BLOG
Publicerat den
Kategori: Coil Overs
Att-göra-listan
Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.
Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.
- Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
- Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
- Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood… [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
- Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
- Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
- Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
- Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
- Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
- Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
- Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.
Slutmontering: Framvagn
Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.
Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…
Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.
Förlängning av stötdämpare
Det finns många tillverkare av stötdämpare, men Penske är nog den som är mest öppen med sin teknologi. Bra teknisk support som svarar utförligt och sakligt på mail, tekniska manualer med sprängskisser, information om shimsning osv. Känns bra för en gör-det-självare….
Ovan; Framdämparna är för korta. Detta var känt vid köpet, men priset var alldeles för bra för att motstå. Kompletterande delar för att kunna förlänga slaglängden köptes från Penske. Det var inte billigt. Fortfarande billigare än att köpa sprillans nya stöttor dock. På bilden syns befintliga coil overs, samt de nya delarna. Även de hemmasnidade lyftcylindrarna syns på bild, en lösning som kommer göra det betydligt enklare att komma över stadsdjungelns vägbulor…
Nedan; För att kunna dela dämparna tillverkades en liten specialnyckel i fräsen
Ovan; Därefter plockades kolvarna ur dämparna och allt plockades ner i beståndsdelar eftersom kolvstången skulle bytas. En förhållandevis smidig operation.
Nedan; Shimsningen demonterades varsamt, det mesta fotograferades samt mättes upp för framtida diskussioner med tillverkaren. När bilen fått bekänna färg, och vikterna är kända så kommer dämparna shimsas om. Dessförinnan får de gå med den inställningen som är nu, eftersom de kommer från en bil med liknande chassi som Pontiacen numera har (Lister Storm GT3).
Nedan; Hittills var det ganska enkelt. Därefter blev det betydligt drygare. För att lossa hatten på dämparhuset krävdes det ytterligare specialverktyg. Bacho råkade tillverka lämpliga verktyg (kameran gör inte rättvisa när det gäller längd på rörtången).
Ovan; Man tager vad man haver. En förstörd pinnfräs och en M4 omgängad till 3/32NC för att kunna lufta reservoaren.
Nedan; Med senaste specialverktyget var det bara att fylla upp dämparhuset med olja och börja jucka fram och tillbaka tills luften var borta. Det gick ganska fort och smidigt.
Ovan; …betydligt svårare var det i andra änden. Med reservoaren luftad skulle kolven stickas i och luftas. Detta görs genom att föra kolvstången upp och ned tills det slutar pysa luft runt kolven. Det är extremt trögt eftersom hela dämpfunktionen är aktiv. Det tog ungefär 3h pressande upp och ned. Därefter var det så mycket mjölksyra i rygg och armar att även om oljan visat sig vara kolsyrad hade hjärnan godkänt resultatet.
Nedan; färdiga pjäser. Skillnaden är knappt märkbar – den vakne ser att det är mer luft mellan lyftcylindern och övre infästningsörat på dämparen. Slaglängden är nu 150mm – 50mm för genomslagsgummit, 50mm fjädring in och 50mm fjädring ut. Det sista används också när framvagnen skall lyftas av kolvarna. Utväxlingen till hjulet kan varieras mellan 1:1, 1.5:1 och 2:1 för hjul:stötdämpare. Vi börjar på 1:1 är tanken.
Återmontering; stötdampare bak
En del återmontering av komponenter har börjat göras inför första SFRO-besiktningen. Inför första besiktningen skall bilen kunna stå för sig själv och vitala funktioner skall finnas, men den behöver ej vara körbar, lite enkelt beskrivet.
Ovan; Bakre stötdämpare och infästning för reservoarerna. Eftersom reservoarerna skall sitta på buren i kupén (de ska synas, för att det är hög ballhetsfaktor på dyra dämpare) behövdes även genomföringar i plåten. 50mm hål måste tas upp för att kunna få igenom ”tuben” och därefter hänger det en 8mm slang i hålet.
Lite 3D-printade grejer med andra ord.
Nedan; Ganska rakt fram att skruva fast dämparna. De har typ skruvats dit ett tiotal gånger vid det här laget. Hålet för reservoaren togs dock upp denna gången. Det mättes både en och fem gånger innan hålet gjordes…
Ovan; Reservoaren sitter på monterad på buren. Inställningsvredet för rebound går både att nå och läsa av från dörröppningarna. Nästan som att det skulle vara genomtänkt! Högra bilden: Nu när garaget hyser en CNC-fräs kan man ju kasta ut vissa plastbitar och börja tillverka aluprylar istället. Högra detaljen är första ”skarpa” programmet någonsin och visar inlärningströskeln på sånt där. Det kunde sett bättre ut med andra ord. Vänstra detaljen är samma program, fast lite tweakat utifrån det man lärde sig i första programmet.
