BLOG
Publicerat den
Kategori: Modifications
Projektet igång igen!
Efter en vår som inneburit lite annat fokus än bilskruvande, är nu äntligen projektet igång igen! Några dagar innan jul färdigställdes båda skärmspeglarna och bakstammen som alltså numera sitter permanent på plats. Eftersom det för närvarande behövs lite motivationsboost i arbetet, kommer fokus ligga på att försöka få klart karossen inför blästring – lite enhetlig grundfärg på plåtvraket kommer göra susen för motivationen!
I stora drag innebär det att bygga subframeconnectors, göra utrymme för bränsletanken samt hänga upp karossen i vagga och svetsa klart allt (det mesta är endast punktat samman i dagsläget). Och såklart, alla ska-bara-fixa-den-där-lilla-plåtbiten-detaljer som alltid tar tre veckor heltidsjobb istället för 20 min som man inbillade sig…
Bilen underifrån, tyvärr utan subframe monterad. Dock ser man tydligt var bakramen slutar. Subframen slutar i höjd med den vänstra aluminiumprofilen. Den gula färgen markerar var subframeconnectorn hamnar.
Subframeconnectors monterar man såklart för att bli av med Wettex-känslan i karossen. Vridstyvhet var det ja… Pinsamt dålig original. Nästan för pinsamt för att nämnas här, men original ligger F-bodykarossen 70-81 på ca 5100Nm/°. Med solida bussningar mellan subframe och kaross samt svetsade förstärkningar mellan bakram och främre ram [subframe] hoppar vridstyvheten upp till 6600Nm/°. Sömsvetsning ger ytterligare en del.
Oavsett hur mycket sömsvetsningen har gett så är 6600 Nm/° uruselt. Det behövs minst 12-15000 Nm/° för att räknas som vridstyvt och för att vara riktigt vridstyvt ska det upp en bit över 20000 Nm/°. Förhoppningsvis löser buren detta, men det återstår och se. Det kommer krävas lite tänkande för att få till det rätt. Devil is in the details som det brukar heta.
Framvagn – förstudie
Inte för att Kung Bore har ett fast grepp kring Skåne direkt, men det är ändå hög tid att sätta sig framför datorn och börja jobba med framvagnen istället för att stå ute i kylan och jobba ”på riktigt”.
Man kan tycka att det hade varit läge att bygga en helt ny framvagn, från scratch, eftersom den befintliga i folkmun benämns som ”kass”. Med kass menas att den snarare påminner om en blöd handduk i vridstyvhet än en framvagn. Egen framvagn hade såklart kunnat konstrueras och extraarbetet hade varit minimalt jämfört med en version som är baserad på originalramen. Dock handlar det igen om kompromisser – för att bilen skall kunna registreras som ombyggt fordon, måste delar av originalkonstruktionen finnas kvar. Det innebär alltså att man får göra det bästa av den befintliga situationen.
Ovan; Originalsubframen då alltså… Mätning pågår för fullt. Det visade sig vara svårare än jag räknade med att uppskatta utrymme för motor och andra komponenter som sitter mellan rambenen.
Ovan vänster; Sista bilden på subframen i nuvarande tappning monterad mot karossen. Även torrsumpstanken skymtar på bilden. Höger; Eftersom bilen kommer bli låg och där original finns ca 25mm luft mellan kaross och subframe var dessa millimetrar väldigt mycket värda. Därför studerades det noga hur nära subframen egentligen kunde komma karossen – varenda millimeter som sparades har man igen i intjänad markfrigång… Efter noggrannt måttande kunde det konstateras att med viss urkapning (skall svetsas ihop senare) gick faktiskt ramen att montera kloss intill karossen.
Nedan; Ramen monterad mot karossen. Tittar man noga, ser man urkapningen i rambenet. Eftersom profilerna fortfarande är ganska höga, blir det tyvärr 10mm nedhäng av subframen under den beräknade markfrigången (90mm). Det gör i och för sig ingenting – där finns som sagt mycket att ta på, och det kan ju vara smidigt att ha has-skydd om underredet skulle ta i någon vägbula, curbs eller liknande i framtiden…
Nedan; När tillräckliga mått hade tagits, värmdes CAD-burken upp och ramprofilerna ritades upp. Axeln i mitten är vevaxlens position i förhållande till framvagnen, vilket kommer bli viktigt senare. Det som syns på bilden är det som kommer sparas av den befintliga framvagnen. Kommande ram kommer kommer mer efterlikna ett fackverk än nuvarande balkram. Originalrambalkarna blir sannolikt något överdimensionerade för ett fackverk, men som sagt – allt handlar om kompromisser.
