BLOG
Publicerat den
Kategori: Arms
Slutmontering: Framvagn
Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.
Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…
Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.
Dedion, slutmontering
Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.
Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).
Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.
Återmontering; Framvagn
Återmonteringen fortsätter – lite plåt trillade in för någon vecka sedan vilket gjorde att de nya länkarmarna kunde byggas klart. Snart borde bilen åter igen vara ihopmonterad och det blir mindre och mindre kvar inför första SFRO.
Ovan; Äkta pussel. Vinkelslipen kom inte fram en enda gång! Upp i fixturen med dem och börja nästa ihop delarna. Som vanligt är det ont om bilder när man befinner sig i stridens hetta, och istället får man hålla till godo med TV-kocksvarianten… ”Jag har förberett en färdig länkarm här på bilden nedan”.
Nedan; …men en bild hittades i kameran i alla fall, precis innan TIG:en sparkades igång.
Ovan; Inte VM i TIG-svetsning direkt, men det börjar ta sig (förutom vänster i bilden – där är det kräkfult. Fattar inte vad jag sysslade med…)
Nedan; Och monterat, men utan spindel… och i närbild…
Ovan; Allt på plats och inshimsat för första gången. Extremt tight – inte mycket flex i upphängningarna, trots polyurethanbussningar på ett par ställen. Känns bra. Höger bild; Pushrodsen åkte såklart med på helsvetsning också när länkarmarna fixades. Ett par M16-mutter svarvades ur och pressades på efter helsvetsningen, samt låstes med några svetsloppor för att kunna justera dem.
Gör om, gör rätt.
Ovan; Första länkarmen är klar. Blev riktigt bra och lätt faktiskt. Hade blivit ännu bättre om den faktiskt passat på bilen också…
På bilden har redan vinkelslipskirurgen varit framme och markerat vilka delar som skall opereras bort.
Förbannad vare den ingenjörajävel som mätte fel på svetsfixturen till länkarmarna. Må denne trumlas i ett bad av svarvspånor och tvagas med rostfri stålborste tills att han lovar att dubbelkontrollera kritiska mått!
Felet upptäcktes såklart efter att första armen minutiöst svetsats färdigt och skulle monteras. Plötsligt skiljde det 4mm mot innan. Nya svordomar som inte hörts på denna jord uppfanns i samband med upptäckten.
Ovan; Svetsfixtur med början till andra bärarmen monterad. Här i korrigerat skick – på vänstra axeln kan man skymta en bricka, 4mm tjock. Det var vad som krävdes för att korrigera problemet.
Högra bilden visar ett försök att illustrera felet. Högra infästningen ligger kloss mot väggen, medan vänstra sidan hamnar 4mm från väggen.
Den lilla justering som behövde göras, gjorde att det lilla avstånd mellan vipparm och länkarm blev ännu mindre. Oroväckande lite för att vara lite tydligare. Med andra ord behövde alltså inte bara svetsfixturen åtgärdas, utan länkarmen behövde konstrueras om.
För Euler är nämligen inte så glad i böjda rör utan att man går upp i dimension eller gods…
Försök till ändring tog stopp nästan direkt; lokale rörkrökarn hade inte 30mm-prismor vilket gjorde att rören jag hade hemma inte kunde bockas. 28mm- och 32mm-prismor fanns, men varken rörkrökarn eller undertecknad hade rör i rätt dimension.
När smogen hade skingrats och ingenjörajäveln (samma som klantade till svetsfixturen tyvärr… alltså undertecknad) fått hämta sig lite från motgångarna konstaterades det att det kanske var bättre att börja i CAD-burken för att se vilken godstjocklek som faktiskt behövdes för att länkarmen skulle hålla. Istället för att gissa blint.
Ovan; Sagt och gjort så vevades CAD-burken igång och det konstaterades ganska snabbt att ett 32×2 rör (som fanns hemma) inte var tillräckligt.
