BLOG
Publicerat den
Kategori: Drivetrain
Motorjobb…
Motorrenoveringar är verkligen ett nödvändigt ont, inget annat. Där finns redan någon som tänkt ut hur allt ska vara och även om man så klart kan börja experimentera här, är det inget som intresserar mig. Motorn är renoverad för mindre än 1000 mil sedan, men ett rutinbyte av lagren kändes ändå nödvändigt. Efter granskning av de gamla lagren, togs beslutet även att lämna in veven för polering.
Ovan; Så just nu är veven urplockad och lämnad för polering.
Blocket behöver nog en ommålning också. Frågan är om det skall vara gjutjärnsgrått igen, eller om det skall vara Pontiac 60-talsblått istället. Som äkta ingenjör fyller färgen egentligen bara en funktion – skydda mot korrosion – och därför kan det vara svårt att bestämma nyans. 😉
Ljusblått eller grått – vad tycker du?
Torrsumpstråg III
Bara utloppen kvar att få till på tråget innan det kan svetsas ihop. För att vinna lite plats under motorn och slippa klumpiga filter, har istället finmaskigt nät monterats inuti tråget. Om motorn skulle rasa räddar detta förhoppningsvis torrsumpspumpen… vilket visserligen är en ganska klen tröst i sammanhanget, men plånboken kommer vara tacksam.
Ytterplåten sicklades lite mönster i. Egentligen ingen prestandaförbättring, utan rent kosmetiskt. Tråget ser plötsligt lite mer ”köpt” ut nu än tidigare.
Ovan; För att förhindra ett torrsumpspumpsras i samband med ett motorras, har överfallsplåtar och rostfritt nät installerats i tråget. Själva nätet är i princip omöjligt att fästa i något. För att inte riskera att det lossnade, gjordes små överfallsplåtar som helt enkelt svetsades fast mot tråget och som klämde fast nätet. Innan näten installerades, svetsades utsugen på plats. Nedan; Färdiga utsug, sett från insidan. Även ytterplåten har fått sig ett litet kosmetiskt lyft genom några sicklade spår i plåten.
Med allt klart, var det bara det ”lilla” momentet kvar att lägga 2,1m svets på tråget utan att det slår sig… Egentligen är risken ganska liten, men det finns alltid lite nervositet i bakhuvudet med tanke på allt arbete som lagts hittills på tråget. Risken är liten eftersom det sitter monterat mot ett rejält gjutjärnsblock som är någorlunda bra på att ta upp värmen från svetsningen så där blir inte särskilt stora temperaturskillnader. Allting punktades med ca 3cm mellanrum, och därefter lades 3cm långa svetsar i lugnt tempo. Lagom terapiarbete en kväll med andra ord.
Ovan: I lugnt tempo svetsades hela tråget monterat mot motorblocket. Relativt tacksamt arbete med vettig arbetsställning, inte särskilt mycket trånga vrår och lagom gods för att lägga snygga svetsar. Nedan; Det färdiga resultatet blev över förväntan. Tråget slog sig ingenting och TIG-svets ser alltid trevligare ut än MIG-svets. Kvar är att MIGa fast nätet lite bättre på insidan innan tråget kan målas.
Torrsumpstråg ll
För att fånga så mycket olja som möjligt som yr runt i vevhuset, bör utrymmet kring veven vara så litet som möjligt. På förarsidan av motorn är detta redan väldigt tight eftersom tråget är format utefter vevens projicerade perimeter. På passagerarsidan öppnar det dock upp (eftersom oljan skall rinna hitåt), och därmed behövs någon som fångar oljan som slungas från vevaxeln. Detta löstes genom en skrapa som ligger några millimeter från vevaxeln och tar mycket av den oljan som slungas tillbaka upp i vevhuset. För att ta resten, och snabbt få ner det på botten av tråget, sattes ett nät i samma radie som höljet på förarsidan. Nät är nog fel benämning, hålad plåt passar bättre.
Ovan: Yttre konturen av oljetråget kan anas på bilden. För att fånga så mycket olja som möjligt från veven och vevhuset sattes en perforerad (nedan) plåt på evakueringssidan av tråget (den skall svetsas lite mer, men från insidan istället för utsidan).
Ovan och nedan; Säg en konstruktion som inte innehåller kompromisser… Även oljetråg har sådana, i detta fall fick området kring kamdrivningen pysslas om lite extra. 9 kantningar samt ett tak svetsades samman till en enda detalj innan den svetsades mot tråget (för att minska risken att tråget slår sig).