Ovan; Med rambenen ritade, var det dags att börja titta lite på framhjulet. Här är hjulet riggat med bromsok, bromsskiva och fälg för att ta reda på minsta avståndet mellan fälg och bromsok (indirekt bromsskivan alltså). På bilden är det ca 5mm vilket bedöms vara fullt tillräckligt, även om fälgen flexar ganska mycket vid belastning. Eftersom bromsoken är monsterbreda, är det högintressant att få dem så nära fälgen som möjligt för att hålla scrubradien låg.
Nedan vänster; Efter att rambenen var ritade, var det dags att bestämma höjdläge för nedre spindelleden. Denna bör sättas så lågt som möjligt för att tillåta plats för styrväxeln, som kommer ligga i höjd med nedre länkarmsinfästning. Dock måste det fortfarande finnas plats för fjädringsrörelserna hos länkarmen. Bilden kanske är lite svårförklarande men de svarta linjerna är yttermåtten på länkarmen vid max fjädringsrörelse. 50mm kvar till fälgen känns som bra marginal.
Nedan höger; Därefter frilades fälgen, undre knuten ritades in samt spindelaxellutningen. Scrubradien blir drygt 30mm. Det hade känts bättre i sinnet om den hamnat på 10-nånting istället för 30-nånting, men det är fortfarande radikalt bättre än originalets 120mm… Viss skillnad lär det ju i alla fall bli.
Nedan; Framvagnsgeometrin är påbörjad. Höjden på övre bärarmen skall också bestämmas innan det kan börja laboreras med geometrin. Just övre bärarmen är lite problematisk eftersom fälgen och rambenet begränsar. Ramen är rätt hög och klumpig där bärarmen hamnar vilket gör det svårt att få fysiskt plats med den ovanpå rambenet.
stötdämparinfästningar
Infästningarna till diff och stötdämpare har skymtat förbi på ett par bilder tidigare i tråden, men här kommer lite utförligare info om dem. Eftersom bilen är gjord för stel bakaxel krävdes att diffen, som numera sitter fast i karossen och inte i bakaxeln, hängdes upp i tillräckligt stadiga infästingar för att inte gå upp i omloppsbana vid en rödljusstart.
Ovan; Verklighetsbaserad sprängskiss för att förstå hur det hela är tänkt att fungera. Stötdämpare ute i kanterna och diffinfästning i mitten. Stötdämparna är endast tillfälliga, de riktiga har inte köpts än.
Nedan; Färdigt! Se så enkelt det gick – bara två bilder från början till klart! Scrolla ner och fortsätt läsa om du inte tycker om TV-kocks-varianten…
Nedan vänster; Ett försök att framtidssäkra konstruktionen har gjorts genom att ha en hel drös med infästingsmöjligheter för dämparen. På så sätt kan längd på dämparen, markfrigång, drop och bump förskjutas fram och tillbaka beroende på hur situationen ser ut. Utrymmet i hjulhuset planeras dessutom för att både kunna rymma piggyback-dämpare samt traditionella modeller med separata gasbehållare. Får se hur många år framtidssäkrandet håller… Den nya ATL-tanken och dess låda skymtar i bakgrunden på bilden.
Ovan höger; Sicklingarna i plåten gör att detta till och med kommer se lite originallikt ut när det väl skvätts lite färg på karossen.
Ovan; Första utkastet till stötdämpartornen där de gängade rören är fastsvetsade. Profilen är en 50x50x2, men skillnaden på att svetsa fast ett genomgående rör i båda godsväggarna, eller bara en skruv med mutter genom ena väggen är betydligt större än man tror. Plåtbitarna på bilden utgör infästningspunkt för baksträvorna i buren.
Nedan; alla plåt-mot-plåt-ytor i hela karossen målas kontinuerligt med rostskyddande svetsprimer. Efter pågående rostlagning kommer jag aldrig mer vilja se en rostig yta…
Nedan; Bengt på Competition Cars är ett fan av projektet. Tack vare det kan jag nyttja hans sicklingsmaskin då och då. Eftersom hans ställe inte direkt ligger vägg i vägg med garaget brukar jag försöka skrapa ihop så många plåtar som möjligt innan det är dags att åka dit. På bilden nedan är det plåt som gick åt i hjulhusen för att täta kring stötdämpartornen.
