BLOG
Publicerat den
Kategori: The Project
Bur: etapp 1 klar
Buren blev klar i helgen. Under ett litet nätt meckpass på 32h, spritt över totalt 49h dygn, svetsades samtliga skarvar. Buren kompletterades även med strävor mot torpeden, samt nedre strävor i dörröppningar.
Eftersom bursvetsar är lite kritiska svetsar (de får ju inte slipas och knappast spacklas heller…) kombinerat med min fåfänga, letades det reda på en TIG-svets för att få någorlunda snygga svetsar. Jag är inte på något sätt utbildad svetsare eller konstnär vad gäller svetsning, men TIGen ger i alla fall lite diskretare svetsar än MIGen. Dessutom tycker jag det är enklare att hålla koll på genombränning när inte tillsatsmaterialet skjuts på per automatik (MIGsvets…).
Nedan; Insidan av en låda. 3mm Domex 355-plåt och M10 svetsmuttrar. 32h-garagerace, vilket logiskt sett kräver längre uthållighet än Le Mans 24h (som faktiskt bara är 24h!), kräver snabb energi i form av socker då depåstoppen försöks hållas till ett minimum…
Ovan; För att komma åt och svetsa de främre rören, fick de byggas utanför karossen först. Drog en sträva på diagonalen också för att öka p vridstyvheten något. Egentligen skulle det bli ett X, men någon ingenjör på GM hade placerat rattstångsfästet i vägen.
Nedan; Kapen fick plockas fram för att det över huvud taget skulle vara möjligt att installera de främre strävorna. Efter lite varsam kapning och tillbakamontering av plåten så ser det ju nästan fabriksgjort ut.
Ovan; Det är tänkt att buren skall lackas sidenmatt svart för att den skall smälta in så bra som möjligt. Även om det är funktion före form, så går det inte och låta bli att njuta lite av snyggfaktorn att ha en, till utseendet, seriös bur i bilen. Men det går såklart inte att erkänna, utan det är enbart för funktionen.
Nedan; TIG-svetsen var på bra humör av att döma på svetsfogarna.
Ovan; A-stolpssträvorna svetsades inte fast i huvudbågen förrän allt annat var svetsat. Men eftersom delarna ändå inte gick att plocka ut från karossen, var det ganska pilligt att komma åt överallt. Här är ett typiskt exempel på hur arbetet gick till väga.
Nedan; Men så blev ju resultatet så bra till slut! Kommer kännas bra med bur i bilen. 70-talskarosser har som sagt vissa likheter med våta disktrasor vad gäller krockskydd och vridstyvhet…
Att dra buren tight mot karossen, som är gjort på bilderna, har sina fördelar men även sina nackdelar. Fördelarna är rent säkerhetsmässigt – karossen behöver knappt deformeras innan buren börjar ta upp krockenergin. Nackdelen är dock att inga av originalpanelerna passar längre – ska det inte vara naken plåt behöver det tillverkas hemmagjorda paneler istället. Något som togs med i beräkningarna när buren tillverkades, men det kanske är först efteråt som arbetsinsatsen kan förstås till 100%. Jaja, inredning är lågprioriterat i dagsläget…
Nedan; Blått är det som saknas på buren just nu. För att dra strävor i dörrarna, hjälmkrossarstag och bältessträvor behöver stolar installeras först. De bakre rören går från bältessträvorna och till främre infästningen för diffklumpen. Egentligen inte godkänt enligt SBFs tekniska regler, så vi får se om de blir verklighet.
Vision; 1970 Firebird ”GT” à la Bo Zolland
För ett tag sedan ventilerades tankar kring hur det färdiga resultatet skulle bli. Originalidén var ju att bygga en -77 av den kära -74an.
Sen dök Bo Zollands renderingar upp och ställde till det i huvudet. Bo kontaktades faktiskt i ärendet, med fråga om bilderna fick användas. De fick de göras, och det var tur det. För beslutet om att bygga en 70-73 togs egentligen i samma sekund som hans rendering fastnade på hornhinnan första gången.
Ovan; Så här är alltså tanken att den ska bli. Mycket av stuket är faktiskt möjligt att återskapa med tanke på att just hjulhuskanterna har flyttats upp i karossen, vilket verkligen tillåter en låg bil som på bilden.