Ovan; Genombränningen kan man inte klaga på. Bilden tagen från insidan…
Evakuering av oljan gjordes i botten av tråget. Istället för att tillverka en lång ränna, gjordes tre separata utsug. Egentligen skulle man haft en 5-stegspump (1 tryck, 4 sug) som de stora grabbarna i nascar osv har. Då hade man kunnat suga från varje kammare. Eftersom tråget är i stål, är det dock lätt att uppgradera om en fetare pump skulle införskaffas i framtiden.
Istället suger mittenutsuget 50/50 från de två mittersta kamrarna. De yttre suger ca 25/75 inner-/ytterkamrar. Den totala utsugsarean från varje kammare är alltså lika stor.
Ovan; För att få en snäll båge på rören och uppnå tillräcklig längd för att ens kunna hantera ledningarna lades utloppen på motsatt sida från pumpen. Alternativet hade varit att vända dem 180º, men då hade ledningarna blivit mellan 3 och 12cm. Lite pilligt… AN10-storlek valdes på dem. Normalt är AN12, men det blir ganska klumpligt och 3st AN10 utlopp suger lätt ut mer olja än 1st AN12 klarar att pumpa in…
Nedan; För att ändå maximera utsugsvolymen användes rör istället för slang. Rören är tunnväggigare än slangarna, vilket gör att man klarar sig med en AN10-koppling (lite specialbyggd…) och ändå nästan kan ha samma volym som AN12. Endast sista centimetrarna mellan pump och rör blir slang för att kunna ta upp visst flex. Lite luddigt förklarat kanske, men jag vet vad jag gör… 🙂
Högra bilden: Nä, men titta. Vilken ”tur” att utsugen passar så bra mellan rambalkarna att motorn kan sänkas ner (ytterligare 60mm – redan 80mm sänkt) utan att ta i ramen. Med tanke på att placeringen av utsugen i tråget är låst, är det nästan som att någon har tänkt på detta när ramen ritades… Suget efter en växellåda med bättre markfrigång blir bara större och större…
Ovan och nedan; Bygge av utsug. Det är inte många droppar olja som stannar kvar i tråget – utsugen hamnar bara någon millimeter från botten av tråget.
Vanliga JIC10/AN10-kopplingar från en hydraulfirma har svarvats om. Nedre högra bilden visar hålet som blivit koniskt uppsvarvat. 10º resuterade i rätt rejäl ökning i diameter.
Torrsumpstråg
Motorn har torrsump, dvs det sitter en separat tank bakom passagerarsidans framhjul.
Eftersom utbudet av färdiga torrsumpstråg för Pontiacmotorer är högst begränsat (obefintligt), byggdes ett eget för många år sedan. Kompromisserna som gjordes då, pga en ganska klumpig framvagnsbalk, gjorde att evakueringen av oljan kunde förbättras. Det mesta av oljan har sugits ut ur ett enda steg (det på botten av tråget). Tråget har på något sätt inte varit dåligt, utan gjort sitt jobb bra. Men det går såklart inte att hålla förbättringsfingrarna borta…
Det är ju nämligen synd att inte förbättra en sådan detalj innan motorn monteras med tanke på svåråtkomligheten när väl motorn sitter på plats. Planen från början var att bygga ett nytt tråg i aluminium för att spara lite vikt, få lite gratis kylning och helt enkelt för att aluprylar är najs. Men det skiter sig eftersom en AC/DC-TIG fortfarande lyser med sin frånvaro i Pontiacens nittonkvadratsmetergarage.
Ovan; Befintligt tråg med dess kompromisser. På bilden syns de urkapningar som fick göras för att förra framvagnsbalken skulle få plats. Den nya balken är betydligt rymligare, så nu skall det gå lättare att konstruera ett nytt tråg.
Nedan; Tråget från insidan. Som synes, suger bara en utgång direkt från botten (syns lite dåligt i den svarta oljan, men uppe till höger i den vänstra bilden). Den andra tvingas suga med rör ovanfrån – och tänker man lite, inser man vad som händer när man får in luft i röret. Som sagt, tråget har fungerat även så här, men förbättringspotential finns.
Istället fick det bli ståltråg i tunnplåt, precis som det gamla.