Nedan; Ett 32×3 rör visade sig inte heller vara tillräckligt (vänstra bilden), trots adderad förstärkning. Nästa steg, 32×4 kändes principiellt fel (länkarmar skall inte byggas av pansar, utan skall gå sönder när det smäller). Det behövdes alltså lite mer material, speciellt i bocken, för att armen skulle hålla. Med tanke på att lastriktningarna är kända, kan man ju använda fyrkantsprofiler istället för att kötta på med mer material där det behövs. Eftersom utrustning för att bocka fyrkantsprofiler saknas, fick det bli laserskuren plåt. Prata snällt med mössan i hand och hoppas på att laserleverantören var på gott humör med andra ord (fast det är han alltid).
Sagt och gjort – 3mm gods och rektangulär form löste biffen (vänstra bilden) – den där von Mise verkar nöjd, och nu klarar bärarmen en smäll utan svårigheter. Utseendet lämnar lite att önska, då runda rör är mer estetiskt tilltalande. Länkarmsstyling är dock inte en vedertagen term än, tack och lov.
Nedan; För att vara säker på saken kollades att den nya, kraftigare, länkarmen fortfarande går sönder före infästningarna på ramen. Det verkar den göra, tack och lov.
Ovan; Sen skulle bara profilerna ritas upp lite snabbt. Skulle inte vara några konstigheter, utan bara vanliga enkla former, helst symmetriska så att det är samma uppe och nere, samt på höger och vänster. CAD-onanisten hade dock andra ambitioner och konstaterade att det fanns ”Room for improvement” vad gällde dagens design. Antagligen fanns det viss abstinens då det varit ont om CAD i projektet på sistone. Med andra ord blev det integrerade låsningar mellan plåtarna för att förenkla montering, antalet lösa detaljer reducerades från nio till fyra och lite andra små trolleritricks bakades in.
Nedan; Det vankas smaskig plåtsallad när det skall svetsas sen. Vertikala profiler häktas i varandra, och övre och undre har ”svetsspår” för att förenkla svetsning. Förstärkning mellan rör och fyrkantsprofil har integrerats i övre plåten, men ansluter ändå i mitten på röret.
Slutresultatet blev faktiskt riktigt bra, även om utseendet påminner mer om en offroad-länkarm än något lättviktsbygge. Trots ändringen, ökade bara vikten med ungefär 250 gram. och en meter svets…
Framvagn
Fortfarande jobb kvar, men det är lättare att hitta motivation när det börjar se ut som en bil. Övre och undre länkarmar på plats, push-rods fixade, spindlar monterade och bromsskivorna hänger på mest för att…
Kvar att fixa är bland annat styrarmar på spindlarna, länkaren till styrväxeln, lite shims för att ställa hjulvinklar och annat. Sakerna kvar att fixa är nästan räknade på två händer, vilket innebär att det inte borde ta allt för lång tid.
Kan du som läser här laserskära aluminium, så hör gärna av dig med en kommentar till inlägget.
Ovan; Pushrods (även om vipparmarnas geometri skall göras om), länkarmar, spindlar och styrning på plats. Länkhuvuden kommer få gummiballonger som skydd senare. Även torrsumpstanken till motorn har hittat dit.
Nedan; 18×10″ fälgar, med 285×30-däck. Röret i längst fram är tänkt att bli framtida krängningshämmare. Så fort det finns en närmare viktuppskattning på bilen, kan fjäderkonstanter och krängningshämmarkonstanter börjar räknas ut och därmed knivar dimensioneras. Tills vidare är det bara ett rör med andra ord.
Nedan; En liten avslutande bild som jämförelse i CADen och i verkligheten. Äntligen börjar det se ut som en bil!
Övre länkarmar
Precis som nedre länkarmen, fick även övre (såklart) byggas från scratch. Det är mer pill än vad man tror, men slutresultatet blir bra.
- Kapa upp material och notcha rören
- Svarva hylsor till bussningarna
- svarva axlar till bussningarna eftersom original var för korta för min applikation
- plåtar till infästning för spindelled
- Inpassning mellan rör och plåt vid spindelled
- I med det i en fixtur och sätt några svetsloppor
- Ur med det ur fixturen och provmontera på bilen
- Testa alla maxlägen för att kontrollera att inget tar i
- I med det i fixturen och helsvetsa allting
Som sagt, det blir många timmar… Bra med stabil fixtur inför framtida reservdelar dock.
