BLOG
Publicerat den
Kategori: Drivetrain
Bränsleledningar
Vrållåg bil gör att man får fundera en extra gång på hur man ska dra bränsleledningarna. Många tankeförsök gjordes med dragning under golvet, men det hade inneburit att ledningarna skulle blivit lägsta punkt på två ställen och det funkar inte. Utloppet från tanken sitter på ovansidan, i bakluckan, så ganska snart började tanken på ledning genom kupén övervägas. Livsfarligt tänker vissa, men en hel del nya bilar har detta – utan att vara livsfarliga. Viktiga är att ha så få skarvar som möjligt genom kupén, sätta fast ledningen ordentligt och se att den inte ligger och skaver någonstans som med tiden kan nöta hål.
Som uppgradering från förra versionen av bränslesystem blir det numera 1/2″ rör både på tryck och retur. Tidigare var returen mindre, men det mottryck och hindrar att bränsletrycksregulatorn kan jobba som den ska. Sannolikt ett akademiskt problem, då en del bensin faktiskt försvinner in i motorn också, men det känns ändå bra att ha rättat till det.
Ovan; Ledningar genom bakre torpedvägg ner längs med hjulhuset (där de senare kommer skymmas av batteriet). Rören monteras med gummiöverdragna rörklämmor mot plåten. De hålls en tillsammans med buntband och 3D-printade distanser (för att de inte ska ligga mot varandra). Får se om SFRO godkänner det – egentligen ska de sitta med metallinfästningar, men risken för att de skall slitas loss inuti kupén är betydligt mindre än under bilen… Buntbandet räcker gott och väl, men det kan finnas principiella regelbeslut man får rätta sig efter i slutändan.
Nedan; Det finns många skrymslen och vrår man kan utnyttja på en bil – till exempel ett fack i tröskellådan som faktiskt rymmer 2st 1/2″ rör (med hjälp av skohorn…). 3D-printade solida fästen i nylon med snäppfunktion (och buntband som extra säkerhet) som skruvades i plåten. Sen trycktes rören fast. Blev extremt stabilt. Det fina i kråksången här är att det kommer en original skyddsplåt över, och därefter instegslist. Så här blir rören dolda och får bra skydd.
Nedan; här löper rören vidare mot den främre torpedväggen. De kommer avslutas med samma AN-anslutning som på bakre torpedväggen (ej på plats vid fototillfället) för att därefter övergå i PTFE-slang i motorrummet. Med fotstödet uppfällt syns knappt rören här heller (instrumentbrädan täcker ovanför fotstödet).
Catchtank
Tanken, en 100L-ATL cell, är visserligen fylld med skum så skvalprisken är minimerad och sitter monterad i bakluckan. Men det hindrar mig inte från att använda en catch-tank ändå. Vanligtvis brukar dessa monteras utanför tanken, tex i bakluckan. Tillsammans med pumpar, bränslefilter och ett gäng slangar mellan dessa bildar det en fin prylsallad som är i vägen för allt och effektivt hindrar bagaget från att användas av annat.
Eftersom jag är förtjust i genomtänkta lösningar satsar jag alltså på något annat… Pumpar och catchtank monteras internt i bränsletanken istället. Det minimerar läckagerisken utanför tanken och Smartwire-elgrunkan som visades för någon vecka sedan får hålla koll på strömförbrukningen till pumparna och varna om denna ändras (dvs om de håller på att gå sönder).
Ovan; För den som inte kommer ihåg, så ser tanken ut så här. Alulådan har byggts runt om den för att skydda den från stenskott. Tanken (ba-dum-dish!) är att byta ut topplattan (blå på bilden) mot en ny. Bygga extern påfyllning så man slipper blaska med bränsle i bagaget och få till en bra lösning på catchtank.
Nedan; I samband med att det byggdes ytterlåda så tillverkades även en catchtank. 4L volym, plats för tre bränslepumpar totalt (två huvudpumpar och en förpump). Förpumpen sitter till höger och man kan ana inloppet till catchanken på högra bilden.
Nedan; Det löper sedan i ett rör internt i catchtanken och mynnar ut i tangentens riktning längs den svepta ytan för att inte skapa för mycket oroligheter inuti tanken. Överflödet av bränsle rinner sedan över kanten på catchtanken och tillbaka i den stora tanken.
Nedan; Två huvudpumpar är overkill för nuvarande applikation, men man vet ju aldrig när habegäret efter 7,5L dubbelturbo-V8 blir för stort och då kan det vara bra att vara förberedd med ett extra fäste.
Bränslepump
Som med allt annat blir det special hela tiden…
Här är bränslepumpen, en Walbro 255, som kommer monteras inuti tanken. Så mycket som möljigt hamnar i tanken för att inte sprida komponenter i onödan. Risken om något skulle läcka blir mindre, samt ljudnivån från pumparna blir också mindre.
