BLOG
Publicerat den
Kategori: Dedione
Panharduppdatering
I samband med att bilen provkördes, insågs en liten designmiss. Fästet för Panhardstaget i dedionen, som lite snabbt flyttades ut (dvs bakåt i bilens färdriktning) eftersom det tog i det tvärgående tidigare satt utanför däckets kontur. Lite onödigt spännande vid branta vägbulor osv.
Ovan; Redan när hjulet står på vaggan, är det tydligt att plåten riskerar att ta i saker som kommer för nära. Trist att kapa i målade detaljer, men så är det ibland.
Nedan; Före och efter. Plåtar bortkapade och nya plåtar svetsade direkt i dedionröret. Bussningen är numera liggande istället för stående och skruven kan shimsas på rätt höjd istället. En bricka mellan skalle och bussning ska till för att förhindra att bussningen kan trilla av skruven och ner i backen. Nu blir i princip justerbarheten oändlig (för det är ofta man justerar höjden på panhardstaget i tiondels millimetrar… #overengineered )
Dedion, slutmontering
Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.
Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).
Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.
Dedion & CAD
Lite försenad uppdatering denna veckan, men här är ett par bilder, varav den ena känns igen från Speedhunter-reportaget.
Ovan: Lite uppdateringar på dedionaxeln är projekt så fort framvagnen blivit färdig. Några mindre justeringar. Som syns, behövde panhardstaget bland annat monteras längre ut på bakaxelröret än vad som var tänkt från början. Lite omsvetsning med andra ord – kanske fanns en anledning till att den bara grundades innan…
Sen är jag lite kluven till om 40x20x2 röret räcker som panhardstag. Egentligen hade det varit bättre med ett runt rör, tex 30×3 det inte finns några moment på axeln, utan bara tryck och dragkrafter
Kaross x (diffklump + dedion) = Passform?
Ovan; Ett försök att vädertäta länkarmsbussningarna har gjorts. I detta fall med det fantastiska och väldefinierade materialet ”cykelslang”. Just cykelslang brukar (endast i detta fallet, aldrig när det ska lagas punktering) ha den unika förmågan att vulka fast i det mesta. Förhoppningen är med andra ord att den med tiden kladdar fast i metallbussningen.
Nedan; Såklart är det inte 100% vattentätt, men det är i alla fall dammavvisande och stänktätt. Betydligt bättre än helt öppna bussningar med andra ord. Plastbuntbanden hoppas jag kan bytas mot något bättre på sikt. Tills vidare får det funka.
Nedan; Tredje länken monterades med hjälp av fyra händer. Skruven sticks i inifrån kupén, men någon måste ligga under bilen och hålla i länkaget. Förbannade konstruktörer – att de alltid ska krångla till det…
Ovan… och nedan; Med tredje länken monterad, provmonterades diffklumpen i karossen för första gången. Platsbrist mellan diffkåpa och dedion har skapat flera millimetermätningar på karossen, fullskalautskrifter av ritningar som måttades mot karossen och en rad andra sätt för att försöka säkerställa att sakerna inte skulle krocka med varandra när de väl kom på plats. Som skrivits innan är det alltid svårt när delar från verkligheten som är för komplexa att rita av (karossen…) ska linjera med konstruerade detaljer från datorn. Det är svårt att hitta lämpliga referenser, svårt att mäta exakt och symmetrin mellan höger och vänster sida på karossen är ofta obefintlig.
Men fega pojkar får aldrig pussa vackra flickor och bilbyggare som aldrig chansar är… öh. töntigt.
Hur som helst – det passar! Med kortast möjliga länkarmar är det ca 7mm frigång mellan diffkåpa och dedion – trots plåtförstärkningen som spontansvetsades på bakaxeln utan att tänkt igenom vad som riskerade att hända med utrymmet. För att hjulen ska sitta rätt i hjulhuset, kommer länkarmarna vara ca 20mm längre än i testläget, dvs där kommer finnas gott om plats för både bakvagns- och karossflex. Win med andra ord!