Med andra ord – det blir enligt bilden nedan. Träratt och tanklock kändes helt rätt att prioritera som första inköp, haha! Front och bakre kofångare sökes och ebay scannas faktiskt efter insug med separata spjäll… Det sistnämnda har ganska låg prioritet dock. Även om projektet inte kommer nyttja så svulstiga fälgar som renderingen, känns stuket fullt möjligt att efterlikna tack vare att hjulhusen flyttats upp nästan 40mm jämfört med original. Ett problem som många svängjänks får är att de fortfarande är ganska höga pga hjulhuskanterna annars tar i hjulen.
Färg då? Hur tänks det där? Det blir inte Brittish Racing Green som på bilden ovan i alla fall. För närvarande känns mörkblå metallic eller vanlig silvermetallic som intressanta uppslag. BMW har tex en del lyckade blåa nyanser. I mina ögon behöver det vara en någorlunda tidstypisk färg då stuket gick från att vara brutalmodernt till att plötsligt bli 60/70-talsflirtande. Nej, ingen flake bara för det…
Ovan; Som sagt. Viktigast av allt är känslan. Vad är då bättre än en riktig valnötsratt och en härligt vit Hurst-knopp att matcha den med? Hade helst velat ha en Nardi-ratt så de europeiska influenserna blev starkare. Dock kostar de lite andra pengar och ovanstående ratt är ju i alla fall från familjen så att säga. Knappen i Hurst-knoppen är pga möjligheten att fälla in knappar, vridpotentiometrar och annat nödvändigt i ratten plötsligt rycktes bort (kanske inte så tidstypiskt…). En tillgänglig knapp kan i alla fall behövas som sagt…
Nedan; Tanklock á Le Mans-stuk kommer få pryda vänster bakskärm, precis som på renderingen. Behöver bara få tanken på plats först för att se att allt lirar. Även ett par bakljusramar hittades på ebay. Lite för billiga för att inte köpa och ha något att prova med. 10 dollar – Inkl frakt. Kom ihåg att detta trots allt är ett budgetbygge…
70-73, 74, 77… Det är frågan?
Ända fram till för någon vecka sedan har övertygelsen varit att den kära -74an som varit i min ägo sedan 1998 skall konverteras till en -77 modell. Inte nödvändigtvis Bandit-svart (eftersom alla -77 är just denna färgen…) utan kanske silver, eller vit. Eller blå, eller grå eller… Ja, det är ett framtida problem.
Men under den senaste veckan, i samband med att planeringen av hur konverteringen till den stora bakrutan skall göras, har det börjat dyka upp lite funderingar på om inte 70-73 karossen är minst lika cool som -77. Självklart svarar en del. I helvete heller kör på -77, kontrar andra.
Eftersom idén om en 70-73 är ganska färsk i huvudet måste man ta den med en nypa salt. Jag baserar den egentligen endast på en rendering från Bo Zolland som jag hittade på nätet och renderingar ska man alltid ta med en nypa salt eftersom linjerna inte riktigt stämmer överens med verkligheten alltid. -77 har ju funnits i huvudet de senaste fem åren, så den idén känns välförankrad.
-77: Som jag ser det är detta den modernaste versionen av generationen. Linjerna har strömlinjeformats jämfört med tidigare modeller och de rektangulära strålkastarna passar bättre med karosslinjerna än 74-76 runda varianter. Med tanke på det ”moderna formspråket” hade modellen gjort sig väldigt bra utan krom och med Year One’s strålkastare istället. Ursprungligen fastnade jag även här för en rendering, för ca 10 år sedan. Den har legat på hårddisken sedan dess då jag konstaterade att ”en sån bil ska jag ha!”.
Ovan; -77 är ju lite mer utsträckt i fronten. Även om frontspoilern sitter långt in, går det att ändra detta utan att det ser vulgärt ut.
–70-73: Det är främst nosen som jag inte tyckt om tidigare. Det ser ut som att någon haft pappret upp-och-ned när de skissat överhänget på fronten. Oproportionerligt och konstigt. Dessutom är bakre kofångaren kromad, och främre… ja, främre finns ju inte – hela nosen är i gummi istället. GMs designers började med 60-talet där bak, men någonstans i höjd med dörren insåg de att det var nytt årtionde och de var tvungna att förnya sig när de kom till fronten.