Några förändringar skall dock göras:
- Torrsumpen har tre sugsteg, och alla dessa skall suga från tråget, istället för som det är nu där en suger från tråget, en låtsas suga från tråget, och den andra mest suger luft uppe i höjd med kamaxeln.
- Vidare skall kammarna separeras likt bilden nedan. Detta görs dels för att inte oljan inte skall röra sig för mycket innan den kommer fram till utsuget, men även för att förbättra aerodynamiken kring vevaxeln. Lite akademisk överkurs på det sistnämnda, men det är lika bra att göra rätt enligt teorierna när man ändå håller på.
- Även en skrapa (höger bild) skall integreras i tråget så att inte inödig olja slungas upp tillbaka i vevhuset, utan transporteras ut till torrsumpstanken fortast möjligt.
- Totalhöjden på tråget kan också optimeras något. Där finns gissningsvis 15mm onödig luft. Lågt tråg innebär att motorn kan sänkas ännu närmare marken, även om det för stunden är växellådan som är begränsande faktor eftersom motorn redan sänkts 80mm.
Ovan; Torrsumpstråg från någon LSx-racemotor med separerade kamrar. Skrapan på bilden till höger är faktiskt från en Pontiac-motor. Det finns sådana att köpa, men jag ska såklart krångla och satsa på en integrerad i tråget istället. I slutändan är en integrerad lösning betydligt prydligare än lösa detaljer som klämmas in mellan tråg och block.
Det största, och tråkigaste, arbetet är inte helt oväntat att försöka mäta upp dagens hålbild på blocket. Inte helt enkelt, men efter otaligt antal pappersmallar fanns ett utkast framme. Skärfilerna skickades till min hjälpande hand, Henrik, som levererade på rekordtid. Därefter punktades allt samman.
Ovan; det blev nog ett tiotal versioner innan alla hålen var rätt på plats. Nagelsax och vanlig sax för att klippa ut det. Ganska tidsödande arbete. Resultatet (till höger) blev dock riktigt bra.
Nedan; klipp-klipp-klipp… ut och prova på motorn. Nej, ett hål skall flyttas ungefär 1mm till höger, ett annat 1mm upp och vänster, tredje flyttas tillbaka 1mm osv. Ctrl P och klipp-klipp-klipp och börja om igen… Tålamodsprövande.
Ovan; Flänsarna runt om är 3mm. Utsidan av tråget byggs i 1,25mm och väggarna är 2,5mm. Notera att väggarna skiljer sig åt beroende på överfallets utformning. Den effektiva delen av skrapan, som riskerar att komma i kontakt med vevaxeln, frästes ner från 3mm till 1,1mm istället. Om någonting i motorn skulle gå sönder, kommer skrapan slås sönder istället för att ha sönder resten av motorn.
Och nu blir det reklam…
Lite timeout på veckovisa uppdateringar just nu. Inte för att det inte jobbas med bilen, utan för att det är händelsefattigt jobb.
Det tråkiga jobbet stavas felsökning i motorn. Den renoverades en säsong innan det gigantiska jobbet med hjulupphängningarna satte igång. Tyvärr blev det problem med högt oljetryck, så nu väntar felsökning av motorn. Nedmontering med andra ord.
Ovan; Pontiac 400-block, Kauffman alu-toppar med titanventiler, retainers och lättviktsfjädrar, smidda carillostakar, elvattenpump, insprutning, torrsumpssmörjning, lättat svänghjul… och för högt oljetryck.
De veckovisa uppdateringarna är tillbaka någon gång i slutet på mars, början på april igen.
Som de säger på TV… Vi är tillbaka efter reklampausen!
Hjälp mig välja tanklock…
Smaken är som baken, och utseendet är viktigt. Tanken är ett ganska originalliknande utseende på bilen, med mindre modifieringar. Inget skrikande – GM gjorde en riktigt bra design från början så det finns ingen anledning att förstöra det.
Men med ny tank i bakluckan fungerar inte den gamla påfyllningen bakom nummerplåten (tanken sitter högre än tanklocket i så fall). På renderingen nedan skymtar ett klassiskt 60-talslock, liknande det som finns på Cobror, GT40 mfl.
Det där locket är dock ganska stort när man får hem det i handen, och risken finns att det kommer sticka ut lite väääl mycket. Har även fått tag på ett lite diskretare (ja, om man tar bort texten vilket är ganska enkelt gjort) tanklock från en F16. Flygplanet alltså. Inga synliga skruvar och låg profil gör att det hade smält in fint. 