Nedan; Alla balkar målas invändningt med samma rostskyddsprimer och ett hemmasvarvat munstycke, samt en nylonslang av lämplig längd (så kort som möjligt). Det fungerar inte superbra, men tillräckligt bra för att täcka väggarna på insidan. Det är inte aktuellt att spruta rostskyddsbody i balkar eller liknande – dels väger det en massa, men framför allt är det ett rent skit att få bort den dagen det åter igen skall svetsas i karossen…
…och 43 timmar senare…
…kan man konstatera att bakstammen nästan sitter på plats. Arbetet har skett långtsamt och noggrant och en hel del arbete har lagts på sådant som inte synts, tex rostlagning av balkar, bakomvarande plåt osv. Eftersom tröskellådorna bakom bakhjulen också var upprostade, har det mesta upp till bagagerumsgolvet kapats bort. På grund av detta sitter därför bara bakstammen med plåtskruv tills att all plåt bakom bakstammen är fastpunktad.
Ovan; Tadaaaaah! Efterbilden levereras, precis som utlovat!
Nedan; Bakstammen sitter tills vidare fastskruvad med vanlig plåtskruv. Detta för att i lugn och ro kunna passa in kofångare, bakljus osv och enkelt kunna göra justeringar utan att behöva börja borra ur färska punktsvetsar. Referenser från hur den gamla bakstammen satt var svåra att ta, men hur den satt i förhållande till bakomvarande kofångarfästen memorerades för att att ha något att utgå från.
Nedan; Bakstammen visade sig vara av utmärkt kvalité. Varsamt manglad i GMs egna pressverktyg.
Nedan; Det tråkiga med den här typen av arbete är att det inte syns. När väl bakljus och kofångar är monterade ser man inte ens en kvadratmillimeter av bakstammen. Trist, men det ger i alla fall frid i själen och veta att rosten som jag levt med sedan bilen köptes är borta. För övrigt är det snart bud på att börja censurera den där Dodgegrillen som hänger på väggen. Som om MOPAR någonsin skulle vara överordnad GM liksom…
Att montera subframen mot karossen…
Det är för närvarande halvtid i bakvagnsbygget. Dvs prylarna sitter monterade i karossen och ”mognar” medans det kluras på infästning av stötdämpare. Eftersom det finns en del annat att pyssla med på bilen innan den blir klar (jo, tjena…) så kländes det lägligt att framvagnen påbörjats. Sannolikt kommer samma typ av konstpauser infinna sig under denna delen av konstruerande och då kan arbetet med bakvagnen återupptas…
Subframen som syns här på bild och hör till originaldelarna på bilen, har varit ute på drift i Sverige. För att göra en lång historia kort, såldes den iväg tillsammans med resterande delar av framvagnen. Eftersom jag börjat halka efter lite i tidplanen, samtidigt som SFRO var lite lätt tveksamma till att montera dit en helt egenbyggd framvagn konstaterades det att det sannolikt är snabbare och enklare att utgå från originalramen. Det visade sig att köparen egentligen inte behövde ramen utan bara var intresserad av de lösa detaljerna (han ville köpa sakerna löst egentligen, men jag ville bli av med ramen pga platsbrist). Snällt nog, fick jag tillbaka ramen när planerna för bygget ändrades. Det hade gått att bygga en egen, men gränsen mellan ombyggt och amatörbyggt fordon hade blivit hårfin och risken för personlig tolkning kändes lite för stor.
Därför föll valet på att utgå från originalsubframen.
Ovan; Det stora problemet med originalsubframen är att den hänger väldigt långt under karossen vilket påverkar markfrigången på låga bilar. Minns inte riktigt, men det handlade om ca 35mm under beräknad lägsta punkt på bygget. Vilket i sin tur hade inneburit en markfrigång på 55mm vid lägsta punkt. Nja, inte så bra.
Subframebussningarna kan kortas utan att ramen behöver genomgå några modifieringar, men för att komma åt de sista 10 millimetrarna, krävdes det lite kapande i ramen.