Men när det kommer till Bo Zollands variant fullkomligen smälter mitt hjärta. Jag blir alldeles varm i kroppen, har svårt att koncentrera mig och glädjen fullkomligt bubblar upp ur mig varje gång jag ser bilden. Bo Zolland är ett geni och 70-73 är den vackraste Firebirden någonsin. Punkt. Allt mitt hat mot den tidigare generationen är som bortblåst.
Med några enkla medel får bilen ett helt nytt utseende – tack vare Aston Martin-stripningen av fronten, samt de extra två strålkastarna och en ny tolkning av framskärmarnas luftutsläpp och Trans-am kjolarna. Partiet under fronten är sannolikt den stora skillnaden – det är detta som gör att frontpartiet ser så mycket bättre ut än original.
Insugstrattarna bidrar såklart också till utseendet, men det kommer vara svårt att få till. Dels rent praktiskt (luftfilter kan vara bra att ha…), men även pga motorn är tillbakaflyttad nästan 20cm och det därför blir lite oproportionerligt.
Ovan; Ytterligare några bilder på den tidiga 70-talsmodellen. Den svarta ser man klart och tydligt att det tex blir svårt att få någon downforce över framvagnen utan en idiot-djup splitter (bara från spoilern fram till nosen är det 30cm!)
Så, nu sitter man ju alltså här med lite beslutsångest. Båda varianterna kräver modifering från nuvarande kaross -77 behöver en större bakruta, -70 behöver ett nytt bakparti. Det sistnämnda känns surt med tanke på att det är färsk plåt man börjar kapa i… Dessutom ligger alla delar i garaget till en -77. 70-modellen finns det ingenting öht liggandes till.
Kommentera! Hjälp mig välja genom att skriva vad du tycker, antingen här eller på facebook-sidan. Kommentarer i ärendet uppskattas verkligen!
-74: Eller så satsar man på en vrålsänkt -74 istället – ser ju ganska respektingivande ut trots allt…
Främre strävorna på plats
Arbetet löper på. Bengt Wittander på Competition Cars bockade till ett par riktigt snygga strävor utefter de mallar jag gjort. Efter notchning sitter de på plats och väntar på burplattor i framkant.
Ovan; Mmmmm… passform!
Nedan; Objektivet förvränger bilden något, men här näst väntar strävor kring vindrutan.
Ytterligare rör adderade…
Det börjar ta sig! Buren bakom huvudbågen växer så sakteliga fram.
Ovan; För närvarande jobbas det med att försöka passa in krysset i huvudbågen. Alla strävor bakom huvudbågen är notchade och punktade på plats. Snart dags att börja på det som ska sitta framför huvudbågen…
Nedan; Det tar ett tag innan man får känsla. Första röret tog 5h att passa in, de nästkommande tre tog tre timmar totalt…
Klart apan skall hållas burad…
Buren börjar ta form. Först ut är såklart att få till huvudbågen. För att göra det enkelt, gjordes en trämall i naturlig storlek. Mallen kan sen användas som likare när det är dags att kröka röret. Av 45×2.5 och 50×2 föll valet på det sistnämnda då det är något lättare än 45×2.5. Totalt blev huvudbågen 1,5kg lättare än om den gjorts i 45×2.5.
Ovan; Huvudbåge i trä, samt huvudbåge i stål. När stålbågen placerats korrekt, byggdes plattor att ställa den på.
Nedan; Pontiacens B-stolpe lutar ganska mycket bakåt. Vid rutan är det ca 14 grader och i dörrhålet rör det sig om 10 grader ungefär. Huvudbågen får lutas upp till 10 grader, men i slutändan blev det ca 6 grader. Ju mer upprätt, desto starkare blir konstruktionen. I slutändan blev lutningen ganska lagom, det som sticker fram vid rutan stör inte särskilt mycket.
Ovan; Med lite finjustering av bockarna kunde man få så här bra passoform på huvudbågen. Nästan så att van der waals-bindningarna håller bågen på plats…
Ovan; De främre strävorna var betydligt svårare att få till då de böjer i tre plan (jämfört med huvudbågen där alla bockarna ligger i samma plan). De mockades med 41mm avgasrör och förhoppningen är att dessa kan kopieras till 40×2-rör nu när julhelgerna har släppt taget kring ledighetskoman.