Nedan; Monterat på bilen. Det blir bara punktat tills att måtten kontrollerats och allt stämmer. Lite förstärkningar är kvar att fixa på armarna, men det blir som sagt vid slutgiltig svetsning…
PLÖTSLIGT är framvagnen nästan komplett! Spindeln sitter där och egentligen saknas bara pushrod och lite finlir med lagringen av vipparmen innan framhjulen kan hängas på för första gången!
Nedre länkarmar
Det börjar som ett litet plockepinn. Alla standarddetaljer – länkhuvuden, spindelleder, bussningar, skruvar etc – köps hem. Därefter svarvas hylsor till bussningar, rör kapas i rätta vinklar och gängade hylsor till länkhuvuden svarvas. Plåt skärs och kantas.
Därefter är det das att tillverka en stabil fixtur – länkarmar är, och ska vara, förbrukningsvara. På så sätt slipper man förhoppningsvis reparera saker på ramen vid en eventuell smäll. I detta fall fungerar fixturen både till övre och undre länkarmar.
Notera att rören är plattovala, 40x20mm. I ärlighetens namn är det för att det ser coolt ut. Det här är en karossbil, så någon aerodynamisk fördel ger de knappast. Dock borde de vara något styvare än 30mm runda rör vid retardation. Eftersom pushrod-infästningen sitter långt ut på armen, påverkas inte själva armen nämnvärt av fjädrandet. Planen var från början att ha pushroden monterad direkt i spindeln, något man ofta ser på formelbilar. Fördelar är bl.a. att det avlastar spindelleder, länkarmar kan göras lättare mm. Tyvärr är det svårt på gatbilar pga det större styrutslaget (+-35° jämfört med gissningsvis +-15)
Kaross x (diffklump + dedion) = Passform?
Ovan; Ett försök att vädertäta länkarmsbussningarna har gjorts. I detta fall med det fantastiska och väldefinierade materialet ”cykelslang”. Just cykelslang brukar (endast i detta fallet, aldrig när det ska lagas punktering) ha den unika förmågan att vulka fast i det mesta. Förhoppningen är med andra ord att den med tiden kladdar fast i metallbussningen.
Nedan; Såklart är det inte 100% vattentätt, men det är i alla fall dammavvisande och stänktätt. Betydligt bättre än helt öppna bussningar med andra ord. Plastbuntbanden hoppas jag kan bytas mot något bättre på sikt. Tills vidare får det funka.
Nedan; Tredje länken monterades med hjälp av fyra händer. Skruven sticks i inifrån kupén, men någon måste ligga under bilen och hålla i länkaget. Förbannade konstruktörer – att de alltid ska krångla till det…
Ovan… och nedan; Med tredje länken monterad, provmonterades diffklumpen i karossen för första gången. Platsbrist mellan diffkåpa och dedion har skapat flera millimetermätningar på karossen, fullskalautskrifter av ritningar som måttades mot karossen och en rad andra sätt för att försöka säkerställa att sakerna inte skulle krocka med varandra när de väl kom på plats. Som skrivits innan är det alltid svårt när delar från verkligheten som är för komplexa att rita av (karossen…) ska linjera med konstruerade detaljer från datorn. Det är svårt att hitta lämpliga referenser, svårt att mäta exakt och symmetrin mellan höger och vänster sida på karossen är ofta obefintlig.
Men fega pojkar får aldrig pussa vackra flickor och bilbyggare som aldrig chansar är… öh. töntigt.
Hur som helst – det passar! Med kortast möjliga länkarmar är det ca 7mm frigång mellan diffkåpa och dedion – trots plåtförstärkningen som spontansvetsades på bakaxeln utan att tänkt igenom vad som riskerade att hända med utrymmet. För att hjulen ska sitta rätt i hjulhuset, kommer länkarmarna vara ca 20mm längre än i testläget, dvs där kommer finnas gott om plats för både bakvagns- och karossflex. Win med andra ord!
Nu blir nästa punkt att provfjädra dedionen för att se att det inte tar i någon annanstans.
Montering, bakvagn
Det börjar ta sig!
Nedre länkarmarna sitter på plats. Den övre fick avvakta och blev istället i trä. Samma med stötdämparna för att få bakvagnen i ride height. Generellt är det en nästan euforisk känsla att få börja skruva på delar på bilen. Bakaxeln behöver fixas några mindre saker på, därav att den fortfarande är senapsgul. Ett tränat öga skymtar dessutom att växellådan sitter på plats till vänster i bild. Det går bra nu!