Nu blir nästa punkt att provfjädra dedionen för att se att det inte tar i någon annanstans.
Montering, bakvagn
Det börjar ta sig!
Nedre länkarmarna sitter på plats. Den övre fick avvakta och blev istället i trä. Samma med stötdämparna för att få bakvagnen i ride height. Generellt är det en nästan euforisk känsla att få börja skruva på delar på bilen. Bakaxeln behöver fixas några mindre saker på, därav att den fortfarande är senapsgul. Ett tränat öga skymtar dessutom att växellådan sitter på plats till vänster i bild. Det går bra nu!
Bakvagnsp0rn
Bakvagnen är på gång att färdigställas. Bromsoksadaptrar, lite olika distanser och styrningar samt något annat enstaka pill behöver bli gjort innan den kan klassas som färdig.
Vid lite scrollande på hemsidan, insåg jag dock att det saknas mumsiga CAD-bilder på bakvagnen. Det är enkelt att bara jobba på och glömma att visa omvärlden vad som egentligen har gjorts, så här kommer några smakprov.
Ovan: Bakvagnen sitter upphängd i en trelänksupphängning, samt panhardstag.
Ovan: Spindlar och drivaxlar kommer från Lincoln Mark VIII. Camber är justerbart mellan 0° och 3°.
Ovan; Trelänken har justerbar anti-squat genom att ändra vinkeln på de nedre stagen. Grundinställningen kommer bli parallella stag och sen adderas anti-squat efter behov.
Ovan: Penske 8100-dubblejusterbara dämpare samt ett par hemliga svarta bubblor på dämparna som kommer skrivas mer om här senare… Några ess i bakfickan får man minsann ha.
Ovan: Den tredje länken fick offsetas eftersom diffklumpen satt i vägen…
Ovan: Stilstudie…
Camberjustering dedion
Camberjusteringen gjordes klar här om dagen. Inga speciella grejer egentligen, men den var inte färdig-uttänkt när bakvagnen monterades i karossen under förra året.
I datorn är det lättare att visa hur det hela fungerar än i verkligheten…
Ovan; De två nedre infästningarna av spindeln är blir gångjärn (när skruvaran lossas dvs.) och i den övre infästningen sitter det en excentrisk bussning. Genom att rotera den kan cambern varieras mellan 0º till ca 3,5º. Behövs mer camber än så får en ny bussning tillverkas…
Nedan; Några bilder från verkligheten. Bussningen har en sexkantsfattning för att kunna vridas med nyckel.
För att hålla nere komplexiteten sitter allt som involverar camberjustering med samma storlek på skruvskallen. Med andra ord går det åt två verktyg till att justera cambern – en insexnyckel för att lossa skruvarna och en sexkantsnyckel att vrida bussningen med.
Sama sak gäller för andra ingrepp i bilen, tex lossa diffklumpen, ta loss hela bakvagnen osv – så få olika verktyg som möjligt.
Snart dags att ta bort bakvagnen från karossen och hänga upp den i vaggan för svetsning… Bra tempo just nu, även om det kanske inte syns på hemsidan för närvarande…
Bakvagn! Bakvagnen! Den är ihop!
Det är verkligen 100% tempo på projektet för närvarande! När ”målet” kan börja sniffas ökar viljan av att korsa mållinjen. I detta fallet är mållinjen att få in bakvagnen i bilen för att få känna känslan av att projektet går framåt. Även om det återstår mycket jobb med att prova ut plats för fjädring, karossfärstärkningar osv. så är detta ett stort framsteg för mig.