Nedan; Ambitionen var att dra buren så tajt som möjligt längs med karossen och än så länge ser det lovande ut. Ovankanten på främre strävorna löper uppe i taket och är inte synliga utifrån. Enda kompromissen blev i framkanten av dörren, där det hade krävts ytterligare två bockar för att göra hela dörröppningen fri från burrör. Det bedömdes dock tillräckligt svårt att försöka kopiera nuvarande lösning med tre bockar och sannolikheten att 5 bockar skulle bli rätt är knappast större…
Nedan; löper så bra det går att få längs med A-stolparna. Karossen är ganska välvd så det är svårt att få det tight tyvärr.
Bur, förstudie
Med grundfärg på karossen är plötsligt rostlagningsjobbet ett avslutat kapitel. Dock finns det mer att svetsa på karossen innan den kan klassas som färdigsvetsad. En bur, till exempel.
Eftersom 70-talskarosser lämnar lite att önska vad gäller krocksäkerhet, känns det bra att installera en bur i bilen även om bilen inte uteslutande kommer användas till trackdays (lite glassätning är ju också planerat…). När det gäller banåka missar många att med herrejösseseffekt ökar även hastigheterna när något går snett, vilket i sin tur gör att krockhastigheten är högre. När det gäller gatåka finns det ju hastighetsbegränsningar och buren är då inte lika kritisk. Dock kan karossen behöva lite extra krockskydd ändå med tanke på att den faktiskt har 40 år på nacken…
Ovan; Det är ju så här man hade velat ha det. Kolfiber överallt, kraschbox till stolen etc, men det kanske inte är så gatvänligt. Ganska lätt att inte se cool ut vid korvmojjen när man ska trassla sig ut från den där kupén.
Nedan; Som synes saknar DTM-bilar bur med krökta rör. Istället är alla rör raka och sitter vältriangulerat precis som ett fackverk skall vara. Titta till exempel på hjälmkrossarstaget nedan. För oss lekmän är det dock SBF-godkända burar som gäller, i alla fall om man inte planerar att bedriva egen krockprovning för att testa fram vad som funkar och inte funkar.
Ovan; Något man ska akta sig för är Monkey see Monkey do (inte bara vid burbyggnationer). Vänstra bilden är en Prodrive byggd MINI WRC och högra bilden är en BTCC-BMW från mitten nittiotalet. Fasta bälten (4, 5, 6-pkt etc) förlängs ca 15-17% vid en krock (källa: Simpson, Sverige) vilket gör att sitter man i den högra bilen blir man sannolikt ganska förvånad när man krossar skallen mot ratten trots att man hade bälte.
Det går att skriva hur mycket som helst om säkerhet, men kort sagt kan man konstatera att säkerhetstänket blivit bättre de senare åren och om man ska kopiera lösningar är det bra att titta på så nya bilar som möjligt.
Ovan och nedan; Pontiacen har stora dörröppningar och det bästa hade såklart varit att sätta ett kryss i dörrhålet. Det skall dock ställas mot enkelheten att komma i och ur – vid en olyckshändelse (och vid glasskiosken…) är det viktigt att fort kunna komma ur bilen utan för mycket ansträngning. Allt som syns här på bilderna är certade burar, dvs de kan se ut lite hur som helst och ändå vara godkända.
Nedan; V8-supercars (bilden), Nascar och ett gäng andra tävlingsserier har betydligt fetare dörrförstärkningar. Lite osäker här, men det bör handla om de högre snitthastigheterna som gör att kraftigare burar behövs.
Den här typen av bilder kan vara bra att studera innan man sätter igång själv. Det kanske inte är konkreta tips på hur man ska göra, men där finns alltid någon liten detalj som kan följa med till det egna projektet. I mitt fall blir det som sagt en SBF-godkänd bur, dvs inte riktigt lika exotisk. Förhoppningsvis behövs inte den exotiska biten om det skulle smälla…
Ovan; bild på konceptet till Pontiacen. Huvudbåge med kryss i, strävorna framåt följer taket så nära som möjligt. Höjden för bältesrören får bestämmas senare och samma gäller för vad som skall finnas i dörröppningen (inklusive Toyota-staget). Antagligen blir det som på bilden då ett kryss kommer bli för högt insteg.