Ovan till vänster; En uppsättning temporära subframebussningar svarvades till för att kunna provmontera framvagnen. Därefter sattes mätningarna igång för att se var ramen behövde kapas (höger bild). Efter många dubbelmätningar (och trippelmätningar) plockades kapen fram och ett 14mm urtag gjordes i rambenen. Är man lite fiffig, kan man dessutom fälla i originalplåten i det nykapade hålet, vilket innebär att ramen inte ens är modifierad eftersom den fortfarande består av originalmaterial *host host*.
Nedan; Färdigt resultat! Ramen sitter ca 25mm högre upp mot karossen än tidigare. Nu är den bara knappa 10mm under lägsta punkt på karossen. Att ha ett par glidmedar i form av subframe som eventuellt kan skydda vid curbs eller annan närkontakt känns rätt bra. Dessutom är de oömma, och gör egentligen ingenting om de tar i någonstans.
Kardantunnel klar… nästan i alla fall.
Vintern kom till Skåne i rasande fart. Den första snön kom redan i början av december vilket var långt tidigare än vad jag hade planerat för. Mitt löfte till mig själv var nämligen att försöka få klart kardantunneln och torpedväggen innan 2011 invigdes.
I förra posten konstaterades det att torpedväggen faktiskt blev klar och tack vare ett par riktigt flitiga kvällar och nätter någon vecka innan jul blev stora delar av kardantunneln också klar! Tur var väl det eftersom det verkar bli den sista garageverksamheten för 2010 med tanke på klimatet i Skåne just nu. Kylan ligger en bra bit under -10ºC de flesta dagarna och snödjupet konkurrerar lätt med vilken skidort som helst.
Ovan: Så här blev det till slut. passningen mellan befintligt golv, tidigare modiferad plåt och den nya kardantunneln blev riktigt bra. Nu väntar helsvetsning av plåten när karossen kommit upp i vaggan igen.
Nedan: Det testades även med en helt ny kardantunnel. Tyvärr såg det inte lika bra ut i verkligheten som det gjorde i fantasin – mycket av originalstuket försvinner när den här typen av stora, släta paneler kommer in i bilen. Personligen tycker jag resultatet ovan blev betydligt bättre än vad det hade blivit med plåten på bilden nedan.
Faktum är att kardantunneln blev så klar som den kunde bli (utan att sätta upp karossen i vaggan och helsvetsa plåten underifrån, vilket ändå inte var planerat till innan årsskiftet). I dagsläget är alla plåtdetaljer punktade mot varandra så när som på två mindre. släta plåtar. De sistnämnda hanns helt enkelt inte med innan det var dags att gå hem för kvällen.
Med andra ord lyckades tidplanen för en gångs skull och nu är det bara att vänta på 2011. 2011 är tydligen kaninens år för kineserna. Själv siktar jag på 2011 som hjulupphängningens år – Äntligen blir det en paus i rostlagandet och ni läsare kan se fram emot lite mer high-tech uppdateringar. Förhoppningsvis står bilen på fyra hjul innan december 2011. Även om jag inte riktigt tror på det själv…
Gott nytt år till alla trogna läsare!
Torpedväggen färdig
Efter betydligt längre tid än jag trodde börjar äntligen torpedväggen bli klar! Det mesta är svetsat och en del plåt kring torrsumpstanken har också hittat dit. Nu är det ”bara” kvar att få klart på växellådstunnel och kardantunnel. Planen var att ha detta klart innan vintern kom till Skåne, men kung Bore bestämde sig för att sprida 35 cm puder tidigt detta året (precis som förra) så därför har den planen spruckit. Arbetet fortskrider dock så länge temperaturen utomhus inte närmar sig absoluta nollpunkten.
Ovan och nedan: Jag får se till att ta en bättre bild vid senare tillfälle, men här är två bilder på den färdiga torpedväggen. Lite svets och slipning kvarstår, men plåten sitter där den ska i alla fall.
Garaget är för övrigt ganska stökigt, något man ser på ganska många bilder. Inget jag är stolt över, men det är svårt att hålla ordning på 23m2, särskilt när en hel bil finns utspridd på denna ytan.
Ovan: Även plåten vid torrspumpstanken har hittat dit. Bengt Wittander på Competition Cars var snäll och lånade ut sin sicklingsmaskin för att göra rillorna i plåten.
Ovan: När torpedväggen äntligen satt på plats fanns det chans att börja bygga upp kardantunneln. På bilden syns den nya växellådsbalken som har börjat byggas – en förstärkning som får ”ganska” mycket svets på sig. Ca 1,5 (!) meter närmare bestämt – så är det när man vill försöka efterlikna GMs pressade plåtformar. På bilden ovan återstår några centimeters svets, samt renskärning av ytterkonturen.