Nu kommer dock problemet; Beslutsångesten. Vilket ska jag välja? Modifieringen i karossen blir tämligen permanent, så det känns bra att göra rätt från början… Din åsikt uppskattas. Skriv en kommentar här med vad du tycker, eller gå in på min facebooksida och lajka/kommentera det tanklocket du tycker mest om.
Lite googling på nätet visade faktiskt några lösningar på ”problemet” med det högra tanklocket. Detroit Speed & Engineering valde att försänka det en hel del på Camaron de byggde åt Dale Jr Earlhardt. Kanske kan vara en lösning? (Antar att inte försänkningen är dränerad – fin sjö det bildas om det regnar…) 
Nedersta bilden visar även (datorrendering visserligen) hur ett slätt tanklock hade sett ut. Nästan i alla fall. Tycker inte riktigt att bilden gör utseendet rättvisa.
Guld – vad annars?
En sak var klar när det här projektet påbörjades; inga snabbfix, inga ”det där gör jag sen” och definitivt inget ”det får bli som det blir”. Genomtänkt från början. Att slutresultatet kan betraktas som en prototypbil där eventuella barnsjukdomar kommer tvinga fram omkonstruktion är ju självklart (därav att allt finns CADat – enkelt att konstruera om i datorn utan att behöva riva hela bilen). Men medvetna fullösningar under byggets gång finns inte.
Så gäller även funktioner som tex värmen i kupén. Det blir AC i bilen, men så många värmekällor som möjligt försöks förebyggas vid redan vid källan. Torpedväggen vid torrsumpstanken, som innehåller 100ºC olja, har därför isolerats med blingig guldfolie. Samma folie kommer hamna i kardantunneln och avgassystemet kommer få reflektorplåtar där det är möjligt.
Om alla felkällor åtgärdas så kan det ju innebära att man 9 av 10 dagar kan klara sig utan AC, vilket i sig då hade resulterat i ca 20kg viktbesparing om man kunnat acceptera lite för varmt den där tionde dagen…
Diffklump
Det droppade in en del frågor om vad det var för diffklump som används i bygget.
En Ford 8.8 med aluminiumhus från en Lincoln Mark VIII är det som används. Den förekommer även i Thunderbird, men då i gjutjärn om jag inte minns fel. Även Cobra-versionen av Mustangerna har denna.
Ovan; En del ford-prylar smyger sig in på bygget… Både bakaxelklump och styrväxel är Ford. Bakaxelklumpen har snabbsminkats med Pontiacskuren plåt.
Nedan; Utväxling är i det här fallet 3,73:1. I förra generationen av Pontiacen, kördes den med 4,56:1 och tillsammans med T56-lådan funkade detta väldigt bra. Ettan blev väldigt låg dock. 3,73 ger lite längre etta och ett ganska bra register upp till fyran (1:1). Femman funkar bra på landsväg och sexan går väl knappt att få i under 130km/h…
Diffkåpan har fått modifieras lite för att passa med dedionen.
Kaross x (diffklump + dedion) = Passform?
Ovan; Ett försök att vädertäta länkarmsbussningarna har gjorts. I detta fall med det fantastiska och väldefinierade materialet ”cykelslang”. Just cykelslang brukar (endast i detta fallet, aldrig när det ska lagas punktering) ha den unika förmågan att vulka fast i det mesta. Förhoppningen är med andra ord att den med tiden kladdar fast i metallbussningen.
Nedan; Såklart är det inte 100% vattentätt, men det är i alla fall dammavvisande och stänktätt. Betydligt bättre än helt öppna bussningar med andra ord. Plastbuntbanden hoppas jag kan bytas mot något bättre på sikt. Tills vidare får det funka.
Nedan; Tredje länken monterades med hjälp av fyra händer. Skruven sticks i inifrån kupén, men någon måste ligga under bilen och hålla i länkaget. Förbannade konstruktörer – att de alltid ska krångla till det…
Ovan… och nedan; Med tredje länken monterad, provmonterades diffklumpen i karossen för första gången. Platsbrist mellan diffkåpa och dedion har skapat flera millimetermätningar på karossen, fullskalautskrifter av ritningar som måttades mot karossen och en rad andra sätt för att försöka säkerställa att sakerna inte skulle krocka med varandra när de väl kom på plats. Som skrivits innan är det alltid svårt när delar från verkligheten som är för komplexa att rita av (karossen…) ska linjera med konstruerade detaljer från datorn. Det är svårt att hitta lämpliga referenser, svårt att mäta exakt och symmetrin mellan höger och vänster sida på karossen är ofta obefintlig.
