BLOG
Publicerat den
Kategori: The Project
Subframe
Just nu pågår arbete lite varstans på bilen. När rostlagningen och svetsningen är för tråkig sticks det emellan med lite konstruktionsförberedande arbete på framvagnen. Eftersom bakvagnen blev så genomarbetad vore det lite tråkigt att lämna framvagnen då även där finns en hel del förbättringspotential. Konceptet blir samma som original – dubbla A-armar alltså. Komponenterna blir dock lättare, och geometrin förbättrad. Vad gäller geometrin är originalversionen helt OK faktiskt, rollcentret rör sig kanske lite mycket men främsta akilleshälen är den enormt stora scrubradien (ca 130-150mm beroende på vilka fälgar man kör med). Där finns såklart en rad andra faktorer som också kan förbättras, motion-ration mellan hjul och fjäder tex etc.
Nedan; Men innan konstruktionsarbetet skall sätta igång måste skicket på originaldelarna som skall användas inspekteras. Framvagnsbryggan kasserades då anpassningarna till att montera nya bärarmar helt enkelt hade blivit för omständig.
Nedan; Det som göms i tö… Kanske lika bra att kassera framvagnsbryggan – för när väl kapen sattes i den visade det sig att nästan halva godset hade rostat bort. Även den ena utsidan av fjädersätet var ganska rostigt så vinkelslipen fick, till sin stora glädje, fortsätta jobba där. (den andra sidans fjädersäte kapades bort av bara farten – symmetri och kosmetisk fåfänga…)
Ovan; Bakre änden (mot de nybyggda subframeconnectors:arna) stängdes och hålen för muttrarna mot SFC:erna borrades.
Nedan; Därefter fick det bli blästring av resterande delar för att se lite vad som fanns kvar att jobba med.
1630 kronor!
Så mycket bensin rymmer tanken med dagens bensinpris… och det lär inte bli billigare den dagen bilen är klar… Nåväl, drivmedel är inte den stora kostnaden på entusiastfordon direkt, så det är ju bara att fortsätta skruva på!
Tanken, som är på dryga 100 liter, är tänkt att placeras i bakluckan. Grundidén – som var bättre – var att köra dubbla tankar där baksätet satt från början och istället använda platsen under bagagerumsgolvet till att placera ljuddämpare. SFRO gillade dock inte idén (rättare sagt, bilen hade inte kvalat in som ombyggt fordon då, utan istället blivit amatörbyggt), så därför blev det traditionell tankplacering. Eftersom tanken dock är hyfsat stor, kommer den knapra en del på själva bagageutrymmet.
Ovan; Finfin alulåda att placera tanken i. Tyvärr har jag ingen egen utrustning för att svetsa alu, men i kontaktnätet lokaliserades ett svetsföretag som jobbar med sånt dagarna i ända. Fint blev det i alla fall.
Nedan; Men ack ack ack. Ibland kan inte ens CADen visualisera hur saker o ting blir i verkligheten… Tanken äter upp hela bagageutrymmet och det går inte ens att få in en hand mellan karossen och tanken. Bakslag med andra ord. Här bromsades konstruktions-egot något och det blev inte mycket mer praktiskt gjort den kvällen. Istället blev det hem till datorn och bildtröstsurfa efter hur andra gjort med sina tankar.
Nedan; Så efter en del tankeverksamhet (Ba-dum-dish! Stå upp för Göteborg!) och verklighetsmätningar, lutades tanken ca 5grader framåt och sänktes några centimeter till. Alulådan minskades ner för att spara några centimeter bredd på monteringsflänsen (som istället hamnar i golvhöjd) och på så sätt ytterligare underlätta att komma åt på sidorna av tanken. Dessutom flyttades tanken ca 80mm åt höger för att få mer utrymme till vänster (för racedomkraften, raceverktygen osv. Självklart inte för packning till långfärden, *host host*).
Den teoretiska fördelen med att flyttat tanken till passagerarsidan är att bilen bör bli mer välbalanserad när passagerarsätet är tomt. Nackdelarna sträcker sig till ca tre liter förlorad tankvolym eftersom tanken har lutats framåt (kanske kan tanka bilen i uppförsbacke?), och att alulådan måste ändras. Jobbigt.