Ovan; Bränslepumpen monteras internt. Lägre ljudnivå och skulle den börja läcka så blir läckaget internt i tanken istället för i bagaget. Känns bättre. Det blir en del special – Pumpen är förvisso standard. Kopplingen för att mata pumpen med bränsle är ganska hemmapysslad dock. Själva banjoskruven har fått hålet uppborrat för bättre flöde. Slangen är 10mm, och till M10 banjoskruvar finns bara 8mm slangfäste i vanliga affären. Med andra ord får ett fäste för 12mm väljas istället… och adaptrar (i aluminium, som glödgats efteråt för att bli mjukt) tillverkas.
Högra bilden: Fräsig AN-koppling köptes på trycksidan för att kunna använda rör upp till tankflänsen (även den egentillverkad eftersom hålbilden för pumpar, nivågivare etc blir special…). Även där var så klart hålet för litet. 60 sekunder senare i svarven så är hålet större.
Nedan; Även utloppet från catchtanken fick en egen dimension på slanganslutningen. Pumpen monterad på catchtanken i medföljande vibrationsskydd (blir intressant att se om det tål bensin…). Mer om catch-tanken nästa vecka.
Speciallösningar tar en hel del tid. Egentligen är det sällan själva tillverkningen som tar tid, utan snarare komponentletandet – försöka hitta komponenter i rätt dimensioner innan man ger upp och tillverkar eget…
Kopplingspedal
Pontiacen hade hydraulisk koppling redan i förra inkarnationen. Dock blev det aldrig riktigt 100% och kopplingen var rätt tungtrampad pga onödigt dålig utväxling på pedalen.
För att komma till rätta med detta, har en ny slavcylinder införskaffats som är anpassad för cylindern nere vid kopplingen. Bara kvar att hitta en lämplig plats för den med andra ord. Tyvärr innebär placeringen att; om ett bromsservo skulle behöva adderas i framtiden så skapar det problem då cylindern kommer sitta i vägen för detta. Men vi lever i nutid och vissa saker får man blunda för (även om misstanke om behov av bromsservo finns…).
Ovan; En simpel mockup byggdes för att kunna lokalisera rätt höjd på cylindern och kontrollera att inget tog emot. När detta var gjort, spikades placeringen i sidled genom att finjustera distansen på pedalen. Som synes blir det en distans (på bilden temporär för att hitta rätt höjd…) mellan cylinder och pedal för att få ut den på rätt plats. Kopplingspedalen är dock tämligen styv eftersom axeln för både bromspedal och kopplingspedal är svetsad i den sistnämnda och därefter lagrad på två punkter i pedalstället. Jag är inte så orolig för snedbelastningar med andra ord.
Nedan; När koordinaterna var fixade, användes den temporära mallen för att kontrollera på in- och utsida vid torpedväggen för att se att den gick fri. Det gjorde den. Bara och börja borra med andra ord. 22mm stegborr räcker inte långt när man ska upp i 33mm. Resten av hålet handfilades upp.
Nedan; Hål taget, och cylinder monterad. Blev rätt bra. Ska fixa ett par aluminiumplåtar att lägga mellan väggen på in- och utsida för att sprida ut kraften lite bättre på torpedväggen eftersom plåten bara är 1mm gods. Muttrarna mellan torpedvägg och cylinder försvinner då alltså…
Headers lll – final touch
Alla projekt tar så klart alltid längre tid än man tror. Så även grenrören. Men nu äntligen är de färdigsvetsade och ytbehandlade. Den gråaktiga hinna som synts på de tidigare bilderna är ca 10 år gammal zink-behandling. Headersen blästrades då och målades med zinkspray från CRC. Därefter kördes de genom en pulverlackeringsugn för att bränna bort färgen och lämna kvar zinket. En sorts fattigmanscoating med andra ord. Resultatet har dock hållit otroligt bra. Ytan blev väldigt sträv, och drar åt sig smuts rätt lätt. Dock verkar de självrensa sig vid körning.
Denna gången fanns det inte tillgång till någon pulverlackeringsugn. Å andra sidan är inte tanken att de ska hålla 10 år heller (för då kommer de säkert sitta där i tio år…). Det sprutades på zinkfärg igen, som fick torka på vanligt sätt. Efter det isolerades rören med värmeskyddande bandage för att hålla temperaturen i motorrummet så låg som möjligt.
