BLOG
Publicerat den
Kategori: Suspension
Panharduppdatering
I samband med att bilen provkördes, insågs en liten designmiss. Fästet för Panhardstaget i dedionen, som lite snabbt flyttades ut (dvs bakåt i bilens färdriktning) eftersom det tog i det tvärgående tidigare satt utanför däckets kontur. Lite onödigt spännande vid branta vägbulor osv.
Ovan; Redan när hjulet står på vaggan, är det tydligt att plåten riskerar att ta i saker som kommer för nära. Trist att kapa i målade detaljer, men så är det ibland.
Nedan; Före och efter. Plåtar bortkapade och nya plåtar svetsade direkt i dedionröret. Bussningen är numera liggande istället för stående och skruven kan shimsas på rätt höjd istället. En bricka mellan skalle och bussning ska till för att förhindra att bussningen kan trilla av skruven och ner i backen. Nu blir i princip justerbarheten oändlig (för det är ofta man justerar höjden på panhardstaget i tiondels millimetrar… #overengineered )
Att-göra-listan
Inte helt oväntat, så visar sig en liten att-göra-lista nu när projektet plötsligt rört sig från pallbockarna och ut på gatan. Förvånansvärt kort än så länge, men å andra sidan har bilen inte rullat mer än 300 meter ungefär.
Det brukar vara poppis med att-göra-listor på projektbilar. Det är lite svårt att leverera en komplett lista på ett sånt här stort projekt – den blir gissningsvis några tusen rader lång. Men nedan finns de punkterna som krävs för att projektet skall kunna klassas som rullande chassi, dvs så fort dessa är uppfyllda blir det lite mer seriös provkörning och därefter bromsbänk.
- Spjällhuset stänger inte tillräckligt mycket – tomgången blir väldigt hög. Verkar som att jänkarna slarvat när de tillverkat länkaget.
- Oljetrycket verkar stanna kring ca 3 bar – Regulatorn behöver justeras upp något eller så behöver det laboreras med regulatorfjädern som tidigare strulade en del.
- Ena (nya) huvudbromscylindern verkar läcka – va fan, Wilwood… [Rättelse: TVÅ cylindrar verkar läcka – koppling och ena till bromsen. Båda flång nya från Wilwood som sagt. Va fan räcker inte till, utan det får bli ett; För helvete, Wilwood!!]
- Måste måste måste ha bakre delen på avgassystemet – resonanserna gör att det dånar inne i kupen så att man knappt orkar tänka, och så luktar det bensin…
- Kopplingen trampar inte ur helt vilket gör det högst spännande att försöka få i växlarna – Slav- och huvudcylinderdiameter skall vara matchade, så det måste vara något annat.
- Hårdare fjädrar fram och bak behövs. Nu togs det vad som fanns hemma på hyllan, och kulspetspennefjädrar hade gjort ett bättre jobb. För rätt fjädrar behöver såklart vikten tas och sen behövs lite räknande för att hamna på någorlunda rätt planhalva.
- Elservot orkar inte när bilen står still. 1km/h räcker för att det skall orka med. För närvarande är det 100mm styrarmar, 25mm scrub och 285 breda däck. Ska testa 120mm styrarmar istället. Då försvinner den härliga känslan av 2 rattvarv mellan fulla utslag, och det blir istället 2,5 rattvarv ungefär. Det är knappast onormalt mycket. Det kan ha och göra med att generatorn inte laddar som den skall och att det därmed blir spänningsfall när man vrider på ratten.
- Generatorn laddar inte som den ska. Något är knas med den helt enkelt. Modellen är ganska känslig, så den interna laddregulatorn kan ha fått sig en törn vid byggnation av elsystemet.
- Fästa upp diverse rör under bilen med gummiklammer. Just nu är där mycket buntband…
- Droppar lite olja/fett från skarven till en av damaskerna till drivaxlarna och någonstans läcker det lite kylvätska då det var en liten pöl på golvet efter att bilen ställts tillbaka i garaget. I övrigt verkar alla vätskefyllda system vara täta. Drivaxelläckaget får vara tills nya sviktstålsaxlar är hemkomna.
Kopplingspedal V1.1
Vid premiärturen strulade kopplingen vilket i sin tur gjorde att det var näst intill omöjligt att få i växlarna.
Efter felsökning, visade sig att armen till kopplingen helt enkelt böjt sig och att skruven lossnat. Antagligen var inte grejerna spända ordentligt från början, vilket hjälpt deformeringne ytterligare.
Ovan; Originalkonstruktionen kan te sig något vansklig, men det som inte syns här är att kopplingspedalen är svetsad på 20mm axel som går rakt igenom hela pedalstället (samma axel som bromspedalen hänger på med andra ord). Dvs den är synnerligen robust infäst.
Nedan; Både skruv och aluminiumaxel har skadats vilket förklarade att slaglängden blivit mycket kortare och att inte kopplingen släppte som den skulle. Istället för aluminiumdistansen svarvades en konisk ståldistans med betydligt större anläggningsyta mot kopplingspedalen för att sprida lasten bättre.