Tack och lov har det varit ganska få ändringar på befintliga konstruktioner (CADens förtjänst!) – tanklådan är en av de första…
Snart blästring av karossen…
Ovan; så var karossen äntligen i vaggan igen. Sedan den var här senast har det mesta av golvet och torpedväggen byggts om, skärmspeglarna och plåten bakom dem har bytts, bakstammen har bytts mm. Ganska omfattande arbete med andra ord.
Nu väntar svetsning av alla modifieringarna som har gjorts (det mesta är bara punktat) och därefter bär det av till blästraren. Ett moment kvar innan det är dags för grundfärg med andra ord. Känns otroligt skönt och motivationen har nog aldrig varit så här hög som den är just nu. Svetsjobbet kommer dock ta ett tag, så det blir inte blästring nästa vecka direkt…
Nedan; Så var det den där grejen med att sprida ut en bil på 23m2. Det går med lite planering, men det är inte lätt. Golvytan är ganska begränsad som synes på bilderna. Efter grundfärgen hamnat på karossen kommer dock saker börja monteras så smått och då ökar förhoppningsvis golvytan.
Camberjustering dedion
Camberjusteringen gjordes klar här om dagen. Inga speciella grejer egentligen, men den var inte färdig-uttänkt när bakvagnen monterades i karossen under förra året.
I datorn är det lättare att visa hur det hela fungerar än i verkligheten…
Ovan; De två nedre infästningarna av spindeln är blir gångjärn (när skruvaran lossas dvs.) och i den övre infästningen sitter det en excentrisk bussning. Genom att rotera den kan cambern varieras mellan 0º till ca 3,5º. Behövs mer camber än så får en ny bussning tillverkas…
Nedan; Några bilder från verkligheten. Bussningen har en sexkantsfattning för att kunna vridas med nyckel.
För att hålla nere komplexiteten sitter allt som involverar camberjustering med samma storlek på skruvskallen. Med andra ord går det åt två verktyg till att justera cambern – en insexnyckel för att lossa skruvarna och en sexkantsnyckel att vrida bussningen med.
Sama sak gäller för andra ingrepp i bilen, tex lossa diffklumpen, ta loss hela bakvagnen osv – så få olika verktyg som möjligt.
Snart dags att ta bort bakvagnen från karossen och hänga upp den i vaggan för svetsning… Bra tempo just nu, även om det kanske inte syns på hemsidan för närvarande…
Subframeconnectors
GM valde en kanske lite ovanlig (och inte särskilt effektiv…) lösning när de konstruerade Firebirden. Självbärande kaross från torpedvägg och bakåt, samt balkram framför torpedväggen som skruvas mot den självbärande karossen. Problemet är att de bakre rambenen och den främre balkramen inte är sammanbundna vilket koncentrerar spänningarna i karossen till området mellan ramarna (en kedja är inte starkare än…). Resultatet brukar i alla fall bli att svängvänliga bilar, med hårdare fjädrar etc som i sin tur flyttar mer kraft till karossen, spricker i karossen runt detta området. För att slippa det, binder man ihop rambenen med vanlig fyrkantsprofil.
Det finns en rad olika bolt-on modeller samt även de som svetsas fast, men de är lika enkla att göra själv. Dessutom blir det billigare att göra själv… Budgetprojekt som sagt. 😉
I detta fallet blev det 50x50x3mm profiler. 3mm är hur grovt som helst och för ändamålet hade det antagligen räckt med 50x50x2 vilket hade sparat 1,2 kg totalt. Antagligen de kilona som tex skiljer mellan 1199,5kg och 1201kg totalvikt…
Nåväl, 3mm blev det pga. att främre och bakre ram är 3mm gods och då kan inte SFRO ha några åsikter på godstjocklekar. Förhoppningsvis.
Ovan vänster; Enklaste sättet att fälla in en profil i karossen är helt enkelt att trycka den mot plåten (som aldrig är plan) och sen rista med hjälp av en vass plåtkant längs med. Därefter får vinkelslipen tugga längs spåret. Blir, om man är lite noggrann, ca +-0,5mm noggrannhet. Enkelt att svetsa sen med andra ord.
Ovan höger; för att göra det enklare att se ritsningen, lades ett tunt lager fluorescerande färg på underredet. Börjar bli färggrannt där nu…
Ovan vänster; När spåret är kapat, justeras längden på profilen tills att den får plats mellan rambenen.