Nedan; Andra unika detaljen, men tredje programmet – nu börjar det gå mycket bättre. Fanimej grym känsla börja mata fram detaljer på det här sättet. Högra bilden; Monterad och klar. Kommer gissningsvis eloxeras svart när första SFROn är avklarad och bilen ska ner i molekyler för ytbehandling.
Nedan; Lite bonusbilder: De första detaljerna glasblästrades lite risiga program. Vänstra bilden visar utsidan och högra bilden visar den sidan som sitter inne i kupén.
Hydraulikpump
Till lyftsystemet behövdes såklart en lämplig hydraulikpump också. Inte bara det, utan såklart även en massa komponenter i form av ventiler, styrningar till dessa osv. Hydraulik är inget jag har pysslat med tidigare, och som en ängel steg ner från himmeln, hörde en före detta garagekollega av sig och undrade om jag ville ha en komplett hydraulikpump från en palldragare. Tämligen bra timing och ett obeskrivligt stort tack!
Så, det som doneras till projektet är alltså ett komplett system med reglerventil, pump, elsystem och en kolv modell biffigare (som inte behövs, visserligen). Väldigt smidigt och det är i princip så nära ett plug-and-play-system man kan komma när man bygger själv.
Ovan; En bild på skönheten. Lite rörigt som synes, men det ska nog kunna fixas till. Kolven demonterades och hamnade i bra-och-ha-arkivet.
Nedan; Men ser det inte lite rörigt ut på bilden ovan? Systemet har ju suttit installerat i en annan applikation och då behöver det snyggas till lite innan det matchar kraven för Pontiacen. Bland annat 3D-printades en ny plastbit (vänstra biten, vid tummen) för att fästa säkringshållaren mot och som i sin tur kunde fästas på solenoiden till motorn. Notera att klickfästet mot särkingshållaren till och med funkar – inga engångslösningar här inte.
När man ändå var igång, var det lika bra att inkludera ett fäste för kontaktdonet också. Den skarpsynte noterar också att kablaget är lindat med lite vulktejp för att inte vara så spretigt.
Ovan; Slutresultatet. Antagligen hade det funkat med andra lösningar också, tex elhydrauliskt servo från någon lämplig bilmodell. Men denna lösning känns betydligt smidigare med tanke på lite klena förkunskaper kring hydraulik.
Nedan; Fäste mot karossen byggdes också ihop. Vart ganska pyssligt, men blev bra till slut. Istället för att fästa pumpen direkt i karossen och tro att man ska kunna hålla pumpen inuti kupén samtidigt som man petar i skruvarna från bagaget, gjordes en adapterplatta.
Ovan och nedan; Installerat och klart – Med tanke på vikten (7kg), har pumpen placerats så långt ner det går och mellan hjulaxlarna. För övrigt ett riktigt skit att försöka få en bra bild på det – allt är svart vilket innebär långa slutartider, vilket i sin tur kräver stativ, vilket i sin tur begränsar vinklarna från hur det är rimligt att rigga osv. Får överväga lite extrabelysning inför framtida kupéarbeten.
Pumpen monterades inne i kupén pga platsbrist. Det fanns visserligen plats i bagaget, men bakom bränsletanken. Dvs för att komma åt pumpen behöver bränsletanken demonteras. Känns sådär spännande. På sikt skall även brandsläckningssystem placeras på denna plats och när det blir dags för inredningsjobb kapslas allt med lämpliga paneler.
Slutligen, stort tack för donationen av Marty!
Det här med låg bil…
Att en låg bil främjar köregenskaperna vet de flesta. Lägre tyngdpunkt kortar hävarmen mellan rollcentrat i hjulupphängning och tyngdpunkten bland annat. Låga sportbilar som bara körs på slät asfalt (banor tex…) har egentligen inga problem med att de är just låga. Låga sportbilar som rullar på gata har en massa problem dock. Kommuner och deras vägbulor bland annat.
Istället för att försöka övertyga landets alla kommuner om vägbulornas negativa miljöpåverkan i form av ökat slitage på däck, bromsbelägg, ökad bensinförbrukning, svårt för utryckningsfordon att komma fram osv får man ta saken i egna händer. Superbilstillverkarna har redan löst problemet genom att kunna lyfta sina bilar några centimeter och det bör ju kunna appliceras på entusiastfordon också.