Ovan; Budgetcoatade headers blev ju bra bra. Hålet för Syresensor skymtar också på den sista collectorn i ovankant av bilden. Högra bilden visar avgasbandage. Lyxade och köpte rostfria ”buntband” från samma tillverkare till det underbara priset av nästan 400:- för 10st. Visade sig att det är exakt samma som finns som artikel på företaget där jag jobbar. Exakt samma. Men här kostar de 1.61+moms att köpa in. Varje gång det hamnar en motorsportbenämning på något, tiodubblas alltid priset…
Nedan; Inför lindningen sattes headersen upp i skruvstädet. Remsorna mättes upp och doppades i vatten för att bli lite mer flexlibla.
Nedan; Ja jävlar. Fyraochenhalvtimme senare så var båda två gjorda. Visade sig vara ganska klurigt att få till en bra lindning eftersom rören ligger tight mellan varandra. För att isoleringen ska göra någon nytta, skall den ju ligga mot röret. Det krävdes viss fantasi och planering när man närmade sig de första collectorerna.
Nedan; Men det blev ganska bra efter några försök. På vissa ställen har lindan dragits som en 8 mellan rören och därefter runt om ytterligare ett varv för att täcka allt. Bilden nedan kan man skymta lite isolering på röret som försvinner in i den stora klumpen.
Nedan; Eftersom så mycket svetsats på headersen, provtrycktes de efteråt. Det visade sig vara en väldigt bra idé – några mindre porer här och var som de läckte från. Nu vet man att de är täta och slipper försöka täta dem på plats sen när bilen väl är startad. Numera sitter headers på plats, lindade och klara.
Att linda headers med värmebandage väcker alltid lite diskussion (vilket syns på facebooksidan). Det stressar stålet mer då inte värmen kan strålas ut, utan allt sluts in i röret. Dessutom isolerar man från ”fel” håll när man gör det – en korrekt isolering skulle suttit på insidan av röret för att hindra värmen från att nå stålet. Med tiden kommer en korrekt lindning utmatta materialet (i teorin och säkert i praktiken om man typ hela tiden kör höga varvtal), men frågan är om detta är ett akademiskt problem eller ett reellt. Jag resonerade som så att denna version av headers är prototyp inför nästa, och då gäller det att skaffa sig mycket erfarenhet helt enkelt. Erfarenhet av att tillverka dem, om det funkar med lindning eller om man behöver coata, hur 4-2-1-modellen känns jämfört med 4-1 osv. Egentligen skulle man ju till och med coatat den ena sidan och lindat den andra men det känns kanske lite väl extremt…
Håller de tre säsonger är jag mer än nöjd. Då är förhoppningsvis resten av bilen utsorterad och man kan lägga en vinter på att bygga ett riktigt avgassystem.
Nedan; CRC Zink användes för att måla grenrören.
Serpentinrem
När det gäller kringutrustning på motorn, brukar dessa vara relativt spatiöst utplacerade. Det har såklart och göra med de omständigheterna som gällde just när GMs ingenjörer skulle placera dessa. Platsen fanns säkert och då var det ingen anledning att försöka tränga ihop saker och ting.
Men för detta projektet finns det en del förbättring. Dels har V-remmar en tendens att vibrera på höga varv när de ser ut som på bilden nedan, men framför allt är det rätt många tunga komponenter som sitter placerade väldigt högt. AC-kompressorn väger tex rätt många kilon och hade nog passat bättre längst ner osv.
I Pontiacens fall är det ganska mycket som ändrats, och som därmed påverkar förutsättningarna. Till exempel är vattenpumpen eldriven istället för remdriven. Det innebär att de andra kompenterna inte kan placeras fysiskt lika högt längre eftersom remmarna då tar i utsticket på vattenpumpen. Lika så servopumpen utgörs ju numera av en elmotor även den. Med andra ord har alltså komponenterna reducerats något.
Ovan; Det finns inget som säger att det på bilden inte fungerar bra. Men det finns inget som heller säger att det inte går att förbättra lite. På bilden är vattenpump, servopump, AC-kompressor och generator remdrivna. Servo- och vattenpump är eldrivet på Pontiacen och högsta prioritet var att sänka tyngdpunkten.
Nedan; Första utkastet till monteringsplåt gjordes för att faktiskt kunna se hur delarna hamnade och avstånden från andra komponenter. Där går ingen pappskiva att använda, så jag kostade på mig en skuren plåt.
Nedan; Knappast första försöket i datorn… Snarare trettiosjunde, men nu börjar det likna något. På bilden syns generator, AC-kompressor och torrsumpspump. Torrsumspumpen går på separat rem pga utväxlingsförhållandet. AC-kompressorn sitter lägst eftersom den var tyngst och generatorn ovanpå för att hålla drivremmen till högersidan på motorn. V-rem lämnas till förmån för multirib, för att därmed kunna lägga till ett extra remhjul och då öka ingreppsytan på både generator och kompressor.