Nedan: Renskuren detalj och färdig för att svetsas fast i karossen. Jämför man med den gamla balken, ser man, förutom att den nya är ca 60mm högre, att växellådsspaken hamnade mitt i balken. Hade den hamnat bakom hade det såklart varit mycket enklare, men det finns väl en lag om all jävlighet…
Ovan: Det tar sig, sa pyromanen – växellådsbalken är påsvetsad… En del av den gamla plåten återanvänds, mest pga formen på dem är ganska snygg samt att det är meckigt att få till dubbelkrökta ytor i tunnplåt. Volvos svetsprimer (det blåa) är riktigt bra! Är lite svår att göra snygga svetsar med, men man lär sig efter ett tag. Rejält med ström i svetsen funkar för mig i alla fall.
Nedan: Det finns gott om plats runt växelspaken, främst för att effektstarka motorer tenderar att vrida sig lite fram och tillbaka när man trycker på högerpedalen.
Nedan: Grundat och klart inför att montera resten av plåten för växellådstunneln.
Projektet tenderar att dra ut på tiden. Den här plåtmodifieringen skulle ju bara ta 5-7 veckor var det tänkt, men är fortfarande inte klar efter nio veckors till och från jobb. I och för sig har både jobbresor och förkylningar kommit mellan. Nåja, i nästa uppdatering hoppas vi helt enkelt om att vi läser om kardantunnelns färdigställande!
Torpedväggstransplantationen fortskrider…
Det var helt klart pilligare än vad jag hade räknat med att bygga ny torpedvägg och kardantunnel (klart att det var pilligare än vad jag hade räknat med – det brukar det vara med tanke på min något överoptimistiska attityd till saker ibland). Torpedväggen sitter i alla fall fastpunktad sedan ett par dagar tillbaka. Helsvetsning blir det först när alla andra plåtbitar i kardantunnel osv är ditpunktade och helhetsintrycket har kommit fram. Här näst är det utrymmet för torrsumpstanken samt kardantunneln som skall få sig en översyn.
Nedan: Som vanligt fick man börja med rostlagning. Här är det ventilationskanalen som sitter bakom torpedväggen som får sig en översyn.
Nedan vänster: Ventilationstrumman är färdigsvetsad, grundad samt det mesta av torpedväggen är borta (det blev mer än planerat på grund av rost).
Nedan till höger: Ny torpedvägg med ett minimalt hål för växellådan uppkapat. Därefter förstorades hålet symmetriskt tills att motor och växellåda har tillräcklig frigång. Eftersom karossen står på hjul och inte drivlinepaketet, är det lite diffust att få den på exakt samma ställe i förhållande till drivlinan varje gång den rullas fram och tillbaka (vilket har blivit ett par gånger). Därför tejpades markeringar upp i golvet för att enklare kunna positionera den och numera är det enkelt att ställa den inom någon millimeter varje gång.
Nedan: Ett av hålen för värmepaketet fick även läggas igen. Här är det tänkt att det nya värmepaketet skall mynna ut. Mer info om detta kommer… vilket år som helst!
Ovan: En slät torpevägg är stiligt, därför blev det inga sicklingar i plåten. Istället svetsades förstärkningar av 0,7 mm plåt på baksidan för att undvika resonanser. Självklart grundades allt på insidan innan det svetsades samman.
Nedan: Infästningen för torrsumpspumpen blev aldrig riktigt bra. Det var öppet mellan kupéventilationen och torrsumpspump, framskärmen fick lyftas av för tömning av tanken samt påfyllning och en rad andra problem som gör att det finns stor förbättringspotential… Kommande uppdatering med andra ord…
Torpedväggstransplantation
Det är dags för den sista stora modifieringen (jaja, bakstammen ska också bytas men det är rostlagning, inte modifiering) innan karossen kan få åka på blästring och grundning. Motorn sitter original med ettans cylinder strax framför framaxeln. Rätt mycket vikt ligger därmed över framvagnen vilket såklart påverkar väghållningen negativt.
Man kan, utan att kapa i torpedväggen, flytta motorn bakåt ca 80mm, men torkarmotorn måste flyttas och växellådan kommer sannolikt att ta i kardantunneln varför det blir svårt att göra några radikala förbättringar av viktfördelningen. När nu bilen är i delar, är det ett utmärkt läge att göra de modifieringarna som behövs för att flytta bak motorn.
