnen redo för verkligheten…
Så blev det till slut en dedionbakvagn i bilen. Tankarna på dedion tog fart redan sommaren 2009, men av olika anledningar undersöktes andra alternativ under hösten och vintern.
Det känns som om sånt här konstruktionsarbete tar en hel evighet – det har ritats på bakvagnen till och från i flera månader nu. Först grovkonstruerade, hållfberäknande etc. Den senaste månaderna/veckorna har det mest varit finjusteringar. Några profiler har bytts ut mot andra dimensioner och monteringshål har flyttats något fram och tillbaka för att få frigång mot andra detaljer osv. I övrigt har det inte varit särskilt mycket, vilket är bra. När konstruktionsändringarna går mot noll, tenderar konstruktionen att vara mogen för att realiseras…
Resultatet blev 16kg bakaxel
Nedan: Helhetsbild på det som är CADat. Det saknas en del plåtar ute i ändarna som jag inte bemödat mig med att rita upp (eftersom de är så enkla att klippa till) men i övrigt bör verkligheten se ut ungefär så här.
Nedan vänster: Panhardinfästningen blev smidig också. Till höger: infästning för nedre staget (det som fäster in i originalhålet för bladfjädern) Det skall boxas lite mer kring plåten som syns på bilden, dvs det kommer inte riktigt bli lika luftigt när det är klart.
Nedan: Den enda detaljen på bakvagnen som officiellt sett inte är klar än. Tredje länkinfästningen är inte riktigt färdig. Plåtarna kommer se något annorlunda ut men här har de hängts dit bara för att jag skall kunna exprimentera med upphängningen. Som synes är infästningen förskjuten från centrum av axeln. Detta fick göras pga. utrymmeskompromisser – mer om det senare.
Det mest kritiska svetsen blir på mitten av det stora röret – går den sönder, trillar ju hela bakvagnen samman… Jag har gett upp att försöka hitta någon som kan bocka ett 88,9mm-rör, därför svetsas det istället.
Nedan: Dedionen sett ovanifrån. Uppåt är bakåt på bilen och nedåt är framåt. Röret har krökts för att ge frigång till diffklumpen.
Nedan: Att hitta ett rör som kunde agera själva länken mellan bakhjulen var lättare sagt än gjort. Rör i denna dimensionen är tillräckligt ovanliga för att inte stå och skräpa i rätt längder hos en mekanisk verkstad eller annat ställe. Som de flesta entusiaster redan insett är inte stålgrossister särskilt intresserade av att sälja till bilentusiaster utan F-skattsedel. Inte till överkomliga priser i alla fall. Rör i den här kalibern säljs på 12m pipa, dvs det hade räckt till åtta bakvagnar. Något som i och för sig kan vara bra om bakvagnen nu skulle visa sig gå sönder ofta…
Priserna jag fick varierade mellan 2000:- och 4000:- plus moms. För 1,5m rör! Döm därför om min förvåning när Stålrör i Halmstad visade sig ha en 1,8m spillbit liggandes. Priset var för bra för att vara sant – 200 spänn! Den som söker, han skall finna!
Tyvärr verkar röret ha lagrats ute, vilket gör att det behöver rengöras innan jag kan börja bygga bakvagn. Ska se om det går att snida ihop ett eget elektrolysbad…
Bakvagn, förstudie
För att få en uppfattning om hur en sådan här konstruktion hade kunnat se ut, scannades internet rätt friskt på andra projekt som körde dedioner. Tyvärr är det ju dock mest flugviktare (typ lotus super seven och andra lådbilar) som kör med dedioner och det är inte riktigt jämförbart med min blivande supertanker. Inte bara är super sevenbilarna lättare, utan de har inte alls samma effektuttag som småtrimmade amerikanare brukar kunna krama ut.
[singlepic id=419 w=600 h=450 float=]
Ovan: Här är en version där ägaren har ungefär samma problem som jag – diffklumpen sitter i vägen för konstruktionen, varför man får svepa bakvagnen kring diffklumpen. Den böjda formen skapar i sin tur lustiga deformationer under belastning vilket leder till toe- och camberförändringar.
Nedan: Här är också en version. Man kan fråga sig varför tillverkaren valt att ha så många bockar på röret? En smidigare lösning hade varit att göra bakaxelröret V-format som bilden ovanför. Nåja, tur att i alla fall jag vet allt och kan peka på fel som alla andra gör. Själv är jag perfekt, så min bakvagn kommer ju självklart bli kompromissfri. Not.