Nedan; Några revisioner senare i datorn ser det ut så här. AC-kompressorn stagas i bakkant mot motorblocket och blir på så sätt en bärande detalj i konstruktionen. Generatorn kommer även skruvas mot toppen (plåtblecket vid sidan om generation), om det behövs. Tjockare gods då 4mm var lite i klenaste laget. Några lagom lättningshål utplacerade för att hålla vikten på rimlig nivå gjordes också. Slutligen gjordes justerplåten för generatorn (och därmed remspänningen) som en lös detalj istället, på så sätt kunde mer justermån klämmas in utan att det tog i generatorn i innersta läget.
Längden på remmen kan varieras mellan 1280mm och 1360mm vilket borde räcka. Kanske skulle kollat att längder i det intervallet går att beställa också innan ordern på plåt skickades…
Headers ll
Problemet med V-motorer är att mycket måste göras två gånger. Man ska inte bygga ett insug, utan två insug. Man ska inte renovera en topp, utan två toppar osv. Headers är inget undantag, dessutom ganska arbetsintensivt vilket gör att passagerarsidan var hur kul som helst att bygga. Förarsidan blev bara en pina eftersom det mest kändes enformigt.
Nåväl, inga direkta överraskningar. Precis lika mycket arbete som förra veckan, och lika mycket detaljnoggrannhet trots att det rör sig om begagnade skrotprylar. Några lärdomar har dock förts med till nummer två – främst bättre fogberedning i form av att slipa bort lite av zinkfärgen innan svetsning, samt rengöra från sot på insidan. Pinsamt att erkänna att man inte gjorde detta på första. Det hade varit betydligt mer lättsvetsat då.
Ovan; Utgångsobjektet. Samma problem här som på passagerarsidan – Treans rör som sticker bakom fyrans kan inte sitta där det sitter utan måste flyttas framåt. Dessutom ska de ihop till 4-2-1 vilket innebär att allt får kapas sönder ändå.
Nedan; Skippar alla kapbilderna eftersom de ungefär ser likadana ut som förra veckan. Istället är här slutresultatet (som blev rätt bra faktiskt). Nackdelen med att inte CADa allt, är såklart att man alltid stöter på något trubbel. När väl grenröret hamnade på plats, visade det sig att bromsröret bara låg någon centimeter ifrån. Funkar säkert, eftersom headersen skall lindas med värmeisolering men det är ändå lite tråkigt om vätskan i bromsröret skulle börja punktkoka. Liten risk, men lika bra att leda om röret så att det hamnar längre från headersen. Enda som är kvar i svetsväg är att bestämma sig för utformningen på avgassystemet så att motsvarande rörstump kan svetsas på headersen.
Nedan; Ibland är det bra när man får saker över efter modifieringar – här är ca 2kg överblivet material. Lägg märke till alla tunna ringar – det är rätt mycket provpassning, kapa lite till, provpassning och sen kapa lite till. Blir en del snitt…
Headers I
Eftersom ingenting är original längre, passar inte heller något som är avsett för originalbilar heller. Med andra ord finns det inga headers som passar Pontiacen. Rätt väg att gå, hade såklart varit att sätta sig ner och fundera över max varvtal, bottenvrid och toppeffekt och utefter dessa parametrar räkna ut de perfekta grenrören och därefter varsamt konstruera hela avgassystemet där insidan på svetsarna slipas för att inte skapa onödig turbulens när de stressade avgaserna rusar mot mynningen på avgasrören för att möta världen utanför. Ribban på det mesta i projektet ligger ganska högt, så det hade självklart varit rätt väg att gå här också.
men…
Så hade man gjort i en optimal värld. På grund av att abstinensliknande ryckningar i högerfoten har ökat under den senaste tiden kommer det göras avkall på en del arbete till förmån för att få klart bilen så fort det bara går. Inget att oroa sig för – avgasystem är perfekta vinterprojekt för framtiden när allt annat på bilen lirar och man sett att inget behöver konstrueras om. Just nu finns det bättre arbete att göra än att investera tre månader i att bygga avgassystem.
Ett annat argument som talar för att de sista hästarna ur motorn inte behövs just kan också vara den pappersprocess som bilen ska passera och där man inte imponeras av höga effektsiffror…
Ovan; Utgångsobjektet – vanlig no-name grenrör/header. Torpeden börjar bakom fjärde avgasporten, dvs röret som löper bakom denna port behöver justeras lite…
Ganska snabbt stod det klart att 4-1 headers inte kommer kunna användas på bilen. Motorn är ju sänkt, flyttad bakåt och dessutom har bilen en markfrigång som kan få en wettextrasa att känna sig tjock. Kravet var att inte en millimeter av avgassystemet skall hänga ner under karossen. Subframe, rambalkarna i karossen och profilerna som utgör subframeconnectors mellan dessa bildar längsgående skenor är perfekta (nja, repor i underredet är ju aldrig kul…) som hasplåtar om man skulle slå i någonstans. Då ska inte avgassystem eller annat slitas loss.