Men fega pojkar får aldrig pussa vackra flickor och bilbyggare som aldrig chansar är… öh. töntigt.
Hur som helst – det passar! Med kortast möjliga länkarmar är det ca 7mm frigång mellan diffkåpa och dedion – trots plåtförstärkningen som spontansvetsades på bakaxeln utan att tänkt igenom vad som riskerade att hända med utrymmet. För att hjulen ska sitta rätt i hjulhuset, kommer länkarmarna vara ca 20mm längre än i testläget, dvs där kommer finnas gott om plats för både bakvagns- och karossflex. Win med andra ord!
Nu blir nästa punkt att provfjädra dedionen för att se att det inte tar i någon annanstans.
Motorfästen del 2
När det gäller val av motorfästen, blev det helt enkelt vanliga bussningar. De har, till skillnad från många riktiga motorfästen, fördelen att vid tex brand i motorrummet gör det inget om plasten smälter. Eftersom det sitter genomgående skruv i hylsan. Motorpaketet kan skramla bäst det vill vid en avåkning/olycka, men det kommer aldrig släppa från infästningarna. I teorin i alla fall…
Ovan; Powerflexbussningar används som motorfästen. Henrik skar till några plåtar till mig och hylsan svarvades själv. Generellt kan det vara svårt att få till hundradelarna på invändiga mått, men i detta fall förenklades det genom att det ”råkade” finnas en 28mm brotsch liggandes. Den rostfria axeln som följde med bussningen kortades ca 10mm. Skruvhålet är bara 8mm, men skall tas upp för att passa M12 var det tänkt. Plåtarna på bilden är bara punktade samman. De ska såklart helsvetsas senare. Bussningarna är köpta på Demon Tweeks, artikelnummer; PFXPF99-102
Nedan; Andra röret mellan ram och drivlina sitter på plats. Stabilt, hade Dr Alban beskrivit det som.
Ovan; Och så här blir det. Tack vare att motorn sitter bakom framvagnsbalken, blir det ett helt annat utrymme för grenrören. Även dessa kommer behöva byggas eftersom motorn är sänkt… Suck. Det finns inga genvägar till den perfekta bilen!
Motorfästen
Med subframen hopsvetsad finns det egentligen ingenting att skylla på, utan det var bara att sätta igång direkt med att börja mäta in drivlinan inför byggnationen av motorfästen. Motor och växellåda hamnar ca 20cm längre bakåt än original, samt 2cm förskjutet åt passagerarsidan. Förskjutningen fick göras för att rädda utrymmet kring gaspedalen – annars hade alla pedaler fått flyttas åt vänster, vilket resulterat i att de inte suttit rätt i förhållande till ratten. För att undvika detta, flyttades som sagt motorpaketet ett par centimeter mot passagerarsidan. Med lite tur, kan det till och med kanske vara så att viktfördelningen höger-/vänstersida blir jättefin eftersom motorpaketet förhoppningsvis kompenserar för förarvikten. Med lite tur som sagt…
Ovan; Motorpaket på plats. 200mm längre bak, 20mm mot passageraren och ca 60mm lägre än original. Hade inte svänghjulet varit så stort, hade motor kunnat sänkas ytterligare ca 50mm utan att för den delen hänga ner under bilen… Frestande! Men jobbet med att konstruera ett nytt svänghjul, ny koppling, ny startmotorposition osv känns lite lågprioriterat i dagsläget. Fullt möjligt att det blir någon gång i framtiden.
Nedan; Henrik som skär plåt åt mig karvade ut ett par bitar till motorfästen blixtsnabbt utefter mina CAD-filer. Förutom motorfästet kan jag inte låta bli att glädjas åt CADen ibland. På den vänstra bilden syns infästningen till motorfästet i framvagnen, vilket till synes hamnar rakt under motorfästet. Delarna byggdes oberoende av varandra, utan att provpassas innan hålet borrades i framvagnen men tack vare CADen linjerar sakerna fint. Underbar känsla. Nördigt, men underbart.