Montering, länkarmar
Bakvagnen gjordes klar förra året. Därefter har den legat i bitar och vissa detaljer lämnades in för ytbehandling. Eftersom det var gängor, interna ytor med presspassning osv. var det enklare att gulkromatera detaljerna än att lackera dem. Baserat på samma resonemang ytbehandlades även vantstagen (i aluzink) eftersom de har nyckelgrepp för justering.
En rad andra saker har också kromaterats och förzinkats istället för lackering. Dels är det snyggt och väger lite, men fördelen är främst att det täcker bra och är okänsligt för stenskott.
Ovan vänster; Vantstag hamnar närmare bakvagnen än karossen. Karossen var i vägen för att tex ha den mitt på staget. Högra bilden visar en del av den överkurs som görs i samband med projektet – självklart får det ju tillverkas ett verktyg för att kunna spänna bussningarna. Ytbehandlat och märkt med rätt bilmärke, så klart!
Framvagnsupphängning
Man kan såklart inte bygga ramen till framvagnen utan att ha gjort klart hjulupphängningarna. Efter att geometrin spikades ritades spindel, länkarmar och andra tillhörande komponenter. När dessa var färdiga, var det enkelt att se var infästningspunkterna skulle hamna på ramen.
Några saker i konstruktionen förtjänar ett extra omnämnande;
Push-rods: Då nedre länkarm är 530mm lång och en stötdämpare skall placeras så nära spindeln som möjligt var det svårt att montera coil overn utan att vinkeln skulle bli väldigt flack (vilket gör att fjäderkonstanten minskar med ökat fjädringsväg). För att komma tillrätta med detta, och ha möjligheten till en linjär fjädringsrörelse över hela hjulrörelsen (coil over och hjul rör sig 1:1) beslutades det om att sätta coil overn via någon form av länkage.
Många försök med att få plats med ett pull-rod system gjordes då detta kan göras lättare än ett push-rod länkage. I båda fallen satt det en motor i vägen, vilket gjorde att de fick monteras i längsled istället för tvärs över framvagnen. Möjliga placeringar blev då ovanpå (bilden nedan) samt under rambenet. Pull-rod hade placerat coil overn under rambenet. Tyvärr föll det på att coil overn inkräktade på nedre länkarmens utrymme vid fjädring, samt att den helt enkelt hamnade för nära grenröret. Synd eftersom det hade blivit en väldigt tilltalande lösning.
Istället valdes push-rods. Resultatet skäms inte för sig då det, efter mycket trixande och justerande, som sagt blev linjärt förhållande mellan hjulrörelse och dämpare.
Styrväxel: originalets styrsnäcka är ett minne blott. Istället blir det kuggstång! För att undvika att bygga in överstyrning skapat av flex i konstruktionen gäller det att ha koll på hur spindeln belastas. Genom att placera styrväxeln i den nedre kvadranten framför hjulaxeln, eller den övre kvadranten bakom hjulaxeln skapas gynnsamma styregenskaper även under belastning. Pga motorn fanns det bara en enda naturlig placering som lyckligtvis sammanföll med tesen ovan – nämligen framför och i höjd med nedre länkarmen. Infästningen blir justerbar för att kunna finjustera bumpsteer och ackerman senare.
Krängningshämmare: Egentligen inte så mycket och skriva kring detta, mer än att det blir kniv-baserad krängningshämmare för att enkelt kunna finjustera chassiet. Kniven tillverkas specifikt efter chassiet, dvs fjäderkonstanterna som max och min är anpassade för att få ett stort justerspann.
Ovan; Det var svårt att hitta vyer där konstruktionen framgår klart och tydligt, men på ovanstående bild och vänstra nedre kan man i alla fall ana styrväxelplacering. På bilden skymtar även huvudbromscylindrarna och bromsservot. Mer om detta senare…
Ovan; Pushrods och längsmonterade dämpare användes för att skapa ett 1:1 rörelseförhållande (linjärt över hela rörelsen) mellan hjul och kolvstång i dämparen. Det ser ju enkelt ut på bilden, men det var väldigt mycket pusslande och passande innan det gick att få till. Det är rätt ont om plats, och den behövde planeras väl för att dämparen inte skulle krocka med tex övre länkarmen vid infjädring.