Målet var att bakaxeln skulle vara testmonterad i bilen innan den siste maj. Med andra ord är man för en gångs skull före tidplanen, något som inte händer särskilt ofta i bilbyggarkretsar…
Ovan; Fläskiga fälgar och ball hjulupphängning. Det här kan bli ungefär hur bra som helst! Tänk om man hade kunnat köpa det här som byggsats istället! Vad najs det hade varit! Många timmar har lagts ned på svarvning, fräsning, kapning,, ritande, svetsning, räknande, konstruerande, funderande osv innan dags datum. Notera även mina billet MDF-bärarmar. Tack vare träets fjädrande egenskaper behöver man inte gummibussningar, utan kan klara sig med solida bärarmar. MDFen måste dock fuktskyddas för att klara av att köras i regn. Jo men visst…
Ovan; 34 svarvade detaljer, 2,4 meter svets (när den väl är helsvetsad), okänt antal kapningar, några kvadratmeter plåt och några hundra timmars nagelfarande i CADen så blev det till slut en bakvagn. Här syns även bromsokshållarna (tandpetarna ovanför hjulnaven).
Ovan; Med 295x30x18″ så ser det rätt kaxigt ut faktiskt. Den totala vikten på delarna som syns på bilden ligger bara några kilo över en tom 10-bultad originalbakaxel – med andra ord har tämligen många kilo sparats in på bakvagnen. Exakt hur mycket kommer bli väldigt intressant att se, men det rör sig om mer än 50 kg ofjädrad vikt som har bantats bort.
Ovan; Kan man inte ha en genomskinlig kaross så att konstruktionsporr av den här kalibern kan visas för omvärlden på ett enkelt sätt? Bakaxeln är nästan lite för mumsigt för att gömmas undan under en gammal 70-talskaross…
Så, då var det dags att montera den i bilen. Men vi kan väl dra ut på spänningen ytterligare några dagar, va?
hjulnav
Med bakaxeln färdig för provmontering, hamnade fokus istället på kringdetaljer som måste vara klara inför testmonteringen. De detaljerna som kommer från Lincoln Mark VIII i bakvagnen är inte riktigt anpassade för Pontiacens behov, så därför är viss modifiering nödvändig. Naven är tex gjorda för bultmönster 5×108 och inte 5×130 som BBS-fälgarna kräver. Såklart fanns det inte tillräckligt med material på flänsen för att borra om bultmönstret utan operationen blev större än vad det var tänkt från början. Som vanligt.
Ovan: Här är patienten, ett nav från Lincoln Mark VIII, som kanske har sett sina bästa dagar vad gäller puts – ingenting som inte ska gå att ordna…
Ovan; Eftersom navet är för litet för att borras om till 5×130, svarvades en ring som pressades utanpå för att på så sätt få en tillräckligt stor fläns. Navet kyldes därefter ned till -40°C och ringen värmdes till 250°C. Därefter bar det snabbt av mot pressen…
Nedan; …där delarna sedan pressades ihop med varandra. Sen fick det svalna. Resultatet syns på högra bilden nedan.
Nedan; Därefter svarvades navet både på fram och baksida.
Nedan; Efter en stund i fräsen finns det numera både GM 5×120.65 (som även får fungera för BMW…) och Porsche 5×130 i naven. Det går dessutom både att köra centrummutter eller traditionellt fembult, så fälgmöjligheterna känns ganska framtidssäkra….
Nedan: Naven fick en omgång plasticote gjutjärnsgråa värmetåliga färg på sig för att behålla en någorlunda finish även om några år (dvs när bilen börjar bli körbar…).
Ovan: Woho!!! Titta, det passar! Titta titta!!! provmonterat för första gången! Härlig känsla att faktiskt börja montera saker, istället för att demontera hela tiden!
Nedan; Spindlarna glasblästrades för att passa in i resten av nybilsfinishen som komma ska. Den tillhöger är inte blästrad…
Nedan; Därefter svarvades bussningar som pressades i de nedre bussningshålen samt bromskylningen tillverkades också. Blank plåt är perfekt när det handlar om värmereflekterande prylar – sån tur att det låg lite spillplåt i en hörna på jobbet då…
Nedan: Bonusbild. Nu ska nytt hjullager monteras och därefter åker navet i.
bakaxel nästan färdig… som vanligt.