Ovan; med hjälp av karossens referenspunkter, mättes ett koordinatsystem ut på golvet. Därefter måttades vevaxel och utgående axel på växellådan in 20mm offset från karossens mittlinje (mittlinje är den röda tråden, blått streck på silvertejpen är vevaxeln). När det var uppmätt, fixerades växellådan med hjälp av en temporär växellådsbalk.
Nedan; Motorbussning monterad och därefter kapades ett rör till. Ytterligare en förstärkning hamnar mellan bussning och rörstump på högra bilden.
Nedan; Tittar man på lutningen på motorfästena här, ser man tydligt att motorpaketet sitter något förskjutet.
Skärmkanter färdiga
Hjulhusen har tightats till kring hjulen av två anledningar – aerodynamiskt och estetiskt. 70-talshjulen är betydligt större i diameter och eftersom karossen är sänkt sisådär 12cm blev det väldigt mycket luft på sidorna av hjulet och inget i ovankant. Sidorna flyttades därför in ca 5cm och skärmkanten höjdes 3cm.
Tanken var först att göra breddare i glasfiber och plasta fast på karossen – det där med att göra komplexa former i plåt är krångligt… Men hur är det nu? Ingen minns en fegis va? Klart att hela karossen ska vara i plåt så att man slipper problem med sprickor mellan plåt och plast etc. Jaja, bara att sätta igång då..
Ovan; Eftersom jag inte har tillgång till någon fancy krymp- och sträckmaskin kapades helt enkelt två bitar till som TIGades samman. TIG-svets blir mjukt och fint, så även om plåten slog sig något var det enkelt att rikta upp den sen.
Nedan; Därefter punktades den nya skärmkanten fast på bilen. För att få den i linje med karossen fästes ett vinkeljärn längs med skärmen.
Ovan; Därefter tejpades en mall med hjälp av silvertejp. Silvertejpmallen lades sedan ut på en valsad plåt. De stora grabbarna använder dubbelkrökt plåt som de gjort via nåt engelskt hjul. Jag har dock inte den förmånen heller, men faktum är att Pontiacens originalskärmkanter var enkelkrökt plåt, inte dubbelkrökt. Win win med andra ord…
Nedan; Första klippningen känns det alltid psykiskt bäst att spara en centimeter runt om för att kunna korrigera något, men faktum är att plåtbiten passade oförskämt bra och det var bara att renklippa den. Därefter punktades den fast och satt så ett par månader…
Nedan; …innan karossen hamnade i vaggan och helsvetsning påbörjades. En centimeter i taget och sen kyla med fuktig trasa. När svetsningen var färdig slipades den till högra bildens resultat.
Nedan; Svetsen syns inte öht efter slipning. innerkanten, som skymtar uppe i vänstra hörnet, syns lite mer. Har inte riktigt lärt mig göra snygga avslut på konkava ytor än…
Ovan; Lite svårt att se pga alla färgerna, men här kan man få en liten fingervisning om att skärmkanten följer hjulet betydligt bättre.
Nedan; Överlag är det mycket fix inför blästringen just nu; Skärmspegelbytet tog en evighet, men i slutändan blev det riktigt bra. Krävs inte många gram spackeln för att få den där fogen rak! Riktning av ena tröskellådan som var 7mm intryckt visade sig behöva något fler fästpunkter för draghammaren än planerat…
Nedan; Bagageutrymmet är också färdigt. Hålet skall rymma tanken och i hålet skymtar även röret till panhardinfästningen.
Det skulle bara bli lite referenspunkter…
Varma sommarnätter gör att man fastnar vid CADen. I detta fall skulle det bara bli några referenspunkter för motorfästen på blocket. Dock var det ju lika bra att mäta upp samtliga skruvhål på blocket inför framtida galenskaper. När blocket var klart, gick liksom toppen av bara farten – de är ju trots allt identiska på höger och vänster sida så där var ju bara halva arbetsinsatsen som behövdes.
Nu blir det i alla fall enkelt att börja rita grenrör…
1630 kronor!
Så mycket bensin rymmer tanken med dagens bensinpris… och det lär inte bli billigare den dagen bilen är klar… Nåväl, drivmedel är inte den stora kostnaden på entusiastfordon direkt, så det är ju bara att fortsätta skruva på!
Tanken, som är på dryga 100 liter, är tänkt att placeras i bakluckan. Grundidén – som var bättre – var att köra dubbla tankar där baksätet satt från början och istället använda platsen under bagagerumsgolvet till att placera ljuddämpare. SFRO gillade dock inte idén (rättare sagt, bilen hade inte kvalat in som ombyggt fordon då, utan istället blivit amatörbyggt), så därför blev det traditionell tankplacering. Eftersom tanken dock är hyfsat stor, kommer den knapra en del på själva bagageutrymmet.