Nedan; Efter ett trettiotal urtrampningar (självklart med tillhörande torrgasljud från läpparna och ryckande i växelspaken, kombinerat med vissa inslag av häl-tå-arbete på gas och broms) märks ingen deformation i materialet. Förhoppningsvis funkar denna lösningen bättre än förra.
Farväl pallbockar
Pallbockar säljes. Endast använda en gång…
Med motorn (hjälpligt) startad och varmkörd konstaterades det att läckage uteblev, vilket i sin tur gjorde att det var dags att ta ner den från pallbockarna. Innan det var dags för abdikering fick det bli en sista dokumentering av underredet. Med 90mm markfrigång blir det få gånger man ha chansen att sticka in kameran under. Allt under bilen blev rätt bra till slut – gott om plats är det ont om, så avgassystem fick specialbyggas… Även grenrör/headers har konstruerats om för att inte hänga ner. Lägsta punkt är de längsgående benen på subframen, samt subframeconnectors. Dvs två längsgående medar som löper från framhjul till bakhjul – rätt OK om man skulle råka ta i något. Ingenting som är tvärgående hänger ner under detta.
Ovan; Så var det dags för den stora dagen – pallbockarna skulle bort. Skulle det funka? Tänk om något viker sig nu när plötsligt hjulupphängningarna skall belastas på riktigt för första gången? Är de temporära fjädrarna tillräckliga för att inte dämparna skall bottna? Är chassit tillräckligt styvt, eller kommer det flexa bara av att bilen hamnar på hjulen?
Ta ner den på golvet visade sig vara lättare sagt än gjort, då bilen är så låg att inte domkraften kommer in till lyftpunkterna när den väl kommit ner på marken. Tur att det finns en planerad lösning för detta – mer om det i framtida poster.
Nedan; Här har många många många timmar grävts ner i att få linjära fjädringsrörlser, lugna rörelser på rollcenter, låg ofjädrad vikt, styvt chassi och sen lite puts ovanpå det. Det mesta man ser på dessa bilder har skapats från blankt papper och för hand – skissat, CADat, kapat/svetsat/fräst/Svarvat/lackat av en och samma person. För övrigt hade det varit intressant och veta hur många meter svets det totalt finns på bilen – frågan är om det inte närmar sig 1km och allt det där är TIG-svetsat…
Ovan; På bilden saknas bakre avgasystem och krängningshämmare fram och bak. Avgasystemet blir klart under sommaren, men kräningshämmarna får vänta tills vikten på bilen är känd och därefter räknas fram tillsammans med lämpliga fjäderkonstanter. I övrigt är allting klart. Avvaktar plangolv, men allt är förberett för det i alla fall och förhoppningsvis blir det en framtida uppgradering tillsammans med diffusor för att få till lite ’gratis’ aero utan att tulla på utseendet allt för mycket.
Eftersom Sverige numera har bullerkrav på alla banor som är lägre än kraven för ljudnivå på ett vanligt dagis, innebär det att bilen behöver tyngas ner med ytterligare ljuddämpare än de två som redan finns där. Planen är för stunden att lägga till två ljuddåmpare bredvid bensintanken på bilden ovan. Det som är lite tråkigt med detta är ju att det trevliga metalliska ljudet av trimmad V8 istället förvandlas till en hes viskning. Kanske kommer det att adderas en cutout som kopplar förbi en uppsättning ljuddämpare i framtiden för att man ska kunna äta kakan och ha den kvar.
Ovan; Men så fet den blev! Och låg! I ett litet garage är det ont om plats för foto, och det finns redan rätt många bilder på bilen från denna vinkeln – men denna måste nog vara den bästa. Det är såklart för att det är första gången som den står på marken och jäser. Det är väldigt frestande att börja hänga på lite karossplåt, men pga garagestorleken så sparas det så länge som möljigt…
Det fick bli en liten bild bakifrån också. Här är det inte mycket som är klart idag. Prio är som sagt att få den körbar och sen kan man fokusera på det kosmetiska.
Nedan; Ytterligare några bonusbilder.
Nya skor
Kejsaren har fått nya skor. De gamla Michelin Pilot Sport Cup som har använts för att flytta runt bilen, bygga hjulhuskanter etc har tjänat ut sitt syfte. Nu får det istället bli nya, klistriga Kuhmo V70.
Ovan; Man kan nästan tro att Kuhmo har haft en brittisk konstruktionsavdelning när däcket tillverkades. V70A heter modellen om man ska vara noga. V70 kallas den i folkmun, och V700 står det på däcksidan… Ja, jo, men vi tar lite tea time och en bisquit på det så blir det bra.