Eftersviterna från blästringen
Med grundfärg på karossen känns renoveringen plötsligt annorlunda. Plötsligt är det enhetlig färg på karossen, allt är rent och fritt från fett etc. Skönt, väldigt skönt och en bra motivationshöjare. Planen är nu att få grundfärg på de yttre ytorna också, och därefter börja bygga buren i kupén. När buren är svetsad, vilket innebär att all omfattande svetsning är gjord på karossen, blir det till att få färg på underredet. Först när det är målat, kan karossen tas ner från vaggan och (äntligen) ställas på pallbockar.
Ovan; Hur många modifieringar ser du? Definitionsfråga såklart, men jag räknar till 21 st ingrepp i originalplåten, där subframeconnectorsen och hålet för tanken kanske är de mest uppenbara.
Nedan; Alla yttre svetsfogar som inte kan kittas har tennspacklats. Ett ganska tidsödande jobb och inget jag hade erfarenhet av tidigare. Dock gick det ganska snabbt att lära sig, särskilt när karossen hänger i vagga som gör att nästan alla ytor kan ställas horisontellt istället för vertikalt.
Ovan; Klart att det måste finnas en bild på före och efter! Den ena är från 2010 och den andra från 2012.
Nollpunkten är nådd!
Rostlagningseran är över! Karossen är grundad och rost är ett minne blott (nåja…).
Egentligen behövs det ingen text här, utan det räcker med bilder, men lite förklaringar till de som funderar på att göra samma sak skadar ju inte.
Ovan; Så här såg det ut för tre veckor sedan. Flerfärgat är ordet du söker efter…
I mitt fall var karossen i ganska dåligt skick, varför det bestämdes att rostlagning skulle göras innan blästring och grundning. Ett annat koncept kan tex vara att kapa bort all rostig plåt, blästra och grunda och därefter börja svetsa på ny plåt. Fördelen med detta är att blästern kommer åt mycket fler platser än om tex yttre skärmspeglar redan sitter på plats. Nackdelen är (enligt min egen teori) att plåt som inte är infäst i alla kanter är inte lika styv och slår sig därmed lättare.
Därför blästrades karossen i ”helt” skick. Under löpande rostlagning har dock Biltema-bläster, roterande stålborste etc gått varm. Ytor som är svåråtkomliga med spruta och bläster när karossen är hel har målats allt eftersom. Detta blir fullgott skydd (enligt mig) även om den sista partikeln rost kanske inte alltid kan tas bort. Ett entusiastfordon står oftast varmt, rullar inte i salt väglag etc och utsätts därför inte för särskilt aggressiv miljö.
Ovan; Ahnelövs Industrimålning i Malmö var en dröm att jobba med. Väldigt service-inriktade och kunniga inom sitt område. Dessutom helt accepterbara priser.
Det är en god idé att välja blästrare med omsorg. Priset är såklart en faktor, men oftast får man det man betalar för – ställ kontrollfrågor. Fråga vad man måste tänka på när man blästrar tunnplåt (för det är inte samma sak som att blästra brofundament tex…). Be gärna om referenser för att på så sätt förstå om blästraren vet vad de gör eller ej. Priserna varierar såklart, men i slutändan är det ju småpengar mot vad en förstörd kaross (som man lagt hundratals timmar på) hade kostat att ersätta. I mitt fall undersöktes ett gäng olika metoder för att få bort färg och rost. Allt från syradoppning (som tyvärr vara alldeles för dyrt) till kolsyreblästring, sandblästring osv.
Sandblästring är omtalat, och det finns många åsikter om det på nätet. Plåten slår sig, man har sand i karossen för all framtid osv. Plåten slår sig definitivt. Det beror på värmebildningen när blästermediat träffar plåten, samt det höga trycket i sig som bidrar till att hamra ut plåten. Våtblästring kan vara en idé men det verkar ändå som att själva hamringseffekten är den stora faktorn till att plåten slår sig. Eftersom vatten får karossen att rosta igen, är hederlig sandblästring en ganska smidig lösning trots allt… Släta ytor (karosspaneler) skall inte blästras. De kommer slå sig för mycket och det är helt enkelt bättre att slipa dessa.
I mitt fall föll valet på Ahnelövs Industrimålning strax utanför Malmö. Ett företag som det visade sig vara lätt att ha en dialog med parallellt med arbetet gjordes. Dessutom är de vana vid att blästra bilkarosser vilket såklart är ett krav i sammanhanget. Jag hade möjligheten att få inspektera karossen efter att den blästrats men innan den grundades, vilket gör att det är lätt att känna sig trygg och lita på resultatet (grundfärg kan ju dölja missar som visar sig några år senare). Resultatet syns här nedan och bilderna är kanske inte så mycket att se, men det är ändå den största händelsen hittills i det här projektet – gul färg innebär avslutad rostlagning!