Nedan; En bild på bakvagnen på Porsche GT1 – även om den inte fungerat som inspiration för projektet kan man ju konstatera att placeringen av komponenterna (krängningshämmare, push-rods och dämpare är ungefär samma. Högra bilden visar nedre kvadranten framför hjulaxeln (grön), respektive övre kvadranten bakom hjulaxeln (blå) vilka lämpar sig bra för styrväxelplacering då belastningarna på spindeln skapar understyrning istället för överstyrning vid flex. Pga bojsänket till motor, blev den naturliga placeringen i den gröna fyrkanten. Motorn är visserligen tillbakaflyttad, men inte tillräckligt för att remhjul ska sitta bakom bakaxen. Något som gjorde att styrväxeln var tvungen att placeras under motorn, i höjd med nedre länkarm.
Nedan; Ytterligare en bild på hjulupphängningen utan ramen. Det är rätt många komponenter… jobbigt läge när man inser att nästan inget på bilden går att köpa utan allt måste tillverkas… Aja, gick bakvagnen att tillverka så ska nog det här också vara görbart.
Nedan; Gamla F1 bilar är alltid intressanta att studera, främst pga de tekniska lösningarna idag kan klassas som möjliga att härma för gemene man. Nedan finns några exempel på pull-rod länkage. Försök gjordes att göra liknande lösning på Pontiacens framvagn, men tyvärr erhölls aldrig någon riktigt bra fjädringskarakteristik.
Övre bärarmen
Efter att lokaliseringen av under länkarmen bestämts, var det dags att försöka hitta lämplig plats på den övre länkarmen. För att slippa kapa i rambenen, måste länkarmen hamna ovanför rambenet. Inte så konstigt kan tyckas, men spindeln blir egentligen onödigt stor i sammanhanget. Kompromisser – bilbyggandet är fullt av dem…
Ovan; Med undre kulleden bestämd i X- och Y-led, samt spindeltapslutningen bestämd var det enklare att placera övre spindelleden med tanke på att det endast kunde ske längs spindelaxellutningen. Ha i minne att länkarmarna (linjerna) bara är utkastade än så länge, så om geometrin ser knasig ut kan du tänka på att det är nästa grej att grotta ner sig i. På bilden är hjul och subframe utplacerat för att förstå de fysiska begränsningarna för hjulupphängningarna.
Tidigare har det tjatats om att bilen blir väldigt låg och att allt hamnar väldigt högt upp i karossen och det kan även tillämpas här. Notera hur högt upp den nedre länkarmen hamnar i förhållande till ramen. Det är inga frigångsproblem vid ramen, men däremot äter den friskt av utrymmet för generator, torrsumpspump, AC-kompressor (du läste rätt!) och grenrör… Lär bli utrymme för kompromissande här.
Och eftersom höjden på nedre länkarmen är spikad, kunde styrväxeln placeras ut. Istället för originalets styrsnäcka, blir det en kuggstångsstyrning istället. Som du ser på bilden, saknar den servoverkan. Istället kommer ett elektriskt servo användas. Mer om detta i en framtida uppdatering. Kuggstången hamnar i alla fall i höjd med nedre länkarmen. Ibland placeras den någonstans mellan övre och undre, men i detta fallet är det extrema utrymmesbekymmer (det är främst de nedre hästarna som är i vägen, så om motorn trimmas ner i framtiden ska jag ta bort dessa först) som gör att den måste hamna under tråget. Bonus med styrväxel monterad i samma höjd som länkarmen – blir bra kontroll över bumpsteer bland annat.
länkarmar, bakvagn
Det är inte supertempo i garaget för närvarande av olika anledningar. Inget allvarligt, utan om ett par veckor kommer det återgå till det vanliga några-dagar-per-vecka-mecket. Tills vidare bjuds det på något som blev klart för några veckor sedan; Länkarmarna är färdiga för provmontering. De är bara punktade samman, så när väl bakvagnen demonteras igen kommer det bli många många många timmars svetsning av diverse detaljer…
Ovan: Ballisticbussningarna lär aldrig slitas ut. Någonsin. Med tanke på att de är gjorda för off-road-racing inser man snabbt när man håller dem att de är tämligen överdimensionerade för track-day-åka. Nåja, desto bättre…
Ovan; Hemmasvarvade vantstag. M20x1.5-gänga. Att notera nästa gång man gör egna nyckelfattningar på saker; Det är bra att först kolla upp vilka standardmått fasta nycklar har innan man sätter upp sina svarvade saker i fräsen. Då slipper man stå med nyckelfattning 29mm när det är 30mm som är standard… Den typen av misstag händer en gång som sagt.