Det här med hemmapulade saker tar sin lilla tid. Så här när bakaxeln börjar närma sig färdig hade det varit ganska intressant att veta hur lång tid den faktiskt har tagit att sammanställa. Alla svarvade detaljer, alla konstiga rörkapningar, alla dubbelmätningar innan kapning osv. En sak är klar dock – jag har sparat åtskilliga timmar på att få laserskuren plåt levererad. Det är lätt att inse de gångerna då någon enstaka plåt har behövt tillverkas. Därför vill jag rikta ett extra tack till Mats och Henrik som har ställt upp med plåtleveranser i tid och otid.
Nåväl; Bakaxeln är sammanpunktad! Äntligen! På bilden nedan sitter visserligen tvärsträvorna med maskeringstejp, men även dessa punktades fast strax efter att bilden togs. Tredje länkinfästningen skall också stagas upp lite mer än vad bilden visar.
Ovan: Några extra bilder på bakaxeln
Nedan: Där finns en hel del knasiga rörkapningar i konstruktionerna. Särskilt där rören möter två ytor eller fler. Eftersom det tar en evinnerlig tid att sätta upp rören i fräsen, kapa med hålsåg en, eller två gånger skrivs istället omkretsen ut på ett papper som därefter hålls runt röret och ritas av. Därefter är det inga problem att kapa röret med vikelslipen och jämna till det i bänkslipen. 1 minut totalt, jämfört med 15-20 minuter i fräsen…
Nedan: Spindelhållarna till bakaxeln, som är lösa för att kunna shimsas till rätt toe, är också klara. Här är ju inte mycket att testmontera, utan de helsvetsades med en gång.
Nu är det lite modifieringar på naven och färdigställande av centrummutterlösningen som väntar innan hjulen kan monteras och bakaxeln kan skruvas dit. Kul!
Rörkapning
De som är flitiga läsare här, kommer säkert ihåg att bakaxelkonstruerandet började med att hitta lämpligt material?
Eftersom jag bara har en rörstump gällde det att ha tungan rätt i munnen när det var dags att sätta kapen i det. Efter ett par hundra överdrivna dubbelkollar mot CADen hamnade så röret äntligen i sågen för kapning.
Ovan till höger: Eftersom röret skulle snedkapas i båda ändarna och kapningarna skulle vara parallella med varandra behövdes det ett referensplan för att mäta in det i sågen. Referensplan är ju lite svårt på runda tingestar, men ibland är det svåra enkelt – loppa dit en fyrkantsprofil innan kapning och placera den med lämplig vinkel i sågen så blir båda sidorna parallella!
Ovan: Tadaaah! 4º snedkapat i båda ändarna, redo för att monteras i fixturen.
Nedan: och då blir det så här fint! Nu börjar man snart kunna gissa att det ska bli en bakaxel…
Ovan: Mmmmmm, härlig kick när man monterar rören i fixturen och det bara passar direkt… CAD är Guds gåva till… typ hela mänskligheten! Röret har 4mm gods, så självklart fasades kanterna inför svetsningen…
Nedan: Fin passform ute i kanterna också.
Härnäst blir det till att punkta samman bakaxeln och släpa ut den till bilen för att kontrollera att verkligen allt passar som det ska.
Bakaxelfixtur
Det är effektiva dagar i verkstaden just nu. Inför att bakaxeln ska svetsas ihop måste den fixeras. Annars slutar det sannolikt med att den kommer se ut som en banan.