[singlepic id=420 w=600 h=400 float=]
Efter att nödvändiga konstruktionsmått hade tagits, kördes varierande lastfall på olika konstruktionsidéer för att se vad som kunde vara en bra väg att gå. Låg vikt skall kombineras med vridstyvhet, en kombination som ibland har svårt för att gå hand i hand. Eftersom det mesta av drivaxelmomentet går genom diffklumpen och inte dedionen, är det egentligen ”bara” momentet från bromsarna (och ett gäng krafter hit och dit) som påverkar den. Detta skiljer dedionen från en stel bakaxel, där alla krafter går genom axeln och vidare in i karossen via länkarna som den är upphängd i.
[singlepic id=421 w=600 h=500 float=]
Ovan: Som sagt, ett gäng sådana här olika simuleringar har körts på en rad olika konstruktioner.
[singlepic id=447 w=590 h=1000 float=]
Nåväl, någon gång får man sluta snacka och börja konstruera också. På bilden syns Lincolnspindeln, drivaxelhub (röd) samt nav (grön) och en plåtlåda som ger möjlighet att justera camber och toe på enkelt sätt. ”Plåtlådan” ritades i 4mm-plåt. Lite överdimensionerat, 3mm hade räckt lång väg, men å andra sidan blir det ingen tvekan om styvheten på detaljen, trots att profilen är öppen.
Plåtdetaljen monteras mot dedionen med skruvarna och shimsas beroende på hur mycket toe man vill ha. Spindeln kan sedan rotera i plåtdetaljen vilket gör att camber kan justeras med ett simpelt vantstag. Smidigt!
Det lönar sig att snoka omkring på nätet när det man konstruerar eget. Oftast brukar någon annan redan ha gjort misstagen man själv håller på att göra. Läser man bara på lite innan, kan man klara sig långt utan att göra några större misstag (känns som om jag kommer få äta upp det påståendet allt eftersom jag måste ändra på mina egna konstruktioner…).
<Läsvärt angående dedionkonstruktioner>
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13793&postdays=0&postorder=asc&start=63
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=575158&sid=6eec3ce9242479a9753772d587f5a344
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12357&postdays=0&postorder=asc&start=0
Bakvagn 2.0
Ja, vad hände med bakvagnen egentligen?
Efter det ”stora” bakslaget i december var det tillbaka till böckerna som gällde. Den individuella lösningen skrotades för en…. *trumvirvel*…. *ännu mera trumvirvel*… …. … … Tadaaaa;
En dedionupphängning!
Tillbaka på ruta ett igen, så här fem månader senare…
Som tidigare konstaterats, är en dedionupphängning egentligen inget annat än en stel bakaxel där diffklumpen istället sitter fast i chassiet. Den väger mindre än en stel bakaxel, men har fortfarande kvar den stela bakaxelns karakteristik. Dessutom kan man bygga in finfina möjligheter för att justera camber och Toe…
Ovan: Bild på typisk dedion, lånad från nätet någonstans.
Den stela originalbakaxeln väger 70 kg (GM 10-bultsaxel, komplett utan bromsar) varför maxvikten för själva dedionen sattes till 30 kg. Utöver detta, tillkommer drivaxlar, diffklump etc. En ny bakvagn skall självklart innebära, utöver bättre väghållning, att man även spar en hel del vikt. I alla fall om man utgår från stel bakaxel med bladfjädrar. 30 kg kan tyckas vara tungt, men man ska ha i åtanke att bilen väger relativt mycket och dessutom har ”rätt mycket” effekt.
[singlepic id=416 w=400 h=385 float=]
Alfa Romeo hade en intressant camber- och casterjustering på någon tidig 75 från slutet av åttiotalet. Exakt hur den är uppbyggd har jag inte lyckats lista ut, men det räcker att ha bilderna som utgång för egna justerbarhetslösningar. Min blir inte riktigt lika flashig eftersom jag anpassar den efter Lincolnspindlarna. Någonstans får man dra gränsen för vad man ska konstruera själv och vad man ska anpassa sig till…
[singlepic id=417 w=295 h=100 float=]
Alfans har en enda infästning i bakkant av växellådan (samt någon form av wattlänk eller liknande). Den jag planerar kommer istället vara infäst i karossen med tre längsgående stag (och panhardstag).
[singlepic id=418 w=512 h=600 float=]
Samma bakaxel igen, fast från annan vinkel. Jag sitter för närvarande ”fast” med Lincoln Mark VIII-spindlarna, så bakaxeln får konstrueras utefter dessa. Dock är det inget större problem, man ska bara ha det i åtanke när man tittar på konstruktionen efteråt.