BLOG
Publicerat den
Kategori: Dedione
Bakvagn, förstudie
För att få en uppfattning om hur en sådan här konstruktion hade kunnat se ut, scannades internet rätt friskt på andra projekt som körde dedioner. Tyvärr är det ju dock mest flugviktare (typ lotus super seven och andra lådbilar) som kör med dedioner och det är inte riktigt jämförbart med min blivande supertanker. Inte bara är super sevenbilarna lättare, utan de har inte alls samma effektuttag som småtrimmade amerikanare brukar kunna krama ut.
[singlepic id=419 w=600 h=450 float=]
Ovan: Här är en version där ägaren har ungefär samma problem som jag – diffklumpen sitter i vägen för konstruktionen, varför man får svepa bakvagnen kring diffklumpen. Den böjda formen skapar i sin tur lustiga deformationer under belastning vilket leder till toe- och camberförändringar.
Nedan: Här är också en version. Man kan fråga sig varför tillverkaren valt att ha så många bockar på röret? En smidigare lösning hade varit att göra bakaxelröret V-format som bilden ovanför. Nåja, tur att i alla fall jag vet allt och kan peka på fel som alla andra gör. Själv är jag perfekt, så min bakvagn kommer ju självklart bli kompromissfri. Not.
[singlepic id=420 w=600 h=400 float=]
Efter att nödvändiga konstruktionsmått hade tagits, kördes varierande lastfall på olika konstruktionsidéer för att se vad som kunde vara en bra väg att gå. Låg vikt skall kombineras med vridstyvhet, en kombination som ibland har svårt för att gå hand i hand. Eftersom det mesta av drivaxelmomentet går genom diffklumpen och inte dedionen, är det egentligen ”bara” momentet från bromsarna (och ett gäng krafter hit och dit) som påverkar den. Detta skiljer dedionen från en stel bakaxel, där alla krafter går genom axeln och vidare in i karossen via länkarna som den är upphängd i.
[singlepic id=421 w=600 h=500 float=]
Ovan: Som sagt, ett gäng sådana här olika simuleringar har körts på en rad olika konstruktioner.
[singlepic id=447 w=590 h=1000 float=]
Nåväl, någon gång får man sluta snacka och börja konstruera också. På bilden syns Lincolnspindeln, drivaxelhub (röd) samt nav (grön) och en plåtlåda som ger möjlighet att justera camber och toe på enkelt sätt. ”Plåtlådan” ritades i 4mm-plåt. Lite överdimensionerat, 3mm hade räckt lång väg, men å andra sidan blir det ingen tvekan om styvheten på detaljen, trots att profilen är öppen.
Plåtdetaljen monteras mot dedionen med skruvarna och shimsas beroende på hur mycket toe man vill ha. Spindeln kan sedan rotera i plåtdetaljen vilket gör att camber kan justeras med ett simpelt vantstag. Smidigt!
Det lönar sig att snoka omkring på nätet när det man konstruerar eget. Oftast brukar någon annan redan ha gjort misstagen man själv håller på att göra. Läser man bara på lite innan, kan man klara sig långt utan att göra några större misstag (känns som om jag kommer få äta upp det påståendet allt eftersom jag måste ändra på mina egna konstruktioner…).
<Läsvärt angående dedionkonstruktioner>
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13793&postdays=0&postorder=asc&start=63
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=575158&sid=6eec3ce9242479a9753772d587f5a344
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12357&postdays=0&postorder=asc&start=0
Bakvagn 2.0
Ja, vad hände med bakvagnen egentligen?
Efter det ”stora” bakslaget i december var det tillbaka till böckerna som gällde. Den individuella lösningen skrotades för en…. *trumvirvel*…. *ännu mera trumvirvel*… …. … … Tadaaaa;
En dedionupphängning!
Tillbaka på ruta ett igen, så här fem månader senare…
Som tidigare konstaterats, är en dedionupphängning egentligen inget annat än en stel bakaxel där diffklumpen istället sitter fast i chassiet. Den väger mindre än en stel bakaxel, men har fortfarande kvar den stela bakaxelns karakteristik. Dessutom kan man bygga in finfina möjligheter för att justera camber och Toe…
Ovan: Bild på typisk dedion, lånad från nätet någonstans.
Den stela originalbakaxeln väger 70 kg (GM 10-bultsaxel, komplett utan bromsar) varför maxvikten för själva dedionen sattes till 30 kg. Utöver detta, tillkommer drivaxlar, diffklump etc. En ny bakvagn skall självklart innebära, utöver bättre väghållning, att man även spar en hel del vikt. I alla fall om man utgår från stel bakaxel med bladfjädrar. 30 kg kan tyckas vara tungt, men man ska ha i åtanke att bilen väger relativt mycket och dessutom har ”rätt mycket” effekt.