Nedan; 285/30/18 runt om. Hade gärna haft lite högre profil, typ 35, men detta är porschedimensioner och vanligt förekommande oavsett tillverkare. Liggande fälgen är 10″ bred och stående är 10.5″. Egentligen hade ett 295 däck varit bättre bak, men nu föll det sig så att det visade sig vara lite tight i hjulhuset med 295 och i ett initialt skede var det enklare att gå ner lite i däckbredd. På sikt skall det nog kunna trimmas in så att 295 får plats men första omgången blir det som sagt 285.
Nedan; Man vet vad man sysslar med när två hjul är fria från vikter och det med flestvikter har 25 gram. Gör inte så mycket egentligen om där skulle sitta 50g också, men principiellt är det ju fint att klara sig utan balanseringsvikter.
Tryckgivare bromssystem
En stor del av detta projektet byggs på framtida justerbarhet. Få bilar är snabba från början när de lämnar pallbockarna. För att bli snabb behövs inställningsmöjligeter så att bilen kan anpassas för de förutsättningarna som råder (låg vikt och ett kärnkraftverk under huven hjälper såklart också…).
Med justerbar bromsbalans mellan fram- och bakaxel kan det vara bra och veta var man befinner sig i justerspannet för att inte behöva justera på ”känn” och sen upptäcka att bromsarna tog för snabbt bak. Många löser det genom att räkna antalet ”klick” på justerratten, men det kan vara svårt och komma ihåg om man vred 35 klick eller 28, och om det var åt höger eller vänster man vred förra gången.
Är man bortskämd med en dash som kan visa tryckskillnaden så är det ju betydligt enklare att installera tryckgivare i bromskretsarna och mäta på det sättet. Bosch-givare från BMW E46 ABS-system användes i detta fallet då de var ganska enkla att komma över, samt att Bosch är öppna med kopplingsschema och annan nödvändig info.
Ovan; Nipplar svetsades på kopplingarna ut från huvudcylindrarna. Då sensornerna hade M10x1 och 45º-kona, användes en skarvkona till bromsrör som säte för sensorerna. Denna TIG-svetsades på de befintliga nipplarna.
Ovan; Dålig bild om man vill läsa märkningen på krympslangen, men nu är även tryckgivarna till bromssystemet kopplade. De svetsade kopplingarna har fått ny elförzinkning och ser ju ”nästan” original ut. Kontakterna till givarna köptes nya för att slippa löda skarvar på kablarna. Notera uppmärkning av kablarna. Transparent skyddsslang pga uppmärkningen inte tål bromsvätska.
Den där repan på burstaget är ganska irriterande… Får göra några report till så att man inte stör sig lika mycket.
Ovan; Har lite problem med avläsningen i dashen. I skrivande stund är det inte riktigt klart om det är givare, skalning av dem, felkopplade kablar eller något annat som strular. Här syns i alla fall två staplar, en för fram- och en för bakkrets, samt en tredje som är en beräkning som visar procentuell andel bromsverkan fram. Porschesiluetten får bytas till en Pontiac-dito med tiden. Beräkningsgrafen hamnar på ”hemskärmen” – att ha separat skärm för bromsfördelning känns lite meckigt den dagen man behöver justera.
Ovan; Buhu, färgen runt luftnipplarna har lösts upp eftersom det har blivit lite bromsvätska ståendes. Något som tyvärr är vanligt om bromsvätska blir ståendes en längre tid. Med tiden kommer den här bilen nog få mer patina än bara runt luftnipplarna, så det är bara att acceptera.
Med fyllt bromssystem, kunde det provtryckas. De sista kopplingarna som svettades lite har åtgärdats, och därefter checkades bromssystemet av från att-göra-listan som färdigt.
Fortsatt vätskepåfyllning
Motgångar har det varit ganska ont om under alla år (skickliga personer har mer tur, som Stenmark sa), men det är ganska uppenbart att de kommer när finliret närmar sig. Även bromsvätska och motoroljan bjöd upp till dans.
Vissa väljer att inte prata så mycket om missar de gör, men jag försöker vara transparent i den här bloggen för att man ska inse att allt inte är små rosa moln när man bygger bil. Än så länge har det varit ganska små och hanterbara missar som dykt upp. Men det är naivt och tro att man ska vara helt förskonad.
Ovan; Oljesystemet fylldes med 7 liter olja. Det går att köra betydligt mindre egentligen, men så här i uppstart är det skit samma.
Nedan: Provtryckning av oljesystemet med skruvdragaren och 700 samt 1400 rpm. Trycket kändes onormalt högt, varför felsökning påbörjades några kvällar senare. Prio ett var och säkerställa att oljan kom ända upp i toppen så att det inte var något stopp inuti motorn. När vi ändå pratar designmissar så måste man demontera remskivan från vevaxeln för att kunna nå skruvskallen att vrida runt veven på. Lite småirriterande när man tex vill klocka in motorn i TDC eller liknande. Tur att man inte brukar göra sånt särskilt ofta.