Ovan: För att kunna massera torpedvägg och kardantunnel, var det enklast att ha motor och växellåda på plats (annars kommer du alltid hata dig själv för den där centimetern utrymme som saknas när man ska ha ner växellådan en tidig vårkväll…). Eftersom inte subframen är på plats, blev det till att bygga ett stativ för motorn
Ovan: Stativet, som står på tre ben och kanske inte kommer gå till världshistorien som det mest stabila stativet någonsin, byggdes med 1º lutning. Kanske inte jätteviktigt eftersom sådant finjusteras sen när motorn monteras men hellre vara överdrivet omständig i början än att behöva kapa och svetsa sen när bilen är ”klar”.
Ovan: Därefter stagades karossen upp genom att svetsa rör mellan dörrinfästningarna, samt ner till golvet där karossen är fäst i vagnen. Torpeden utgör rätt stor del av att hålla formen på karossen i framkant och det är bra om vindrutan passar igen efter att bilen har byggts om… På bilden nedan syns även uppstagningen vid golvbalken i bakkanten av växellådan.
Ovan: Och efter ungefär tusen provningar, inmätningar och någon veckas fundering på var snitten skulle läggas, togs vinkelslipen och luftsågen fram och kapandet började. Skrämmande hur snabbt det går att kapa upp en bil, men hur lång tid det tar att få tillbaka plåten…
Kapningen av torpeden går till så att karossen flyttas mot drivlinan tills den tar i. Var den tar i markeras på plåten och därefter kapas det bort, bit för bit. Här lönar det sig sällan att vara rationell, utan tålamod och eftertänksamhet (tror i alla fall jag) betalar sig i slutänden.
På bilden syns även min nya vinkelslip, en Bosch GWS 125 med snabbspännchuck. Riktigt bra investering, även om den var rätt dyr. Märkbart mindre vibrationer, vilket sparar händerna, och helt annan kvalitetskänsla än min gamla Biltema (som fortfarande lever dock).
Ovan: Centrumlinjen på drivpaketet fick märkas ut för att se var det hamnade (snöret). Samma sak gäller för karossen (plåtvinkeln). Den skarpsynte (typ alla som inte är blinda…) bör se att drivlinan förskjutits något åt passagerarsidans håll. Detta för att behålla pedalutrymmet intakt. Dessutom borde det påverka viktfördelningen positivt (kompenserar för att föraren inte sitter i mitten), men det är nog snarare av ett akademiskt intresse.
Fortsättning följer…
Och ännu mera bakvagnsinfästningar
Ytterligare lite till har hänt nu. Främre diffinfästningar, länkarmsinfästningar och en hel del annat är numera klart. Kvar är panhardfäste, bakre diffinfästning och stötdämparinfästningar. Detta får vänta till bakvagnen är färdigbyggd för att säkerställa att de hamnar rätt. Utrymmet mellan panhardfästet och bakvagnen är tex. ganska tight, vilket gör att det bara är onödigt att installera det nu och upptäcka att det hamnade en centimeter för nära senare.
I övrigt är det kul att ha börjat jobba med konstruktion, istället för rostlagning. Inte en dag för tidigt…
Ovan: Främre infästningen för diffen hölls på rätt ställe av fixturen. Ungefär här bekräftades misstankarna om att kardantunneln behöver höjas ganska ordentligt eftersom diffinfästningen hamnar ovanför befintlig kardantunnel…
Ovan: Delarna utplacerade, sett ovanifrån genom bakrutan.
Ovan: Sett framifrån. Lite lapptäckesjobb kvarstår innan saker och ting sitter ihop ordentligt.
Nedan: Och här är lapptäckesjobbet i princip klart samt påbörjan till ny kardantunnel. Det blev bara en bit av kardantunneln som svetsades in. Resterande del kommer sannolikt vara högre i bakkant (vid diffen) än i framkant men motor och växellåda behöver vara i bilen innan resten av kardantunneln byggs.
Vissa har undrat över den neongula färgen som figurerar på många bilder. Den markerar saker som behöver göras tex. slipa ner svetsfogar, svetsa igen hål, ta bort rost osv. Det är smidigt att markera ut alla ställen så att man snabbt hittar dem när vinkelslipen väl är framme.
Nedan: De främre infästningarna till bakvagnen är nu klara!