Golv, torped, underrede och kupéutrymme är blästrade. Helt underbart att se detta och i jämförelse med hur det såg ut innan! Den blå tejpen på bilderna är ytor som maskerades innan lackning. Eftersom karossen skall tennspacklas senare, maskerades dessa fogar för att inte behöva rengöras en gång till.
Ovan; Och här i lackerad i vacker påskskrud. Som sagt – underbar känsla att ha hela bilen i enhetlig färg!
Jakten mot nollpunkten!
Ovan; Karossen är överlämnad till blästerfirman. Där står den för närvarande, varmt och torrt och myser.
När jag ojade mig lite över transporten av karossen till blästerstället på ett forum tog det inte lång tid innan det plingade till i mailen. En vänlig själ från forumet erbjöd, utan tvekan, sina transporttjänster och jag behövde inte lång betänketid innan jag tackade ja till erbjudandet. Det hela utspelade sig någon gång tidigt i våras och mitt svar ”ja, jag behöver hjälp… i september” kanske kunde misstas för att vara lite halvseriöst. Erbjudandet stod tack och lov kvar när vi hördes efter sommaren också.
Så i söndags gjordes försök nummer ett på att få iväg bi… karossen till blästraren. Det blev numrerat eftersom karossen helt enkelt var för fet för att få plats under kåpan. För mycket stillasittande i kombination med alldeles för stor konsumtion av tunnplåt och svetstråd verkar ge upphov till av metallfetma. Nu blir det med andra ord boot camp under ett par veckor och jag räknar med att få hem en betydligt slankare kaross med snygga muskulösa linjer.
Ovan; Försök ett gjordes på en söndag. Underbart höstväder och karossen ute i friska luften kan till och med få det kallaste pallbockshjärtat att smälta och drömma om lukter av varm asfalt och bränt gummi.
Jaha, när släpet visade sig vara för litet funderade jag på om jag skulle putta bilen till blästraren istället. Det är ju trots allt bara 1,5 mil ungefär och kan inte ta mycket mer än en dag. Nerförsbacke på vissa ställen till och med.
Jag hann inte så långt med tankarna innan, vi kan kalla honom för den barmhärtige samariten, konstaterade ”jaha, det var för litet? Jaja, jag åker och fixar ett större tills på tisdag så testar vi då istället”. En normal person hade ju tackat för sig bara, men det är kul att det finns folk som går all in för att hjälpa andra!
Så ikväll gjordes försök nummer två och denna gången släpades karossen iväg från garaget mot blästraren!
Nedan; Försök två gick bättre! Karossen är lastad och surrad. Några minuter efter denna bild togs bar det iväg!
Äntligen är nollpunkten nådd med andra ord! Nu blir det till att ändra läge på spärrskaftet och börja dra alla skruvar medurs istället! Underbar känsla!
Skärmkanter färdiga
Hjulhusen har tightats till kring hjulen av två anledningar – aerodynamiskt och estetiskt. 70-talshjulen är betydligt större i diameter och eftersom karossen är sänkt sisådär 12cm blev det väldigt mycket luft på sidorna av hjulet och inget i ovankant. Sidorna flyttades därför in ca 5cm och skärmkanten höjdes 3cm.
Tanken var först att göra breddare i glasfiber och plasta fast på karossen – det där med att göra komplexa former i plåt är krångligt… Men hur är det nu? Ingen minns en fegis va? Klart att hela karossen ska vara i plåt så att man slipper problem med sprickor mellan plåt och plast etc. Jaja, bara att sätta igång då..
Ovan; Eftersom jag inte har tillgång till någon fancy krymp- och sträckmaskin kapades helt enkelt två bitar till som TIGades samman. TIG-svets blir mjukt och fint, så även om plåten slog sig något var det enkelt att rikta upp den sen.
Nedan; Därefter punktades den nya skärmkanten fast på bilen. För att få den i linje med karossen fästes ett vinkeljärn längs med skärmen.