Problemet med detta är att på höjden under golvet finns det bara 50mm (47mm för att vara exakt) att planera in ett avgasystem på. Det innebär alltså 4o-45mm diameter på rören och om inte motorn ska dö av förstoppning måste det alltså sluta med plattovala avgasrör. Med andra ord kändes 4-2-1 headers som ett ganska naturligt val. En snabb googling visade på att det faktiskt också är en rätt bra kompromiss med ökat vrid i mellanregistret och en rad andra fördelar. Rätt utformat alltså, vilket kanske inte är chansen att det blir här. Dags att servera en snabblagad huvudrätt, kallad avgasröra, med andra ord.
Headersbyggarkarriären är ganska begränsad och därför togs beslutet att slakta de gamla headersen och helt enkelt utgå från dessa. Primär- och sekundärlängder fick bli vad det blev. Prio är endast att de ska få plats, inte läcka, samt att samla lite erfarenhet för framtida avgasprojekt.
Nedan; …och alla andra rör också visade det sig. Ja, det blir lätt så. Ett rör sparades – inte för att det inte behövde flyttas, utan för att ha koll på riktning för var de nya ska hamna. Sen började pusslandet…
Ovan; Flertalet provmonteringar för att se att det går fritt som det ska
Nedan; ”Färdigt” resultat, så när som på sista kollektorn och helsvetsning. Får bli när båda sidor är klara.
Sprängkåpa
Det kallas visserligen sprängkåpa, men kåpan som håller växellådan mot motorn bör nog snarare betraktas som ett petskydd om svänghjulet skulle besluta sig för att ge upp.
Motorn är ju sänkt vilket innebär att man får ta till några extra knep för att förhindra att denna eller växellådan blir lägsta punkten i bilen. Nedre kanten av ”petskyddet” hängde ner under karossen vilket gjorde att detta frästes bort innan växellåda och motor monterades ihop. Detta tänktes på redan när motorn provmonterades i bilen för något år sedan, och då kunde en linje ristas på sprängkåpan längs lägsta nivån på chassit för att på så sätt enkelt kunna veta var det skulle fräsas ner i framtiden.
Ovan; Fräsningen gjord. Före-bild glömdes så klart av i all iver att få jobbet klart för att kunna få i motorn. Men bultmönstret på den högra bilden var slutet istället för öppet i botten (på bilden alltså). Är inte särskilt orolig för att tappa styrka i sprängkåpan. Muncie-lådorna på 70-talet och även automatlådorna är ju öppna nedtill, så det bör inte vara några problem.
Nedan; Lyxade till det och tillverkade även ett skydd för svänghjulet för att det inte ska studsa in sten och skit i 2mm alu. Har tidigare kört utan… Ung och dum… Passade på att göra ett par rillor i plåten för att få den att se lite mer ”OEM” ut. Lite smuts och stenskott på den så kommer inte ens den mest nitiske granskaren kunna gissa att den inte suttit där från början.
Nedan; Tog av kåpan för att ta en bild. Svårt att ana, men svänghjulet ligger ca 10mm ovanför ramverket/subframen. Värmeisoleringen för det kommande avgassystemet syns också bra här på bilden.
Nedan; När man pratar om petskydd, så är det dess rätta benämning. Nedan finns ett par avskräckande bilder som jag hittade på datorn för ett tag sedan. De har legat på hårddisken ett antal år, så vem som tog dem och hur det gick till är nästan glömt. Dock var det någon form av stripkörning, ganska mycket effekt och slicks inblandade. Vad som hänt vet jag faktiskt inte, men man blir ändå medveten om att bra kvalitet på prylarna är viktigt. Skrämmande är det i alla fall med tanke på stålbitarna som lär flugit med rejäl fart. ”Ormen” på nedre vänstra bilden är startkransen som normalt sitter runt svänghjulet…
(Motor + växellåda) * chassie = Bil
Så var dagen äntligen kommen. Dagen då det var dags att para ihop drivlina med resten av bilen. Motorn har hängt i ställ sedan 2010, så det är på tiden att den får komma tillbaka i bilen nu.
Den har faktiskt varit och vänt i framvagnen en snabbis för ett tag sedan för att kunna bygga motorfästen. Det enda som skapade viss dramatik under monteringen var problemen med en lätt bil och ett tungt motorpaket; Hela bilen dansar omkring på pallbockarna när man försöker montera (med bräckjärn och gummiklubba) motorn i bilen. Under vissa stunder i monteringen blev det onödigt dramatiskt. Eftersom ingen kylare eller andra prylar fanns i motorrummet, hade det varit bättre att ha bilen ståendes på marken. Lätt att vara efterklok.