Ovan; Hydrauliska kolvar som lyfter bilen 50mm. Tillverkade i aluminium och därefter eloxerade. De levererades till mig av Ajdén monterade, vilket kändes väldigt lyxigt. Det mesta till den här bilen har ritats, byggts och monterats av undertecknad varför det ibland är skönt med saker som kommer färdiga…
Jag teamade upp med Ajdéns Mekaniska & Motorsport för att ta fram ett lyftsystem som kunde monteras på vanliga coil over-dämpare. Robert Ajdén bygger själv en kopia av Le Mans-vinnaren Bentley EXP Speed 8 och hade liknande problem som jag med markfrigång. Jag har konstruerat åt oss, och Ajdén har sedan tillverkat. Grundtanken var att sälja den här typen av kit, men prislappen blev ganska hög (som tre knäckta fronter ungefär…). Så projektet stannar sannolikt vid de prototyper som har tillverkats hittills.
Det ligger en hel del arbete och tankeverksamhet bakom dem, så räkna inte med några snygga CAD-genomskärningar eller andra beskrivande bilder. Dock är det inget hokus pokus heller. Enkelt beskrivet; hydrauliska kolvar som lyfter bilen totalt 50mm. Kolvarna kopplas till en hydraulpump som aktiveras när det behövs.
Ett smidigt sätt att överleva med låg bil i stads-vägbule-djungeln.
Coil Overs
Egentligen inget kritiskt i tidplanen, men en riktigt fin motivationsboost – att få se stötdämparna sittandes på framvagnen. Dämparna är shimsade för en Lister Storm GT (1200kg, 52% bak 48% fram, liknande motion ratio på hjulrörelserna dock inte dedion utan individuell bakvagn). Planen var att köpa sprillans nya dämpare och få dessa shimsade exakt utefter Pontiacens vikt och geometrier. Det föll dock när dessa dök upp, oanvända, för en fjärdedel av nypriset. Det finns pengar kvar i budgeten att utveckla dämparna och ändå hamna under nypris…
Ovan: Mums mums mums!
Nedan: 30mm stålaxel och en mässinsbussning är tänkt som lager till vipparmen. Skulle detta inte fungera blir det till att testa en mjukare plastbussning eller rullager. Den tiden, den sorgen dock.
Penske 8100; Nu i CADen
Det är klart att stötdämparna måste CADas så att de kan monteras i hjulupphängningarna. Ett förhållandevis enkelt arbete (rita av saker är alltid enklare än att konstruera eget). Efter att ha suttit med dem några kvällar, är de i alla fall klara enligt nedan. Till och med en liten fjäder fick hänga med.
Nedan; Även lite andra projekt är på gång i CAD-världen just nu. Min kollega släpade hem en den prylar från sin senaste USA-tripp, bland annat wilwood huvudbromscylindrar. Bilen kommer bli lite för tung för att köra med manuella bromsar (i alla fall på gatan) vilket gör att där krävs ett bromsservo. Dock vill jag fortfarande ha bromsvåg, så därför kommer ett sånt här arrangemang hamna framför bromsservot (själva bromsvågen saknas på bilden).
dämpade känslor – Penske 8100
För några poster sedan konstaterade jag att fördelen med långtidsprojekt är att man kan göra bra dealar på delar till projektet. Bara några dagar efter att posten skrevs, dök det upp en uppsättning Penske 8100-dämpare på en sida för begagnade raceprylar. Jag drog iväg ett mail, men hörde inte något på två veckor och glömde av dem. Två veckor senare kom dock ett svar;
Hi, they are valved for 450 pound front springs and 550 rear springs, on a 1200kg Mosler GT3 car.I’ve only had them for a couple months, I wanted to convert them to struts for a BMW project but it’s cheaper to buy Penske struts than to convert the 8100’s. Also shipping to Sweden will be £55. Email me if you want them, I just received 3 offers today.Svaret gick med vändande post och en vecka efter landade det ett stor brun pappkartong med fyra dämpare i.
Det blev alltså en uppsättning 8100:or med separat justering för kompression och retur. Dubbeljusterbara i folkmun alltså. Meningen var först att satsa på någon Öhlinsmodell men när dessa, som ligger i samma prisklass, dök upp för ca en fjärdedel av nypriset var det bara att slå till. Egentligen skulle det ju inte köpas dämpare förrän slutet av 2012 eftersom bilen först då hade haft en någorlunda korrekt totalvikt. Istället för att beställa färdigshimsade dämpare, blir det alltså till att köra en eller ett par säsonger med nuvarande setup innan de eventuellt shimsas om.
Här näst blir det till att CADa av dämparna och stoppa in dem i bakvagnen för att se hur det blir. Egentligen blev timingen ganska bra ändå, med tanke på att det är dags att konstruera framvagnen under kommande vinter. Då kan det vara bra att ha de flesta komponenterna hemma.