Nedan; Lite svårt att få bilder på sånt här monterat, men här är i alla fall en där man kan ana de tre längsgående länkarmarna. Hade varit skönt att åtminstone få lite grundfärg på karossen snart så att den får samma färg överallt. Börjar bli rätt trött på ”flerfärgat”.
Bakvagnsbussningar
Eftersom jag har fått rätt mycket frågor om mina bakvagnsbussningar kommer här lite bättre information. Bussningen tillverkas av Ballistic Fabrication och är egentligen menad som universiell off-roadbussning, vilket gör att den utan några större ansträngningar sannolikt kommer orka med livet i Pontiacen…
Ovan: Hårda bussningar har såklart stenhård logo. Ballistic Fabrications versioner är inget undantag…
Användandet av uniballs i bilen undviks i största möjliga mån. Det är en gatbil och då skall lederna vara robustare än race-avsedda uni-balls. Till bakvagnen föll valet på eftermarknadsprylar till off-roadbilar från staterna. Det finns liknande uni-ballsinspirerade bussningar till originalbilar också – Mercedes, Alfa Romeo och BMW har typen av stålkula som är lagrad i plast och vars karaktär påminner om uni-balls. Dock verkar de ha relativt liten vinkelrörlighet jämfört med uni-ballsditot.
Bussningen isärplockad. Smörjnippeln och justerringen gör att dessa sannolikt kommer hålla hela bilens liv…
Bussningarna från Ballistic Fabrication är förvisso ganska stora (ytterdiametern på hylsan är 65mm) och klumpiga, men det mesta är stort på bilen så i detta fall var det ingen fara. Dessutom hanterar en stor bussning kraften bättre internt, vilket gör att den håller längre.
Ovan: Eftersom stagen behöver vara justerbara, tillkom det en M20x1.5 gänga i änden.
Nedan: Resultat, samt hur bussningen ser ut när den är monterad. Någon form av tätning till sidorna behövs också, men det löser sig nog med tiden.
Dämpar-mock up
Bakvagnen är färdigCADad sedan några månader tillbaka. Även stagen och annan kringutrustning har börjat hitta in i CAD-assemblyn. Som skrivits tidigare, finns det några saker som är lite svåra att konstruera innan detaljerna sitter på plats i bilen. Det rör sig om tex. en diffinfästning och panhardinfästningen i karossen, men även dämparinfästningarna i Firebirdens kaross pga avsaknaden av vettiga referenspunkter i CADen.
Ovan och nedan: Här är den färdiga bakvagnen. Även en bit av originalramen har blivit inritad för att kunna bestämma plats för panhard-stag mm.
Ovan: Grundtanken var att ha push-rod baserad upphängning. Kanske inte för att spara ofjädrad vikt, utan snarare fördelen att lätt kunna justera dämparna (och därmed faktiskt göra det också) eftersom man inte behöver krypa in under bilen varje gång man vill ändra dämparinställningen ett klick. Det, samt att det i framtiden blir lättare att laborera med vipparmsutväxlingar, fjädringsväg etc. talar för konstruktionen. Dessutom tar dämparna mindre stryk om de sitter skyddade i bagageutrymmet, istället för ute vid hjulet och därmed hålla längre. Den stora nackdelen är dock den ökade komplexiteten som push-rod länkaget medför.
Nedan: Traditionell infästning av dämparen innebär att ramen behöver skäras ur något, samt att infästningen för dämparen måste byggas. Dessutom blir det i princip omöjligt att placera en krängningshämmare (syns som tvärgående rör på bilden, där krängkniven krockar med dämparens kolvstång) på vettig plats. Framför diffklumpen är det golv, och bakom diffklumpen kommer bensintanken.