Ovan; Därefter tejpades en mall med hjälp av silvertejp. Silvertejpmallen lades sedan ut på en valsad plåt. De stora grabbarna använder dubbelkrökt plåt som de gjort via nåt engelskt hjul. Jag har dock inte den förmånen heller, men faktum är att Pontiacens originalskärmkanter var enkelkrökt plåt, inte dubbelkrökt. Win win med andra ord…
Nedan; Första klippningen känns det alltid psykiskt bäst att spara en centimeter runt om för att kunna korrigera något, men faktum är att plåtbiten passade oförskämt bra och det var bara att renklippa den. Därefter punktades den fast och satt så ett par månader…
Nedan; …innan karossen hamnade i vaggan och helsvetsning påbörjades. En centimeter i taget och sen kyla med fuktig trasa. När svetsningen var färdig slipades den till högra bildens resultat.
Nedan; Svetsen syns inte öht efter slipning. innerkanten, som skymtar uppe i vänstra hörnet, syns lite mer. Har inte riktigt lärt mig göra snygga avslut på konkava ytor än…
Ovan; Lite svårt att se pga alla färgerna, men här kan man få en liten fingervisning om att skärmkanten följer hjulet betydligt bättre.
Nedan; Överlag är det mycket fix inför blästringen just nu; Skärmspegelbytet tog en evighet, men i slutändan blev det riktigt bra. Krävs inte många gram spackeln för att få den där fogen rak! Riktning av ena tröskellådan som var 7mm intryckt visade sig behöva något fler fästpunkter för draghammaren än planerat…
Nedan; Bagageutrymmet är också färdigt. Hålet skall rymma tanken och i hålet skymtar även röret till panhardinfästningen.
Framvagnen – Styrspindlar
Arbetet med framvagnen löper parallellt med färdigställandet av karossen. Framvagnsgeometrin fastställdes för ett tag sedan och blev riktigt bra! Då är det bara själva konstruerandet kvar…
När man bygger hjulupphängning är det alltid enklast att börja utifrån och in – definiera hjul och bromsar först. Annars kommer det sluta med att det inte finns hjul i rätt offset för bilen och plötsligt måste du antingen förkasta konstruktionen eller tillverka egna fälgar.
När hjul och bromsar är låsta kan man rita geometrin på spindeln och bestämma SAI/KPI (5º på bilden nedan), scrub etc. När det är klart är det länkarmar och infästningarna i ramen och därefter blir det till att rita själva fackverket som ska utgöra ramen. När det gäller infästningspunkter i kaross resp spindelgeometri blir det såklart inte rätt direkt – en bra utformad spindel slutar såklart alltid med att länkarmarna ska fästas någonstans in under treans kolv eller liknande. Med andra ord blir det ett antal iterationer innan det blir bra.
Fälgar blev i mitt fall som sagt BBS E88 med 9,5″ fälgbana inåt och 1″ yttre fälgbana. I verkligheten blir det ET65 på en 18×10,5″-fälg vilket gör det omöjligt att hitta något annat än tredelade splitfälgar. Som om inte det begränsar tillräckligt skulle det ju visst vara centrumbult också… Jaja, jag vet i alla fall i teorin hur man skulle ha gjort.
Fälgarna kan tyckas ha konstig offset, men det drivs av att försöka hålla scrubradien nere. Något som hade varit enklare om jag inte köpt på mig monsterbreda bromsok som helt enkelt krävde att fälgcentrumet skickades så långt ut i periferin som det bara var möjligt. I slutet blev det ju trots allt bra. Men ingenting är enkelt tydligen… Och det finns inga genvägar till det perfekta ljudet för att citera farbror Barbro.
Ovan; Monsterbreda Wilwood Prolite P6R bromsok, här i Pontiacs motorblåa färg, mäter 2,1 knytnävsbredder. Eller 190mm om man är lagd åt det lite mer vetenskapliga hållet.
Nedan; En miljard mått, men det blir faktiskt rätt bra i slutändan. Spindelgeometri omslutet av hjulets ytterkonturer.
Ovan; Som hjullager valdes Corvette C6 hjullager. En hjullagerkassett som skruvas fast med tre skruvar i spindeln. Smidigt att slippa svarva lagerpressningsytor etc och istället bara fokusera på att bygga en vridstyv spindel.