Tyvärr har jag inte riktigt resurserna att CNC-fräsa den där billet-alufixturen utan får nöja mig med betydligt mindre exklusiva material än så. MDF är tex.ett alldeles utmärkt material att bygga med. Sagt och gjort fick Bauhaus såga upp 25mm MDF-plattor i lämpliga storlekar som sedan borrades i fräsen för att hålen skulle hamna så exakt som möjligt. Man kan ju tycka att en fixtur i trä borde gå ganska snabbt att slänga ihop. Det gör det inte – det tar flera efter-jobbet-vardagskvällar innan det blir klart. Dessutom hamnar hålen spegelvänt mot vad man tänkte att de skulle göra… Oftast är det fräsens fel, inte han som styr den…
Men efter en veckas flitigt jobbande är den numera klar.
Ovan: För att få hålen så rätt som möjligt i förhållande till varandra, borrades dessa i fräsen. Lite pilligt när träskivan är större än fräsbordet…
Nedan: Och såklart CAD-referensen så att man ser vad det ska bli i slutändan.
Nedan: Här är dedion-fötterna, som jag kallar dem, monterade i fixturen.
Nedan: Tadaaah! Färdigt. Nästan i alla fall. Lite stagning mellan ändarna återstår för att få den tillräckligt styv inför svetsning. Som sagt, lätt som en plätt att bygga fixtur…
Så, då var det dags att kapa röret i lagom stora bitar då… Något jag dragit mig för ganska länge eftersom det blir väldigt dyrt att köpa ett nytt om jag skulle göra fel. Vid närmare eftertanke går det att dra ut på det någon vecka till… Eller månad.
En pall kommer lastad….
…Med vad då?
Ovan: Med bakaxelplåt såklart!
Det finns vänliga människor, och sen finns det ännu vänligare människor. Mats på Habo Rostfria och Henrik på en annan firma (hans chef kanske läser här… Haha!) har varit mycket hjälpsamma och försett mig med plåt baserat på mina CADunderlag. Jag slipper med andra ord att stå med vinkelslipen och karva ut detaljerna. Istället kan jag genast börja pussla ihop delarna med varandra (den skarpsynte ser att jag redan tjuvstartat när denna bilden togs).
Nedan: Här är ändarna på dedionen. Inte så mycket att säga om det hela mer än att det är kul att leka med TIG:en när det är så bra passform på delarna. CADbilderna längst nere är bara som referens. Prylarna ser som sagt ut lite mer kompletta i verkligheten eftersom jag inte orkade rita de enklaste plåtarna i CADen.
Det mesta arbetet sker just nu framför datorn och svarven/fräsen. Karossen får vänta på bättre tider, men lite småsaker som är relaterade till bakvagnen sker dock fortfarande.
Nedan: Diffen monterad i karossen för att prova ut lite olika upphängningar av bakre infästningspunkten. Som synes är det ganska ont om plats. Desto bättre att börja med pappmallar innan detaljerna tillverkas…
Dämpar-mock up
Bakvagnen är färdigCADad sedan några månader tillbaka. Även stagen och annan kringutrustning har börjat hitta in i CAD-assemblyn. Som skrivits tidigare, finns det några saker som är lite svåra att konstruera innan detaljerna sitter på plats i bilen. Det rör sig om tex. en diffinfästning och panhardinfästningen i karossen, men även dämparinfästningarna i Firebirdens kaross pga avsaknaden av vettiga referenspunkter i CADen.
Ovan och nedan: Här är den färdiga bakvagnen. Även en bit av originalramen har blivit inritad för att kunna bestämma plats för panhard-stag mm.
Ovan: Grundtanken var att ha push-rod baserad upphängning. Kanske inte för att spara ofjädrad vikt, utan snarare fördelen att lätt kunna justera dämparna (och därmed faktiskt göra det också) eftersom man inte behöver krypa in under bilen varje gång man vill ändra dämparinställningen ett klick. Det, samt att det i framtiden blir lättare att laborera med vipparmsutväxlingar, fjädringsväg etc. talar för konstruktionen. Dessutom tar dämparna mindre stryk om de sitter skyddade i bagageutrymmet, istället för ute vid hjulet och därmed hålla längre. Den stora nackdelen är dock den ökade komplexiteten som push-rod länkaget medför.