Ovan höger; Profilen stjäl ca 50mm på höjden vilket gör att stolarna inte kan monteras direkt mot golvet som planerat. 50mm är väl kanske inte hela världen, men två stolar, samt personer i dessa blir ju ca 180kg. 180kg 5cm närmare marken gör en hel del skillnad… Kompromissen blev att ca 20mm av profilen kapades bort. Styvhet kontra lågt tyngdpunkt – aldrig kan man få allt.
Ovan; Subframen blev boxad i bakkant (punktad på bilden) för att kunna monteras med skruv mot fyrkantsprofilerna.
Ovan; Plåten mellan profilen och ramen där framme punktades samman. Några tiondelar lämnades mellan plåt och ram för att tillåta utrymme för färg. Hålen ritades av mot subframen. Dessa borras något större än hålen i plåten på bilderna. Därefter monteras allt samman, med skruv på utsidan och mutter på insidan. Muttern svetsas därefter fast i subframen.
Ovan; Finfin markfrigång – lägsta punkten på karossen blir yttertrösklarna. I skrivande stund hade det kunnat vara en bra idé att sätta fyrkantsprofilerna tex 5mm lägre för att på så sätt ha ett ”hasskydd” vid vägbulor etc. Nu sitter sakerna ihop, så det är lite svårare att korrigera nu, men med tanke på att de just nu sitter i samma höjd som yttertrösklarna är det nog ingen fara.
Ovan: Båda sidorna gjorda. Helsvetsning återstår när karossen hamnar i vaggan igen. Det var betydligt enklare och gick mycket snabbare än beräknat. Uppskattningsvis 12h från blankt papper till fastpunktade profiler inklusive ett par vändor till jobbet för TIG-svetsning. Sweet.
Projektet igång igen!
Efter en vår som inneburit lite annat fokus än bilskruvande, är nu äntligen projektet igång igen! Några dagar innan jul färdigställdes båda skärmspeglarna och bakstammen som alltså numera sitter permanent på plats. Eftersom det för närvarande behövs lite motivationsboost i arbetet, kommer fokus ligga på att försöka få klart karossen inför blästring – lite enhetlig grundfärg på plåtvraket kommer göra susen för motivationen!
I stora drag innebär det att bygga subframeconnectors, göra utrymme för bränsletanken samt hänga upp karossen i vagga och svetsa klart allt (det mesta är endast punktat samman i dagsläget). Och såklart, alla ska-bara-fixa-den-där-lilla-plåtbiten-detaljer som alltid tar tre veckor heltidsjobb istället för 20 min som man inbillade sig…
Bilen underifrån, tyvärr utan subframe monterad. Dock ser man tydligt var bakramen slutar. Subframen slutar i höjd med den vänstra aluminiumprofilen. Den gula färgen markerar var subframeconnectorn hamnar.
Subframeconnectors monterar man såklart för att bli av med Wettex-känslan i karossen. Vridstyvhet var det ja… Pinsamt dålig original. Nästan för pinsamt för att nämnas här, men original ligger F-bodykarossen 70-81 på ca 5100Nm/°. Med solida bussningar mellan subframe och kaross samt svetsade förstärkningar mellan bakram och främre ram [subframe] hoppar vridstyvheten upp till 6600Nm/°. Sömsvetsning ger ytterligare en del.
Oavsett hur mycket sömsvetsningen har gett så är 6600 Nm/° uruselt. Det behövs minst 12-15000 Nm/° för att räknas som vridstyvt och för att vara riktigt vridstyvt ska det upp en bit över 20000 Nm/°. Förhoppningsvis löser buren detta, men det återstår och se. Det kommer krävas lite tänkande för att få till det rätt. Devil is in the details som det brukar heta.
Dagens goda nyheter…
Här om dagen konstaterades det att subframen skulle behöva kapas sönder för att få plats med övre länkarmen. Idag är det skönt och inse att man har fel ibland…
Ovan; Så här såg det ut i modellen… Subframen skulle behöva komma att kapas upp för att tillåta plats för övre länkarmsinfästningen.
Nedan; Ibland är det skönt att ha fel… Subframen visade sig ha hamnat för högt i assemblyn. Därmed begränsas ingreppen i subframen och SFRO slipper gråta blod under besiktningen. Skööööööööönt!