Ovan; Här är alltså skönheten. Saknas lite kringutrustning, men eftersom fästen för generator osv måste tillverkas behöver motorn sitta på plats för att se att inte framvagnen tar i.
Nedan; Svänghjulet lättades 7kg (15 kg originalvikt!) redan förra inkarnationen och efter att en Centerforce 11″-koppling monterats skruvades lådan på.
Ovan; Ett lättviktsbygge som detta skulle egentligen haft en annan motor. Inte något så förutsägbart som en LS1, utan varför inte något mer spännande som en Audi V8 från RS4, eller ännu roligare en Hayabusa V8 med lite överladdning eller kompressor. Gjutjärnsblock är ju knappast imponerande, men vissa val avgörs av hjärtat och inte hjärnan. Dessutom blev ju framvagnen så himla lätt så bilen hade blåst bort utan ett bojsänke till jänk-motor.
Nedan; En liten parentes, men 20m2 garage kräver kreativitet. Att lyfta i en motor blir inte helt enkelt om man inte rullar undan verktygsskåp, arbetsbänk, fräs och flyttar allt annat framför bilen. Då går det precis. Det som är ännu svårare blir att fånga momentet på bild för att kunna visa det. Där behövs en hel del kreativa placeringar med kamerastativet. En del av bilderna är faktiskt tagna utanför garaget, in genom dörren för att få med så mycket på bild som möjligt. Behöver mer vidvinkel än 16mm med andra ord.
Nedan; Den glider in! Och vilken skönhet sen. Plötsligt är projektet fulländat – inga fler tekniska revolutioner behöver göras i den här bilen när en så vacker motor hamnar på plats. 20cm längre bak i bilen än tidigare borgar för relativt bra viktfördelning. Om du läser här och råkar äga ett par vågar som du kan tänka dig att låna ut en dag hade det varit väldigt intressant att väga bilen som den står nu.
Nu blir det en välförtjänt semesterpaus ett antal veckor och sen är veckouppdateringarna tillbaka.
Permafrost
Motorer utvecklar värme och växellådan är inte direkt iskall heller. Det blir visserligen AC i Pontiacen, men det finns ingen anledning att inte försöka begränsa värmen som strömmar in i kupén ändå. Det gör att ACn inte behöver jobba lika hårt vilket i sin tur innebär mer effekt på bakhjulen. Förebyggande arbete har redan gjorts genom att montera guldfolie där torrsumpstanken kommer sitta. Folien är effektiv då den reflekterar bort mycket av strålningsvärmen.
När det kom till kardantunneln, fanns det mer plats för lite mer värmedämpning än bara tunn folie och därför införskaffades 0,3mm aluminium med 3mm glasfiber på baksidan (snarare 5mm tjockt i verkligheten) från Karnag. Alun har lite sämre reflektionsförmåga (även om den nog kan betraktas akademisk i sammanhanget), men glasfiberisoleringen kompenserar då den inte bara tar strålningsvärmen, utan isolerar också.
Ovan; Före och efter. Hela utrymmet bak till växellådans slut har klätts in. Finns risk att även resten av kardantunneln kläs med tiden. Området ovanför ljuddämparna kommer få 0,5mm aluplåt som reflektionsmaterial. Att bygga bort värmen är värt några kilon.
Nedan; Närbild. Skarvarna har tätats med armerad alutejp.
Nedan; Jag var lite snål när torpedväggen byggdes och det är tajt med utrymme kring topparna på motorn. För ta minimalt med utrymme monterades därför mer guldfolie. Att det blev guldfolie har ingenting med Bling-faktorn att göra. Inget alls.
Nedan; Folien måttades ut genom att fixera den med magneter. När den var bra klippt, lossades ena hörnet (fortfarande med magneter på resten) och därefter drogs skyddsplasten bort bit för bit tills att den var helt monterad (bild ovan).
Tråg på plats
Tråget är på plats på motorn. Blev hur bra som helst och flänsen (3mm) räckte gott och väl för att inte deformeras när pinnskruvarna drovs. Snart dags att börja på oljeledningarna mellan tråget och pumpen.