Nedan: Traditionell infästning av dämparen innebär att ramen behöver skäras ur något, samt att infästningen för dämparen måste byggas. Dessutom blir det i princip omöjligt att placera en krängningshämmare (syns som tvärgående rör på bilden, där krängkniven krockar med dämparens kolvstång) på vettig plats. Framför diffklumpen är det golv, och bakom diffklumpen kommer bensintanken.
dedionbakvagnen redo för verkligheten…
Så blev det till slut en dedionbakvagn i bilen. Tankarna på dedion tog fart redan sommaren 2009, men av olika anledningar undersöktes andra alternativ under hösten och vintern.
Det känns som om sånt här konstruktionsarbete tar en hel evighet – det har ritats på bakvagnen till och från i flera månader nu. Först grovkonstruerade, hållfberäknande etc. Den senaste månaderna/veckorna har det mest varit finjusteringar. Några profiler har bytts ut mot andra dimensioner och monteringshål har flyttats något fram och tillbaka för att få frigång mot andra detaljer osv. I övrigt har det inte varit särskilt mycket, vilket är bra. När konstruktionsändringarna går mot noll, tenderar konstruktionen att vara mogen för att realiseras…
Resultatet blev 16kg bakaxel
Nedan: Helhetsbild på det som är CADat. Det saknas en del plåtar ute i ändarna som jag inte bemödat mig med att rita upp (eftersom de är så enkla att klippa till) men i övrigt bör verkligheten se ut ungefär så här.
Nedan vänster: Panhardinfästningen blev smidig också. Till höger: infästning för nedre staget (det som fäster in i originalhålet för bladfjädern) Det skall boxas lite mer kring plåten som syns på bilden, dvs det kommer inte riktigt bli lika luftigt när det är klart.
Nedan: Den enda detaljen på bakvagnen som officiellt sett inte är klar än. Tredje länkinfästningen är inte riktigt färdig. Plåtarna kommer se något annorlunda ut men här har de hängts dit bara för att jag skall kunna exprimentera med upphängningen. Som synes är infästningen förskjuten från centrum av axeln. Detta fick göras pga. utrymmeskompromisser – mer om det senare.
Det mest kritiska svetsen blir på mitten av det stora röret – går den sönder, trillar ju hela bakvagnen samman… Jag har gett upp att försöka hitta någon som kan bocka ett 88,9mm-rör, därför svetsas det istället.
Nedan: Dedionen sett ovanifrån. Uppåt är bakåt på bilen och nedåt är framåt. Röret har krökts för att ge frigång till diffklumpen.
Nedan: Att hitta ett rör som kunde agera själva länken mellan bakhjulen var lättare sagt än gjort. Rör i denna dimensionen är tillräckligt ovanliga för att inte stå och skräpa i rätt längder hos en mekanisk verkstad eller annat ställe. Som de flesta entusiaster redan insett är inte stålgrossister särskilt intresserade av att sälja till bilentusiaster utan F-skattsedel. Inte till överkomliga priser i alla fall. Rör i den här kalibern säljs på 12m pipa, dvs det hade räckt till åtta bakvagnar. Något som i och för sig kan vara bra om bakvagnen nu skulle visa sig gå sönder ofta…
Priserna jag fick varierade mellan 2000:- och 4000:- plus moms. För 1,5m rör! Döm därför om min förvåning när Stålrör i Halmstad visade sig ha en 1,8m spillbit liggandes. Priset var för bra för att vara sant – 200 spänn! Den som söker, han skall finna!
Tyvärr verkar röret ha lagrats ute, vilket gör att det behöver rengöras innan jag kan börja bygga bakvagn. Ska se om det går att snida ihop ett eget elektrolysbad…