Det syns lite länkarmar, spindelleder och annat på bilderna som inte riktigt är officiellt än… Det kommer. Ha tålamod.
Framvagnsgeometri
Det är inte helt enkelt att få till en vettig framvagnsgeometri. Eftersom det är många variabler som ska stämma är det svårt att fokusera på en parameter tex. Det är som med Rubiks kub – man får försöka ta hänsyn till allt samtidigt. Vilket i sin tur innebär att om ett mått ändras fem millimeter kan det innebära vinst på camberkompensation, men brakförlust för rollcentrat.
Jag funderade länge på om jag skulle presentera bilder med måtten utsatta pga. risken att folk ”stjäl” ritningen. Det blev måttsatt (allt utom spindeln…) till slut eftersom jag inte kommer köra racing och därmed inte har någon konkurrens att tävla med. Titta gärna på bilderna och låna gärna inspiration till ditt eget projekt. Försök dock inte kopiera geometrin till ditt eget bygge utan att veta vad du gör.Väghållning är farliga saker. Eller rättare sagt avsaknaden av den. Har du inte koll på hur de olika parametrarna påverkar chassiereaktionerna så läs på innan du bygger. En bra bok i ämnet är ”Milliken & Milliken – Race Car Vehicle Dynamics”. Väl investerade 700 kronor.
Ovan; Så här blev det alltså.
Det enda kravet som fanns inför ritandet av framvagnsgeometrin var att övre länkarmen inte skulle krocka med den befintliga stålprofilen i framvagnen. Om det gick att uppfylla? Nej, såklart inte. Självklart skulle övre länkarmen nästla sig in i profilen och hamna ungefär mitt i den. Vinkelslipen kommer alltså behöva laddas med den stora kapklingan… Suck.
Ovan; Så klart skulle övre länkarmen hamna mitt ramprofilen. Trots allt fipplande och trixande visade det sig vara omöjligt att få till en bra geometri med övre länkarmen monterad ovanpå ramprofilen. Den hamnade för högt helt enkelt.
Nedan; Hur det ser ut vid två graders krängning. 0,45º camberkompensation och Rollcentrat rör sig ca 1mm/grad krängning. Jag ville knyta rollcentrat till bilens tyngdpunkt (CGH), men eftersom tyngdpunktens placering i dagsläget är okänd blev det lite att skjuta från höften. Dock blir infästningarna justerbara, så det är enkelt att korrigera detta i framtiden.
Ovan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring (acceleration) och högra 20mm infjädring (inbromsning)
Nedan: Vänstra bilden visar 20mm utfjädring tillsammans med 2º krängning. Högra visar 20mm infjädring och 2º krängning.
Den stora utmaningen var egentligen att få till en modell/skiss som rör sig korrekt vid krängning i datorn. Rör modellen sig fel blir ju allting fel…
Övre bärarmen
Efter att lokaliseringen av under länkarmen bestämts, var det dags att försöka hitta lämplig plats på den övre länkarmen. För att slippa kapa i rambenen, måste länkarmen hamna ovanför rambenet. Inte så konstigt kan tyckas, men spindeln blir egentligen onödigt stor i sammanhanget. Kompromisser – bilbyggandet är fullt av dem…
Ovan; Med undre kulleden bestämd i X- och Y-led, samt spindeltapslutningen bestämd var det enklare att placera övre spindelleden med tanke på att det endast kunde ske längs spindelaxellutningen. Ha i minne att länkarmarna (linjerna) bara är utkastade än så länge, så om geometrin ser knasig ut kan du tänka på att det är nästa grej att grotta ner sig i. På bilden är hjul och subframe utplacerat för att förstå de fysiska begränsningarna för hjulupphängningarna.
Tidigare har det tjatats om att bilen blir väldigt låg och att allt hamnar väldigt högt upp i karossen och det kan även tillämpas här. Notera hur högt upp den nedre länkarmen hamnar i förhållande till ramen. Det är inga frigångsproblem vid ramen, men däremot äter den friskt av utrymmet för generator, torrsumpspump, AC-kompressor (du läste rätt!) och grenrör… Lär bli utrymme för kompromissande här.