Ovan: Nymålat, Rostfria pinnskruv, kopparfryspluggar och muttrarna till kommande ledningar från tråget till pumpen har kommit hem. Två saker är synd med ett sånt här fint tråg. 1: Det sitter underst på motorn – ingen kommer se det. 2: Sannolikt kommer nåt litet oljeläckage, kylarläckage eller bara vägdamm att sunka ner det inom tio mil efter uppstart.
pilotbussning
Hur liten detalj får en uppdatering av hemsidan egentligen innehålla? Hur liten som helst är väl svaret…
Även om drivlinan har fungerat tidigare, har det gjorts översyn av vissa detaljer. Detta pga man lär sig av erfarenhet, och det var ganska många år sedan som den unga, okuldsfulla BorgWagner T56-lådan motvilligt giftes bort med en ful, gammal rugguggla till Pontiac-motor. 12 år sedan (2003) ganska exakt. På den tiden var det fortfarande ganska nytt med T56-lådor i äldre bilar och i princip obefintligt med anpassningar till annat än Cheva smallblocks. Numera finns det en uppsjö av adapterplattor, växellådsbalkar osv som gör att man kan montera dem i vilka bilar som helst, men då fick man smida ihop sin egen adapter.
Av den anledningen har avståndet mellan motor och växellåda fått en extra översyn. I samband med detta byttes även (den egentillverkade, såklart) pilotbussningen. Original sprängkåpa används, men det som skiljer denna mot en vanlig installation är att en tryckande kopplingsplatta används istället för de dragande som brukar följa med lådorna. Detta då utbudet av tryckande är (eller i alla fall var) lite större.
Ovan; När veven ändå var ur, borrades den gamla pilotbussningen ur och hålen mättes upp med mikrometer för att se hur stor en bussning skulle vara. Tidigare bussning var en av de första objekten i min svarv-karriär, och lämnade nog lite att önska i alla möjliga mått. Monterad med Loctite lagermontering och några körnslag här och där går det mesta att hålla fast…
Nedan; Min föreläsare inom ritteknik hade varken godkänt måttsättning, typsnitt eller vyplaceringar. Men å andra sidan var hans största argument för att lära sig måttsättning för hand inte att att det är viktigt att lära sig grunderna innan man börjar i datorn, utan att ”ni tror väl inte alla har en egen dator med CAD-program när ni får jobb??”. Tjena, detta var 2004. Argumentet att man måste lära sig gå innan man kan springa hade nog övertygat fler studenter att inte sova på lektionen…
Ovan; Men eftersom det nu är 2015, har inte alla bara en egen dator, utan till och med en egen CAD-licens att leka med också. Hela världen är tillgänglig på en 4″ display i fickan, det finns skrivare som skapar detaljer från en plastremsa och dagstidningar kan skickas digitalt. Fantastiskt!
Flänsen på vevaxeln (grön) ritades in korrekt i förhållande till blocket, och ingående axel på sprängkåpan (lila) och flänsen för urtrampningslagret ritades också upp med korrekt förhållande mellan anläggningsytan på sprängkåpan. Stapeln på svänghjulet (blått) representerar kopplingens totala bygghöjd. Sen var det bara att rita upp en ny pilotbussning, med styrning på två av de tre ytorna.
Den skarpsynte ser att det behövs en spacer mellan låda och block också…
Nedan; En halvtimme i svarven producerade en ny bussning med betydligt bättre toleranser än den gamla, och när ändå vevaxeln var demonterad var det enkelt att pressa i den. Det syns dåligt på bilden, men innanför bussningen ligger faktiskt en liten gängad bricka som är rotationslåst mot bussningen (och en liten droppe loctite). Den dagen det är dags att byta bussning, är det bara att sticka i en M12-skruv och dra ut den gamla. Viktigt att tänka på framtida servicevänlighet…
Funderade på att göra lösningen integrerad i bussningen, men fegade av någon anledning ur.
Återmontering
Motorn är på väg ihop igen. Nya lager, nya packningar och en polerad vevaxel äregentligen enda ändringen sedan tidigare. Ren upprustning med andra ord. Den är redan rätt så potent och något mer trimbehov finns inte i dagsläget.
Specen ser ut så här;
- Motorblock: Pontiac 400, borrat 0.030″, allt gjutskägg på insidan bortslipat, toppdeckat 0,010″
- Vevaxel: Pontiac 400, slipad 0.020″, internt balanserad
- Kolvar & stakar: Eagle smidda kolvar och SCAT H-profil med ARP-skruv. Allt viktbalanserat och nästan 3kg lättare än original
- Övrigt bottendel: Sachs kamkedja, några modifieringar för förbättrad torrsumpssmörjning, egenbyggt torrsumpstråg, borttagen fördelare, Meziere elvattenpump
- Kamaxel: Hemlig, men ingen Mount Everest-kamprofil utan en ganska modest. Körbarhet – inte maxeffekt…
- Toppar: Kauffman Racing D-port alu-toppar. Titanventiler och retainers. Ferrera lättviktsfjädrar. CNC-portade till 320 CFM
- Insug: Edelbrock Torker I, konverterat för insprutning. Bosch 465cc-spridare, någon Mustang-tryckregulator. Wilson Racing spjällhus. DTA S80-PRO styrsystem. LSx separata tändspolar
- Barnes 4-stegs torrsumpspump samt värmeväxlare i kylaren för snabbare uppvärmning – och bättre kylning.