Vad som dock upptäcktes var att oljetrycket var ganska högt när systemet provtrycktes med skruvdragaren. Efter lite överslagsräkning mellan varvtal på skruvdragaren och utväxling på pumpen, konstaterades att något inte stod rätt till. Ventilkåpor lyftes för att börja undersöka om det var stopp i någon kanal. Mekanisk manometer kopplades in på flera olika punkter i oljesystemet för att säkerställa det inte uppstått någon strypning någonstans. Här är det väldigt lätt att tankarna börjar skena i väg kring ett motorlyft och total demontering för att hitta någon liten oljekanal som det blivit stopp i. Om något sådant kommer behövas, är det lätt att motivationen (läs; egot) får sig en törn…
Eftersom pumpen var nyrenoverad, togs det kontakt med tillverkaren, Barnes. Denne lovade på heder och samvete att det minsann inte var något fel på deras pump, utan att det var motorn det var fel på.
Några timmar på Google och lite dialog med folk som kan motorer bättre en mig ledde inte mycket längre. När idéerna tog slut, kontaktades Butler Performance för konsultation (i den här stunden var bilen faktiskt ganska billig). Fortfarande hade inget av motorn rivits, tack och lov, och någonstans parallellt med maildialogen med Butler, kröp det fram att det kanske, möjligtvis, eventuellt, liksom typ kunde råka vara så att Barnes eventuellt, kanske möjligtvis av en liten yttepyttehändelse kunnat råka skicka fel returfjäder till pumpen. I teorin alltså. Kanske. Knappast troligt, för det var ju inget fel på pumpen liksom.
För hård fjäder ger ju just ett högre tryck innan returen löser ut. Jaha, tack för den.
Fjädern bestod av två fjädrar, varför den mindre helt enkelt plockades bort och vips så var trycket helt normalt. Lite slabbigt att plocka ut med pumpen på plats, men allt som allt tog reparationen 20 minuter. Och alla kvällar i en vecka för felsökningen.
Får dock påpeka att både Barnes (torrsumpstillverkaren) och Butler Performance bjöd på exemplarisk mailsupport i ärendet.
Nu funkar alltså även oljesystemet efter mycket efterforskande. Alla kopplingar är täta, trycket verkar vara som det ska (kan ju bli en följetång efter motorn är startad…).
Ovan; Fjäderjäveln. Som kanske eventuellt möjligtvis var för hård. Kanske.
Ovan; Efter motorn fylldes kopplingscylindern. Den funkade perfekt på första försöket, trots ganska offsetad kopplingsarm som synes på högra bilden. Inget flex i armen, men lite flex på torpedväggen. Inget som stör funktionen dock.
Nedan; Därefter fylldes bromssystemet med rejsig bromsvätska. Det visade sig ganska snabbt att bromssystemet inspirerats av kylsystemet – det läckte på flera punkter. Bland annat ett T-kors som återanvänts från förra versionen och där sätena senare skulle visa sig tagit skada från de tidigare bromsrören.
I skrivande stund läcker fortfarande bromssystemet men dock väldigt väldigt lite. Det kan snarare beskrivas som att det svettas lite i några skarvar. Lite prylar är på väg hem från eBay för att förhoppningsvis stoppa läckagen.
Nedan; Lite luftande gjordes dock och då passade lagret i bromsvågen på att skära(!) och låsa sig mot axeln vilket resulterade i att pedalen fastnade i ett läge och ville inte fjädra tillbaka. Suck.
Vågen plockades isär, lagret brotschades än en gång och ett par hundradelar slipades av på axeln. Svårt och säga vad det var som orsakade det, men det verkar varit grader i kanten av lagret som brutits av och kilats mellan axel och lager. Nu funkar det i alla fall klanderfritt och det är fortfarande noll glapp i pedalen.
Ovan; Därefter fylldes växellådan. Det gick bra. skönt.
Om det var flex i kopplingspedalen och torpeden så är det noll flex i bromsvågen. Den sitter fäst i pedalstället inuti kupén. Pedalstället i sin tur sitter monterat i chassiet för servostyrningen, som både är fäst i torpedvägg och i den tvärgående bursträvan ovanför rattstången. Det gör att buren blir direkt kopplad till bromsvågen, vilket ger en extremt styv lösning. Med full kraft på bromspedalen hör man inte ens ett knarr eller knirk i någon komponent. Det bådar gott för bromskänslan med det faktumet att det är manuella bromsar som planerats på en relativt tung bil…
Centrummutter 2.0
Uppgradering redan innan projektet lämnat garaget?
Vissa saker behöver ibland förbättras. Inte för att det var något direkt fel på befintlig centrummutterlåsning, men ett par olika faktorer har lett till omdesign. Här är alltså uppgraderad version, baserad på Porsches mutterdimensioner.
Ovan; anledningen till uppgradering är egentligen att låsningen av själva axeln i hjullagret fram var lite tveksam på gamla modellen. Corvetten använder samma hjullager runt om, dvs splinesade hål genom hela navet. Fram används en, enkelt beskrivet, avkapad drivaxel vars uppgift är att hålla ihop hjullagret. Utformningen av gamla centrummutterlösningen gjorde att axeln kunde riskera att snurra när man skulle lossa muttern och där fanns inget bakom att hålla den på om det skulle inträffa.