Och eftersom höjden på nedre länkarmen är spikad, kunde styrväxeln placeras ut. Istället för originalets styrsnäcka, blir det en kuggstångsstyrning istället. Som du ser på bilden, saknar den servoverkan. Istället kommer ett elektriskt servo användas. Mer om detta i en framtida uppdatering. Kuggstången hamnar i alla fall i höjd med nedre länkarmen. Ibland placeras den någonstans mellan övre och undre, men i detta fallet är det extrema utrymmesbekymmer (det är främst de nedre hästarna som är i vägen, så om motorn trimmas ner i framtiden ska jag ta bort dessa först) som gör att den måste hamna under tråget. Bonus med styrväxel monterad i samma höjd som länkarmen – blir bra kontroll över bumpsteer bland annat.
Framvagn – förstudie
Inte för att Kung Bore har ett fast grepp kring Skåne direkt, men det är ändå hög tid att sätta sig framför datorn och börja jobba med framvagnen istället för att stå ute i kylan och jobba ”på riktigt”.
Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.
Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.
Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.
Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…
Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.
Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.
Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.
Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.
Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.
Penske 8100; Nu i CADen
Det är klart att stötdämparna måste CADas så att de kan monteras i hjulupphängningarna. Ett förhållandevis enkelt arbete (rita av saker är alltid enklare än att konstruera eget). Efter att ha suttit med dem några kvällar, är de i alla fall klara enligt nedan. Till och med en liten fjäder fick hänga med.
Nedan; Även lite andra projekt är på gång i CAD-världen just nu. Min kollega släpade hem en den prylar från sin senaste USA-tripp, bland annat wilwood huvudbromscylindrar. Bilen kommer bli lite för tung för att köra med manuella bromsar (i alla fall på gatan) vilket gör att där krävs ett bromsservo. Dock vill jag fortfarande ha bromsvåg, så därför kommer ett sånt här arrangemang hamna framför bromsservot (själva bromsvågen saknas på bilden).
dämpade känslor – Penske 8100
För några poster sedan konstaterade jag att fördelen med långtidsprojekt är att man kan göra bra dealar på delar till projektet. Bara några dagar efter att posten skrevs, dök det upp en uppsättning Penske 8100-dämpare på en sida för begagnade raceprylar. Jag drog iväg ett mail, men hörde inte något på två veckor och glömde av dem. Två veckor senare kom dock ett svar;
Hi, they are valved for 450 pound front springs and 550 rear springs, on a 1200kg Mosler GT3 car.I’ve only had them for a couple months, I wanted to convert them to struts for a BMW project but it’s cheaper to buy Penske struts than to convert the 8100’s. Also shipping to Sweden will be £55. Email me if you want them, I just received 3 offers today.Svaret gick med vändande post och en vecka efter landade det ett stor brun pappkartong med fyra dämpare i.
Det blev alltså en uppsättning 8100:or med separat justering för kompression och retur. Dubbeljusterbara i folkmun alltså. Meningen var först att satsa på någon Öhlinsmodell men när dessa, som ligger i samma prisklass, dök upp för ca en fjärdedel av nypriset var det bara att slå till. Egentligen skulle det ju inte köpas dämpare förrän slutet av 2012 eftersom bilen först då hade haft en någorlunda korrekt totalvikt. Istället för att beställa färdigshimsade dämpare, blir det alltså till att köra en eller ett par säsonger med nuvarande setup innan de eventuellt shimsas om.
Här näst blir det till att CADa av dämparna och stoppa in dem i bakvagnen för att se hur det blir. Egentligen blev timingen ganska bra ändå, med tanke på att det är dags att konstruera framvagnen under kommande vinter. Då kan det vara bra att ha de flesta komponenterna hemma.
Höger bakskärm på plats!
Jag trodde inte att det skulle finnas tid att få klart rostlagningen innan julen kom. Det kommer den inte bli heller men en bakskärm har i alla fall kommit på plats, vilket får anses vara en stor seger i motivationsbristens mörker.