- Smitt svänghjul, lättat från 17kg till 8kg
- ARP-skruv i stakar, överfall, topplock mm
Lagren visade efter knappt 100 mil ganska högt slitage varför veven har polerats. Det finns anledning att misstänka ett krånglande oljetryck som boven i dramat och som nu förhoppningsvis är åtgärdat.
OM oljetrycket skulle fortsätta krångla blir det till att riva hela motorn och börja leta felorsaker. Det har inte gjorts denna gång pga tidspressen – motorn behöver hamna i bilen snart för att systemen kring denna skall kunna konstrueras och därför var ett tvåmånadersprojekt med motorn föga lockande. Även om oljetrycket fortsätter krångla lite, kommer den i alla fall hålla över besiktningar och när väl pappren finns i handen kan bilen lämnas till lackering samtidigt som jag bygger ny motor. Prioriteringar med andra ord…
Men, inget ont som inte har något gott med sig. Ett motorprojekt måste så klart spåra ur, och det är ju inte helt omöjligt att fodra ner blocket och byta vev så att motorvolymen blir 301 istället för 400cui. Denna historiska motorvolym hade passat bilmodellen otroligt bra, samtidigt som V8:or låter rätt härligt på 10000rpm. Dessutom finns det ett Kinslerinsug som ligger i gömmorna i garaget. Med andra ord hade nästa version av motorn sett ut något sånt här istället. Nästan så att man hoppas på fortsatta problem för att ha en ursäkt att bygga ny motor!
Ovan; Nya lager och vevaxelpackning. Använder BOP-engineerings packning istället för original-rep som brukar börja läcka inom 10 mil…
Nedan; Det är alltid svårt att komma ihåg att dokumentera nya prylar. Så fort man får dem i handen vill man montera dem, varför kameran ibland glöms av. När jag tittar i kameran är den enda bilden på den nypolerade veven tagen strax innan överfallen åker på. Försökte kontrollera lagerspelet med lite plastiguage, men jag tror Mekonomen har haft sina plastigauge på hyllan för länge eftersom den var snustorr och pulveriserades så fort man tog i den. Lyckades hitta några bitar som var någorlunda, men man ska nog inte ta de 0.076mm som en 100% sanning…
Ovan; Nya lager. Clevite har visst köpts av Tyska Mahle sedan jag handlade lager senast. Kan ju knappast gjort saken sämre att jänkarna fått lite tysk styrning.
Nedan; BAM! Veven sitter åter där den hör hemma. Allt draget enligt instruktioner och fritt fram att nagla fast torrsumpstråget med gott samvete.
Ovan; Och så var det kamkedjan… En Sachs-historia med ställbar förtändning genom att man helt enkelt sätter det nedre drevet i ett annat läge. Det visade sig faktiskt att den satt 2º tidigare än 0º. Motorn gick väl inte direkt dåligt, men den hamnar på 0º tills att denna inkarnationen av motorn är helt mappad och körbar innan det experimenteras vidare. Tveksamt hur den där förtändningen påverkar motorn egentligen eftersom tändsignalen tas direkt på vevaxeln numera med ett 60-2 drev. Den påverkar med andra ord endast öppning och stängning av ventilerna.
Nedan; Brickan som håller kamdrevet har sett sina bästa dagar. Den hade deformerats kraftigt och låg och tryckte mot skruvens gängor. Ny bricka svarvades av verktygsstål och fett applicerades på gängor och under skalle innan den momentdrogs. Inte för att momentet är särskilt kritiskt på just den skruven, utan snarare för att man får chansen att känna sig som en high-tech rymdraketbyggare när man står där med momentnyckeln i högsta hugg.
Och lite färg…
Torrsumpstråget blev Pontiacblått. Ganska stilig färg i mitt tycke. Velade mycket fram och tillbaka huruvida även blocket skulle målas blått. Det hade varit snyggt med blå motor också, då det trots allt är en Pontiacmotor vilket i dagsläget är ganska ovanligt i ombyggda bilar. Det som dock talar mot blått är att bilen är tänkt att lackas ljusblå och det då kan se lite mismatchande ut att ha ett blått block också. Stor risk att det blir ”nästan” samma blåa och då ser det bara misslyckat ut. Istället blev det gjutjärnsgrått igen.
Ovan; Titta! Det ser ju nästan köpt ut! Lite etsande grundfärg och därefter Pontiac ljusblåa 60-talsfärg. En väldigt fin färg faktiskt – hade kanske till och med passat som färg på en hel bil.
Nedan; Blocket fräschades upp med lite ny färg också. Samma kulör som innan.