Nedan; Därför svarvades nya axlar till framvagnen. Befintlig centrummutterlösning kunde behållits, men eftersom framhjulen har väldigt lite fälgkant, stack muttrarna utanför fälgen och det var ”nästan” ingen extratid att uppgradera muttrar och brickor också. Nästan.
Axeln på bilden är för övrigt handjagad. Mer om det i en post för några månader sedan.
Ovan och nedan; Med egen CNC-fräs blir ju sånt här ganska kul! efter lite planerande hur bitarna skall hållas är det bara att sätta igång. Grovfräsning med 18mm pinne, samt finfräsning och fasning med 8mm fullradie. Därefter borrning och fräsning av ytorna för skruvskallarna. Kona och radie på bilden nedan är körd i samma operation.
Ovan; Här är den stora nackdelen med hemmakonverterade fräsar – spånor överallt. Överallt. I garaget, i trädgården, på parketten, i soffan och i kalsongerna… Måste fixa kapsling av fräsbordet… Sen, någon gång…
Ovan; Färdigt resultat. På sikt skall de graveras med momentangivelse och en liten snitsig Pontiaclogga.
Ovan; Axellösningen bak är lite mer komplex (vänster) än den där fram, pga drivhjulen. Konverterar till Porschedimensioner för muttrar och skruvar, men istället för Porsches muttrar (som är gjorda av guld, i alla fall om man tittar på priset) så lokaliserades skruvar med lite mer komplex ytterform för att i alla fall sätta lite käppar i hjulet (ba-dum-dish!) för spontantjuven. 13-kantiga hylsor finns i alla fall inte på Biltema…
Nedan; Monterat och klart. Centrumstyrning saknas på bakhjulen (vänster) men finns med på samlingsbilden ovanför. Aluminiumrotationslåsningarna skulle nog vara i stål helst, men det saknades utrustning för att köra det i fräsen (kylning… och erfarenhet) så det får bli alu till att börja med. Dubbla uppsättningar kördes fram, så det ligger ett par reserv på hyllan om de skulle gå sönder.
Framhjulet (höger) är mer rakt fram – axeln sticks genom hjullagret från insidan och sen är det klart.
Ovan och nedan; Första operationen körd på brickorna. Därefter vända på alla och köra andra operationen. CNC-fräsen är utan tvekan den bästa investeringen som gjorts för bilprojektet.
Tanken var att även dessa brickorna skulle eloxeras svarta, som de gamla. Efter lite inspirationssurfande och konstaterande att utsidan skall se hyfsat original ut ströks den planen och istället polerades brickorna – för att matcha fälgkanten också. Det är lite svårt att se på högra bilden, men det är desto tydligare när de är monterade på bilderna nedan (högra polerad). Hade titanskruvar liggandes, vilka användes till att hålla fast brickorna.
Endast sprintar för hjulen saknas.
Slutmontering: Framvagn
Framvagnen är också på plats efter att alla prylar kommit hem från ytbehandling.
Ovan; A-armar, styrspindel, pushrods och styrstag är på plats. Där inte Nyloc-muttrar används (tex där skruv är dragen i gängat hål) är skruvarna låsta med Nord-Lock-brickor. Vipparmarna som skymtar i bakgrunden är fortfarande temporära. Material har köpts hem för slutgiltiga versioner, men det blir nog inte förrän efter provkörning och utsortering. Högra bilden visar Caster och Camberjustering som görs med shims. Lite mer tidsödande, men F1 använder ju shims och det var argument nog för Pontiacen…
Camber justeras med aluminiumblocken som håller spindelleden i spindeln. Genom att shimsa här kan man få mer eller mindre Camber. Caster justeras mellan spindelled och länkarm (man kan ana en bricka på varje sida) samt på motsvarande sätt längst in på länkarmen. Förutom att 4° caster är inbyggt i spindeln, så finns det justermån mellan 0-10° på länkarmen (-4 + 6° intervall med andra ord). Camber är satt till 1,5° initialt, men kan ökas ända till 4,5° om det skulle behövas.
Nedan; Laserskurna värmeplåtar i polerat rostfritt. 1mm och spegelblank yta (man ser reflektionerna av lite delar som ligger mot väggen på andra sidan garaget!). Skydd för gummidamasker på spindelleder, samt ett hål för kommande bromskylning (mer om det i senare uppdatering).
Högra bilden visar muttern till undre spindelleden. Ett ganska litet hål där en 26mm nyckel skulle pressas in och dessutom vridas. Det gick faktiskt, på håret. Minns inte att jag har räknat på detta, men det var för tight för att vara tur så det måste tagits i beaktning när spindlarna byggdes.
Nedan; Om du vet vad du ska titta efter, så ser du styrutslagsbegränsarna som har trätts på styrväxeln för att förhindra att bromsoken tar i bärarmarna. Målet var 33° styrutslag åt varje håll men det slutade på 27° vilket få anses vara helt OK. Det är bara något mindre än produktionsbilar – som inte har 295or fram.