Ovan; Att byta skärmspegel är inte helt enkelt. Det visade sig vara svårt att fixera den mot den befintliga karossplåten med genomgående plåtskruv som det var tänkt från början. Problemet är att när den gamla bakskärmen kapas bort, sjunker resten av karossplåten in ett par centimetrar. För att få tillbaka den ursprungliga karossformen falsades yttersta centimetern för att skärmspegeln skulle kunna monteras med överlappning. Därefter fixerades spegeln i nedankant med hjälp av svetstänker och i ovankant skruvades stora plåtbrickor fast. På så sätt klämdes den nya plåten mellan karossen och plåtbrickorna i ett flytande förband. Det blev faktiskt riktigt bra! Inga nämvärda spänningar verkade bildas i plåten och det hände heller inget speciellt vid punktsvetsningen. Klart är det dock inte än… Helsvetsning återstår så då får vi se hur bra resultatet egentligen blev…
Ovan; ”bara” helsvetsning kvar, samt skapa en ny skärmkant… Det kan väl inte ta mycket mer än en halvtimme, eller?
Nedan; Det tar nog betydligt längre tid än en halvtimme… Bara att passa in plåten mot kofångaren tog en högst ansenlig tid och ändå blev det inte perfekt.
Epic moment
Första grundfärgen har landat på karossen!
När skärmarna ändå är bortkapade, passades det på att rostskydda med Hagmans 2K etsande grundfärg. Känns riktigt bra att i alla fall få se en del av karossen i en enhetlig färg för en gångs skull.
För närvarande pågår arbetet med att få högersidan i samma skick som vänstersidan nu är i. När det är färdigt, är det dags att svetsa på baksärmarna och då är det inte mycket kvar av plåtjobbet på karossen!
Har jag sagt att jag är trött på plåtarbete för ett tag framöver?
stötdämparinfästningar
Infästningarna till diff och stötdämpare har skymtat förbi på ett par bilder tidigare i tråden, men här kommer lite utförligare info om dem. Eftersom bilen är gjord för stel bakaxel krävdes att diffen, som numera sitter fast i karossen och inte i bakaxeln, hängdes upp i tillräckligt stadiga infästingar för att inte gå upp i omloppsbana vid en rödljusstart.
Ovan; Verklighetsbaserad sprängskiss för att förstå hur det hela är tänkt att fungera. Stötdämpare ute i kanterna och diffinfästning i mitten. Stötdämparna är endast tillfälliga, de riktiga har inte köpts än.
Nedan; Färdigt! Se så enkelt det gick – bara två bilder från början till klart! Scrolla ner och fortsätt läsa om du inte tycker om TV-kocks-varianten…
Nedan vänster; Ett försök att framtidssäkra konstruktionen har gjorts genom att ha en hel drös med infästingsmöjligheter för dämparen. På så sätt kan längd på dämparen, markfrigång, drop och bump förskjutas fram och tillbaka beroende på hur situationen ser ut. Utrymmet i hjulhuset planeras dessutom för att både kunna rymma piggyback-dämpare samt traditionella modeller med separata gasbehållare. Får se hur många år framtidssäkrandet håller… Den nya ATL-tanken och dess låda skymtar i bakgrunden på bilden.
Ovan höger; Sicklingarna i plåten gör att detta till och med kommer se lite originallikt ut när det väl skvätts lite färg på karossen.
Ovan; Första utkastet till stötdämpartornen där de gängade rören är fastsvetsade. Profilen är en 50x50x2, men skillnaden på att svetsa fast ett genomgående rör i båda godsväggarna, eller bara en skruv med mutter genom ena väggen är betydligt större än man tror. Plåtbitarna på bilden utgör infästningspunkt för baksträvorna i buren.
Nedan; alla plåt-mot-plåt-ytor i hela karossen målas kontinuerligt med rostskyddande svetsprimer. Efter pågående rostlagning kommer jag aldrig mer vilja se en rostig yta…
Nedan; Bengt på Competition Cars är ett fan av projektet. Tack vare det kan jag nyttja hans sicklingsmaskin då och då. Eftersom hans ställe inte direkt ligger vägg i vägg med garaget brukar jag försöka skrapa ihop så många plåtar som möjligt innan det är dags att åka dit. På bilden nedan är det plåt som gick åt i hjulhusen för att täta kring stötdämpartornen.
Nedan; Alla balkar målas invändningt med samma rostskyddsprimer och ett hemmasvarvat munstycke, samt en nylonslang av lämplig längd (så kort som möjligt). Det fungerar inte superbra, men tillräckligt bra för att täcka väggarna på insidan. Det är inte aktuellt att spruta rostskyddsbody i balkar eller liknande – dels väger det en massa, men framför allt är det ett rent skit att få bort den dagen det åter igen skall svetsas i karossen…