[singlepic id=416 w=400 h=385 float=]
Alfa Romeo hade en intressant camber- och casterjustering på någon tidig 75 från slutet av åttiotalet. Exakt hur den är uppbyggd har jag inte lyckats lista ut, men det räcker att ha bilderna som utgång för egna justerbarhetslösningar. Min blir inte riktigt lika flashig eftersom jag anpassar den efter Lincolnspindlarna. Någonstans får man dra gränsen för vad man ska konstruera själv och vad man ska anpassa sig till…
[singlepic id=417 w=295 h=100 float=]
Alfans har en enda infästning i bakkant av växellådan (samt någon form av wattlänk eller liknande). Den jag planerar kommer istället vara infäst i karossen med tre längsgående stag (och panhardstag).
[singlepic id=418 w=512 h=600 float=]
Samma bakaxel igen, fast från annan vinkel. Jag sitter för närvarande ”fast” med Lincoln Mark VIII-spindlarna, så bakaxeln får konstrueras utefter dessa. Dock är det inget större problem, man ska bara ha det i åtanke när man tittar på konstruktionen efteråt.
Inget vidare slut på 2009
Det första stora bakslaget har drabbat projektet. Trots att det mesta har planerats under en längre tid var inte planen vattentät…
Jag har bara mig själv att skylla och att jag inte läste på tillräckligt om teorin bakom bakvagnskonstruktionen som jag bestämde mig för. Hade jag gjort detta, hade jag insett att länkarmen (den som hjulet sitter fast i) inte kunde fästas så lågt i chassiet som jag hade gjort. En dominerande faktor till att konstruktionen sannolikt kommer underkännas, är att den lider av pro-squat (motsatsen till anti-squat) vilket enklare kan beskrivas som att hjulen vill lyftas från marken under acceleration (bland annat). En högre infästningspunkt hade löst problemet, men det är knappast genomförbart pga en rad andra faktorer.
Ett par hundra CADtimmar är bortkastade pga. detta och bakvagnsprojekteringen är i princip tillbaka där jag började, i april. Dessutom är projektet försenat eftersom det tog längre tid att designa den numera oanvändbara bakvagnen än vad jag planerade med. Grundplanen var att i princip ha bakvagnen installerad i bilen (kanske inte med karossen ståendes på hjul, men nästan) innan årsskiftet. Årskiftet närmar sig dock med stormsteg nu och jag har ännu inte överfört teorin till praktik.
Inget bilrelaterat att fira på nyårsafton med andra ord.
Bakvagnstankar
Det nästan svåraste med att blanda in CADkonstruktion i sammanhanget är att mäta upp lämpliga referenspunkter i karossen med godkänd tolerans för att dessa skall vara användbara i CADen. Särskilt när karossen hänger på en vagga. Tack och lov, förfogar jag över en A1-printer vilket gör att jag kan skriva ut många detaljer i full skala och provmontera pappersbiten innan tillverkning i stål görs.
Nedan: Som synes är bilen verkligen konstruerad för en stel bakaxel. Platsen ovanför hjulaxeln är minimal och att montera en traditionell individuell bakvagn med dubbla A-armar sker knappast utan kraftiga ingrepp i karossen. Omregistreringen till ombyggt fordon, gör att jag inte kan börja kapa upp golv hur som helst, utan så mycket av bilens originalkonstruktion måste sparas.
Därför kom det på tal att konstruera en dedionbakvagn. Dels eftersom jag tilltalas av konstruktionen, men även för att dedionbakvagnar brukar kunna göras väldigt kompakta. Efter att ha ritat sju olika versioner som alla var mer eller mindre komplexa, för klena, för tunga eller krävde för stora ingrepp i karossen lades idén på hyllan och istället övervägdes att montera den stela bakaxeln i någon form av trelänksupphängning. Det hade gått att konstruera en bra dedion också men det hade krävt ingrepp i karossen, tyvärr.
Ovan: För att få någon referens i verkligenheten, monterades ett rör där bakaxeln skulle löpa.
Nedan: Istället togs beslutet att konstruera en typ av semiindividuell bakvagn där en längsgående spindel med integrerad länkarm fungerar som tredje infästning. Utöver denna finns två länkarmar som bestämmer camber gain, rollcenter etc. Denna typ av bakvagn är ganska vanligt förekommande på produktionsbilar har jag noterat. Audi TT, Honda CRX, Alfa Romeo 164 m.fl. har alla liknande konstruktioner.
Delarna på bilden är bara ett utkast. Knappast färdigkonstruerade…