Även returledningarna för torrsumpspumpen skymtar på bilden. AN-kopplingar uteblev pga platsbrist…
Nedan; Då åker hjulen på för sista gången då.
Hahahaha! Den var bra!
Ovan och nedan; Push-rod upphängningen har det lagts mååånga timmar på att få rätt. Den är så linjär det går att få, dvs 1:1 mellan kolvstång och hjulrörelse. Fjädringsvägen är ±50mm. Svårt att få bild på grejerna, men ur tre olika vinklar kan man i alla fall ana hur det fungerar. Lagringen i vipparmen är en bronsbussning. Pga höga belastningar och små vinkelrörelser, blir det nog lite utvecklingsarbete när bilen rullar för att få det glappfritt över tid.
Nedan; Värmeplåt, bromsslang och kabeldragning för ABS-givaren. Övre spindelled kommer från SAAB 900, nedre från Mazda Miata och styrleden är Volvo 240. Styrväxeln är Ford Sierra, rattstången är Opel Corsa, hjullagret är Corvette. Hembyggen är alltid en äkta cocktail av prylar. Hopplock eller russinen ur kakan är upp till betraktaren att bestämma.
Värmeskyddet kommer sannolikt skydda spindellederna fullt tillräckligt.
Dedion, slutmontering
Förhoppningsvis åker hjulupphängningarna ihop nu för sista stunden innan det är dags för jungfrufärden. Det ser rätt mysigt ut när det är färg på alla prylarna får man nog säga.
Ovan; Dedionen har lackats i Temadur polyurethanfärg, bruten i RAL7015 som allt annat under skalet. Den var inte nådig att spruta med tanke på att där är ungefär en miljard skrymslen och vrår som skall täckas utan att det ska bli rinningar någon annanstans. Fick bli att pensla alla dolda ytor och inuti rörstumpar etc där man var övertygad att sprutan inte skulle komma åt. Därefter sprutades alla enkla ytor och till slut penslades alla skrymslen som missats igen. Hittar fortfarande en del här och där som man kan ana grundfärgen igenom men det får duga nu. Hållarna för spindlarna är gulkromaterade i något värdelöst miljöbad. Det var bättre förr när inte alla företag var ISO14000-certifierade… Får se hur länge det håller. Rostfria bromsrör, för det är snyggt.
Ovan; Infästningar för nedre länkarmar. Allt eftersom skruvar momentdras, märks de med ett färgstreck. Mest för att enkelt kunna se om man kom ihåg att spänna skruven, eller om den rört sig när allt börjat vibrera… Bromsslang mellan kaross och dedion, samt drivaxlar skymtar också på bilderna. Även P-bromsvajrar skymtar på bilen – en av få saker som är original Firebird -70.
Nedan; Diff och drivaxlar. Diffen sitter monterad i förlängning av burem. Drivaxlarna är kortade, kommer få följa med tills bilen är provkörd och därefter blir det till att beställa riktiga axlar. Även slangstosen för bromskylning skymtar på högra bilden till vänster om drivaxeln.
Ovan; Panhardstag. Steglöst justerbart i karossen och hål i dedionen. Tornet för tredje länken syns också, samt hållaren till diffen märkt Pontiac. Diffen sitter i fyra infästningar, vilket visade sig vara ett H-e att montera. Tre infästningar hade varit betydligt bättre (och så som den sitter original, men ibland tänker man inte på det uppenbara).
Nedan; Bromsok, coilovers och infästningen av panhardstaget. Coilovers monterade längst ut ger motion ratio 0.98:1, dvs tämligen bra. Belastningarna på själva dedionen är förhållandevis låga, då momentet från acceleration går in i diffen (och därmed buren), samt coiloverserna sitter infästa rakt ovanför spindlarna vilket ger väldigt små (obefintliga) brytkrafter. Kvar är moment från insbromsning, samt flex vid acceleration som kommer resultera i (mer eller mindre) toe-out – en nackdel med många dedioners konstruktion. I detta fall har godstjockleck dimensionerats för att hålla flexet till en acceptabel nivå.
Nedan; Det är totalt omöjligt att få översiktsbilder med kameran, så här är några bilder från CADen.
Förlängning av stötdämpare
Det finns många tillverkare av stötdämpare, men Penske är nog den som är mest öppen med sin teknologi. Bra teknisk support som svarar utförligt och sakligt på mail, tekniska manualer med sprängskisser, information om shimsning osv. Känns bra för en gör-det-självare….
Ovan; Framdämparna är för korta. Detta var känt vid köpet, men priset var alldeles för bra för att motstå. Kompletterande delar för att kunna förlänga slaglängden köptes från Penske. Det var inte billigt. Fortfarande billigare än att köpa sprillans nya stöttor dock. På bilden syns befintliga coil overs, samt de nya delarna. Även de hemmasnidade lyftcylindrarna syns på bild, en lösning som kommer göra det betydligt enklare att komma över stadsdjungelns vägbulor…
Nedan; För att kunna dela dämparna tillverkades en liten specialnyckel i fräsen
Ovan; Därefter plockades kolvarna ur dämparna och allt plockades ner i beståndsdelar eftersom kolvstången skulle bytas. En förhållandevis smidig operation.