Nedan; Det kanske blir lite kaka på kaka, men gör man infästningarna, dvs styrarmen nederst på bilden och övre länkarmsinfästningen, löstagbara blir det väldigt enkelt att tex shimsa spindelaxellutning, ackermann, scrub. Vidare kan enkelt nya styrarmar tillverkas om man tex vill prova en längre eller kortare etc. Har man följt denna bloggen börjar man inse att jag är ett stort fan av justerbarhet…
;
Ovan vänster; Faktum är att spindeln i plåt blev lättare än en aluminiumspindel. Alu är visserligen fint och smidigt att jobba med, men det är svårt att dimensionera för oss amatörer då det saknar en definitiv sträckgräns. Därför fick det bli plåt i denna versionen (vem säger att detta blir den sista… Så länge den inte är tillverkad är det aldrig för sent att ändra sig). Dessutom gillar SFRO plåt mer än alu i bärande detaljer. Win win med andra ord.
Ovan höger; Apropå SFRO så gillades inte tryckande belastning på mina SAAB-leder. Det hade säkert gått, men efter diskussioner i denna tråden konstaterades det att SAAB-leden var något underdimensionerad för vad jag tänkte ha den till (bilen ska ju trots allt orka med slicks också…). Därför blev det en led från Mazda MX5 istället. Lite lustigt att MX5 har så väldimensionerade leder med tanke på hur liten den är… Miataleden till höger och SAAB-leden till vänster på bilden.
Nedan; Spindeln vållade mycket huvudvärk med själva infästningen av bromsoket. Eftersom bromsoken har radiell infästning och C-C avståndet är lite för stort för att inte hamna mitt i spindellederna (racebilar har såklart ledlager och därmed finns det mer material på spindeln att fästa oket i). Efter månaders funderingar fram och tillbaka kom plötsligt aha-upplevelsen – med oken följde adaptrar för traditionell infästning av oken. Efter att adaptrarna hade ritats in i CADen var infästningen löst på några minuter.
;
Ovan; Notera att bromsoken sitter under centrumlinjen på hjulet. Många bäckar små för att hålla tyngdpunkten lågt…
Blästerdags
Det börjar närma sig blästerdags nu. För närvarande jobbas det hårt med att få klart det sista innan den stora dagen. Tyvärr är det ganska tråkigt arbete ur uppdateringssynpunkt för närvarande. Inte ens CADen har fått särskilt mycket tid på sistone, vilket resulterar i att de senaste veckornas arbete mest resulterat i några slipade svetsar, lite nya svetsar samt riktning av någon plåtyta här och där…
Men sidan är inte död…
Ovan; Vagga är bra. Förhoppningsvis är det här enda gången taket är närmare marken än underredet…
Bakvagnsp0rn
Bakvagnen är på gång att färdigställas. Bromsoksadaptrar, lite olika distanser och styrningar samt något annat enstaka pill behöver bli gjort innan den kan klassas som färdig.
Vid lite scrollande på hemsidan, insåg jag dock att det saknas mumsiga CAD-bilder på bakvagnen. Det är enkelt att bara jobba på och glömma att visa omvärlden vad som egentligen har gjorts, så här kommer några smakprov.
Ovan: Bakvagnen sitter upphängd i en trelänksupphängning, samt panhardstag.
Ovan: Spindlar och drivaxlar kommer från Lincoln Mark VIII. Camber är justerbart mellan 0° och 3°.
Ovan; Trelänken har justerbar anti-squat genom att ändra vinkeln på de nedre stagen. Grundinställningen kommer bli parallella stag och sen adderas anti-squat efter behov.
Ovan: Penske 8100-dubblejusterbara dämpare samt ett par hemliga svarta bubblor på dämparna som kommer skrivas mer om här senare… Några ess i bakfickan får man minsann ha.
Ovan: Den tredje länken fick offsetas eftersom diffklumpen satt i vägen…
Ovan: Stilstudie…
Det skulle bara bli lite referenspunkter…
Varma sommarnätter gör att man fastnar vid CADen. I detta fall skulle det bara bli några referenspunkter för motorfästen på blocket. Dock var det ju lika bra att mäta upp samtliga skruvhål på blocket inför framtida galenskaper. När blocket var klart, gick liksom toppen av bara farten – de är ju trots allt identiska på höger och vänster sida så där var ju bara halva arbetsinsatsen som behövdes.
Nu blir det i alla fall enkelt att börja rita grenrör…