Ovan; Finfin alulåda att placera tanken i. Tyvärr har jag ingen egen utrustning för att svetsa alu, men i kontaktnätet lokaliserades ett svetsföretag som jobbar med sånt dagarna i ända. Fint blev det i alla fall.
Nedan; Men ack ack ack. Ibland kan inte ens CADen visualisera hur saker o ting blir i verkligheten… Tanken äter upp hela bagageutrymmet och det går inte ens att få in en hand mellan karossen och tanken. Bakslag med andra ord. Här bromsades konstruktions-egot något och det blev inte mycket mer praktiskt gjort den kvällen. Istället blev det hem till datorn och bildtröstsurfa efter hur andra gjort med sina tankar.
Nedan; Så efter en del tankeverksamhet (Ba-dum-dish! Stå upp för Göteborg!) och verklighetsmätningar, lutades tanken ca 5grader framåt och sänktes några centimeter till. Alulådan minskades ner för att spara några centimeter bredd på monteringsflänsen (som istället hamnar i golvhöjd) och på så sätt ytterligare underlätta att komma åt på sidorna av tanken. Dessutom flyttades tanken ca 80mm åt höger för att få mer utrymme till vänster (för racedomkraften, raceverktygen osv. Självklart inte för packning till långfärden, *host host*).
Den teoretiska fördelen med att flyttat tanken till passagerarsidan är att bilen bör bli mer välbalanserad när passagerarsätet är tomt. Nackdelarna sträcker sig till ca tre liter förlorad tankvolym eftersom tanken har lutats framåt (kanske kan tanka bilen i uppförsbacke?), och att alulådan måste ändras. Jobbigt.
Tack och lov har det varit ganska få ändringar på befintliga konstruktioner (CADens förtjänst!) – tanklådan är en av de första…
Ändrade tankebanor…
Det finns både för och nackdelar med projekt som löper över lång tid. Nackdelarna är att mycket i tillvaron förändras vilket riskerar att projektet självdör pga. tidsbrist, pengabrist eller andra faktorer som man inte riktigt kan råda över. Fördelarna är dock att man kan hitta riktigt bra köptillfällen för olika saker.
På ett forum där jag hänger frekvent, dök det upp en ATL-cell med bara 1,5 år på nacken som rymde 100 liter. Att säljaren bodde ca 2km från garaget tolkades som ett gott tecken på att cellen var ämnad för Pontiacen och det blev helt enkelt affär.
Grundtanken har hela tiden varit att bilen ska ha en tankvolym som gör att den kan köras längre sträckor än runt kvarteret utan att den behöver tankas. Det innebär alltså en tankvolym på minst 100 liter, gärna mer. I detta fallet blev det ”bara” minimumvärdet, men det kan ju å andra sidan vara skönt att full tank inte kostar mer än 1500:-…
Tanken är en skumfylld gummiblåsa med plastskal vilket känns väldigt bra. En egenkonstruerad tank hade aldrig kunnat ge samma säkerhet som denna. Vid en eventuell krock håller förhoppningsvis blåsan kvar bränslet i cellen. Skulle det gå hål på blåsan, kommer fortfarande skummet bromsa flödet ur tanken.
Ovan; Eftersom cellen kommer hänga under bilen, kommer den monteras i en aluminiumlåda för att skyddas från stenskott osv. På den vänstra bilden syns tanken lite tydligare – den gula kåpan sitter fast i karossen. Tanken ligger i den röda lådan som skruvas mot den gula kåpan. Tankpåfyllningen får flyttas till någonstans kring bakrutan eftersom orignalhålet bakom nummerplåten kommer ge negativt fall (lycka till att hälla i bensin i uppförslutning…)
Nedan; Konstruktionsplanerna på en egen tank hade kommit väldigt långt. Tanken var ritad, en mock-up i papp var tillverkad för att kunna provpassa i bilen och en svetsare var kontaktad. Nu blir det ingen egen tank (men svetsaren får svänga ihop aluminiumlådan dock!) men nedan är några bilder på konstruktionen i alla fall. Upplägget är samma – tanken skulle hänga under bilen, bakom bakaxeln. Därav 10º lutning på bottenplåten…