Nedan; Shimsningen demonterades varsamt, det mesta fotograferades samt mättes upp för framtida diskussioner med tillverkaren. När bilen fått bekänna färg, och vikterna är kända så kommer dämparna shimsas om. Dessförinnan får de gå med den inställningen som är nu, eftersom de kommer från en bil med liknande chassi som Pontiacen numera har (Lister Storm GT3).
Nedan; Hittills var det ganska enkelt. Därefter blev det betydligt drygare. För att lossa hatten på dämparhuset krävdes det ytterligare specialverktyg. Bacho råkade tillverka lämpliga verktyg (kameran gör inte rättvisa när det gäller längd på rörtången).
Ovan; Man tager vad man haver. En förstörd pinnfräs och en M4 omgängad till 3/32NC för att kunna lufta reservoaren.
Nedan; Med senaste specialverktyget var det bara att fylla upp dämparhuset med olja och börja jucka fram och tillbaka tills luften var borta. Det gick ganska fort och smidigt.
Ovan; …betydligt svårare var det i andra änden. Med reservoaren luftad skulle kolven stickas i och luftas. Detta görs genom att föra kolvstången upp och ned tills det slutar pysa luft runt kolven. Det är extremt trögt eftersom hela dämpfunktionen är aktiv. Det tog ungefär 3h pressande upp och ned. Därefter var det så mycket mjölksyra i rygg och armar att även om oljan visat sig vara kolsyrad hade hjärnan godkänt resultatet.
Nedan; färdiga pjäser. Skillnaden är knappt märkbar – den vakne ser att det är mer luft mellan lyftcylindern och övre infästningsörat på dämparen. Slaglängden är nu 150mm – 50mm för genomslagsgummit, 50mm fjädring in och 50mm fjädring ut. Det sista används också när framvagnen skall lyftas av kolvarna. Utväxlingen till hjulet kan varieras mellan 1:1, 1.5:1 och 2:1 för hjul:stötdämpare. Vi börjar på 1:1 är tanken.
Snabbare styrväxel
Eftersom det är dags för körning snart*, behövdes den temporära manuella rattstången uppgraderas från fyra rattvarv till 2.2 istället. Quaife har uppdateringskit till Sierra-växeln så ett sådant beställdes.
*Snart definieras beroende på situation, synonymer: sen, senare, någon gång, då, om ett tag
Ovan; Styrväxeln i delar tillsammans med befintlig rattstång och hemmatillverkat specialverktyg (höger, i mässing) för att plocka isär den.
Nedan; Innan exakt slutgiltig längd på kuggstången bestämdes, gjordes en sista dubbelkoll av var lederna satt. Enklast att göra detta var att helt enkelt kapa isär en befintlig styrled.
Nedan; Kulan sattes upp i svarven för att hitta centrum (repor där centrum är syns på bilden om man tittar noga). Därefter var det enkelt att måtta ut centrum och det visade sig att måttet var 1.2mm fel jämfört med tidigare. Kanske lite, men 2.4mm längd är principiellt fel när hela framvagnsgeometrin är byggd på tiondels millimetern…
Nedan; Det gamla lagret hade bestämt sig för att stanna kvar på axeln, så nytt SKF-lager köptes till den nya axeln. Man kommer väldigt långt med skruvstäd och vanliga hylsor för att pressa saker.
Notera förresten att den nya axeln har förresten blivit elförzinkad – Den syns ungefär en centimeter och då är det tråkigt att den rostar med tiden. Överdrivet? Äsch…
Nedan; Quaife visade sig förresten ha mindre spår för låsringen än Ford original och någon låsring var inte medskickad. Befintlig gick dock att slipa ner, även om det visade sig vara lite pilligt.
Nedan; Styrväxeln färdigmonterad (notera den elförzinkade axeln. Fint som snus). Styrleder är spända och körnslag gjorda för att förhindra att den skruvar upp sig. Direkt efter körnslagen gjordes, kom insikten att det kunde väntat tills längden på styrstopparna hade bestämts… Det man inte har i huvudet får man ha i vinkelslipen med andra ord.
centrummutter 2.0
Vad är bättre att bryta av lite elektronikjobb med än gammal hederlig mekanik? Eftersom bilen är strippad och tanken är att lämna några kilo delar till ytbehandling så behövde de där sista projekten bli klara också. Däribland centrummutterlösning 2.0. Ja, korrekt – den är fortfarande inte nere från pallbockarna, och redan börjar uppgraderingen…
Uppdaterar till Porsches modell av centrummutterlösning. Det spar vikt men framför allt består den av något färre detaljer än förra och håller ihop hjullagret fram bättre än med förra versionen. Något som missades förra gången. Version 1.0 är inga problem med egentligen, och den kommer sannolikt bli till salu någon gång under våren/sommaren.
I version 2.0 är det en genomgående skruv som även håller ihop hjullagret. För att låsa axeln vid montering av hjulet, behövdes det dock lite splines. Det har aldrig gjorts hittills i projektet, och delningsapparaten har varit tämligen oanvänd.
Ovan; Gamla systemet byts ut till förmån för genomgående axel där rotationslåsningen består av splines istället för endast friktion som det var tidigare. Förra modellen hade mutter på baksidan, men denna träs igenom och har bara mutter på framsidan (samt en mutter som håller den låst mot hjullagret) vilket i teorin borde reducera riskerna lite.
Ovan; Hur delningsapparaten fungerade listades ut via diverse forum och youtube. Därefter gjordes några provaxlar innan rätt dimension bestämts. Sen var det bara att spänna upp axlarna och börja veva.
Nedan; Med färdiga splines var det dags för finskären samt gängning. Spänner man ögonen, ser man att det är radier vid varje diameterövergång. Dessa gjordes i delningsapparaten innan axlarna plockades ner. Allt för att undvika sprickbildning.
Nedan; M28x1.5mm på innersta gängan. Gängdockan nådde inte så långt in, så ett rör svarvades som stöd och några tiondelar lämnades på axeln för att få bra styrning på snittet. Därefter vevades snittet manuellt, samtidigt som dubben också vevades efter för att säkerställa att snittet gick rakt.
Nedan; Färdigt resultat.
Nedan; När axlarna var färdiga, var det dags att lämna in allt till ytbehandling. Nu är förhoppningsvis varenda pinal som skall skall skyddas från rost med i pallen…
I molekyler. Igen.
Ett livstecken. Tillbaka igen efter lite julledighet och ett några veckor av svalkande permafrost och en i princip livshotande mancold som fortfarande lämnat spår i kroppen. Under den värsta kylan fick jobbet med elsystemet
Ovan; Rätt kul att titta på den här bilden. Den börjar kännas rätt komplett nu faktiskt. Lite rutor och en front bara…
Måste skaffa mer vidvinkel till kameran, projektet börjar bli för stort för att rymmas i en 35mm-glugg.
Nedan; Ja, så var det roliga över… I princip allt är avplockat inför ytbehandling och slutgiltig finish. Kommer bli en fröjd att sätta ihop det sen.
Ovan; Även bakvagnen är nerplockad. Allt som inte redan ytbehandlat har plockats bort. Fin den blev i hjulhusen förresten – det kommer den nog inte vara efter första säsongens användning…
Notera Julapåsen… i hjulhuset. Fotot är taget vid juletid. Varsågod, Göteborg…
Vipparmsförstärkning
Dags att tillverka staget mellan vipparmarna. Hade motorn varit ytterligare 5cm tillbakaflyttad hade det gått att bara dra ett stag rakt mellan infästningarna.
Nu sitter motorn där den sitter, och då får man helt enkelt nöja sig med det. Dessutom hade det blivit något enklare om den här förstärkningen fanns med i tankarna från början. Får villigt erkänna att denna biten tyvärr prioriterades bort i CADningen, precis som bakre krängningshämmare.
Ovan; Anpassa sig till redan lackerade ytor eller slipa och måla om? Det blev det förstnämnda istället. Var ganska enkelt att bygga staget, så det kan bli en revision 2 i framtiden om man skulle se att det rör sig för mycket.
För att krångla till det lite, frästes anslutande ytor mot ett annat rör, vipparmsfästet i det här fallet. Sen borrades hål i vipparmsrören som fick stegvis borras upp till 10.5 och därefer gängas till M12x1.25. Godset är ”bara” 6mm, så det fick bli fingängat för att få in så många gängor som möjligt.
Nedan; Over-engineered much? Invändiga rör där skruven kommer ansluta, tillsammans med fingängad skruv.
Nedan; När övre triangeln gjorts klar, fanns där en referenspunkt att utgå från. Enklare att göra så än att först göra vipparmsstaget och sen riskera att hamna för långt ner så att övre staget tog i ventilkåporna. Såklart blir staget inte symmetrisk på grund av generatorjäveln på förarsidan. Generatorjäveln. För de som funderar på varför inte passagerarsidan också kröktes för att få symmetriskt utseende är svaret det enkla att raka rör är bättre och böjda skall betraktas som en kompromiss. Kompromisser för man inte in på fler ställen än nödvändigt.
Nedan; Ganska klart nu. Förberedd infästning för främre stag enligt tidigare CAD-bild, men det får kompletteras med i framtiden istället. Odjuret är tillräckligt inburat för stunden.
Ovan; Lite förstärkningar görs vid krökningen för generatorn, samt där rören möts. Gissningsvis blir det även ett litet stag precis ovanför generator och vattenpump för att förhindra kycklingbens-effekten när det kommer lite last på staget…