Silverfärgen på bilden är Biltemas zinkspray. Den är utmärkt att temporärt måla över svetsfogar etc. som annars rostar med tiden (i väntan på att hela underredet grundas) och torkas lätt bort med thinner.
Ovan: Hatthyllan är mest i vägen för svetsning av bakvagnsdelarna. Dessutom skall bagageutrymmet vara helt avskiljt från kupén, vilket innebär rätt mycket lappande i den befintliga hatthyllan…
Nedan: …Så därför åkte den gamla ut och blir med tiden ersatt med ny plåt.
Nedan: Befintlig hatthylla vägde 5.2 kg… ”Risken” finns att den kommer ersättas med aluminium och så sparas ytterligare några kilon…
Nedan: Sömsvetsningen fortsätter… Skarven rengörs med roterande stålborste på vinkelslipen, därefter punkta, kyla med tryckluft, punkta igen, kyla med tryckluft osv. Meckigt, men det blir bra!
Nedan: Och så här ser det ut för tillfället. Modifieringar hittills; Höjt golv vid före detta fotbrunnen för baksätespassagerarna, höjt golv för ljuddämparna, främre infästningar för trelänksupphängningen, diffinfästningar och sömsvetsning av karossskarvar (samt en väldans massa rostlagning…). Lite kvar att fixa med underredet, men det börjar ta sig!
Den skarpsynte ser att färgen har börjat tas bort uppe på högra delen av golvet. Något som har fått mig att inse att det nog är bättre att lämna bort karossen för blästring. Färgborttagning med vinkelslip och roterande stålborste är ”ganska” drygt jobb. Problemet är transport av karossen eftersom vaggan är ganska bred. Vi får väl se vad som händer med tiden.
Mer bakvagnsinfästningar
Det blir mer och mer konstruerande och mindre och mindre rostlagande. En ganska skön trend med tanke på att konstruktionsjobbet är ungefär oändligt mycket roligare än rostditot.
Inte mycket ordbajsande denna gång, utan lika bra att sätta igång…
Främre diffinfästning
______________________________________________________________________
Nedan: Om man ska bygga lätt, ska man inte förakta detaljerna! Främre diffinfästningarna är M12, men behöver samtidigt vara ganska stabila. Istället för att svarva dem i ett solitt stycke, utgick jag ifrån 38×1,5mm rör (3mm gods från början, men svarvades ur till 1,5mm) och ett par insatser som pressades i röret och därefter svetsades.
Ovan: Efter att rören svetsades ihop, svarvades anläggningsytan mot diffen ner för att spara några ytterligare gram. På bilden syns även fyrkantsprofilen som skall förbinda diffinfästningarna med varandra.
Ovan: … och därefter monterades de på en fixtur och svetsades ihop tillsammans med fyrkantsprofilen. Främre diffinfästningen är alltså färdig för att svetsas in i karossen!
Tredje länkinfästningen
______________________________________________________________________
Nedan: Har man inget 5/8″ borr (15,875mm) får man försöka få till hålen på annat sätt. Jag beställde ett 5/8″ borr från e-bay, men det har blivit liggandes i staterna tillsammans med en del annat som skulle över sjön hit. Eftersom jag inte orkade vänta, borrades hålen till 15,5mm och därefter brotschades de till 15,86mm vilket var fullt tillräckligt för att få fin passform kring skruvarna.
Ovan: Därefter monterades lederna, samt 1mm plåt för att få lämpligt avstånd i kanalen utan att staget fastnar om man vill justera det. På bilden är ”kanalen” 2mm plåt, samt förstärkningarna ytterligare 1,25mm. Totalt 3,25mm gods i hålen med andra ord.
Ovan: Mmmmm…. Fin fin skarv att lägga fog i…
Nedan: Färdigsvetsat länktorn. En kantning kvar att göra i botten, men det börjar ta sig!
Ovan: Och här var det länkarmstunnel! Sicklingsmaskin har jag inte själv, men jag har lyckats gräva fram en person som har. Plåtarna ser så mycket färdigare ut om de har lite spår i sig.
Ovan: Svetsat och klart… En hel del av plåten i kanalen skall skäras bort när den monterats. Det har gödlsats med plåt för att det inte skall saknas en centimeter här och där när den väl monteras. Sånt kan vara lite ”lätt” irriterande…
Installation inom snar framtid med andra ord!
bakvagnsinfästningar
För att infästningarna skall hamna på samma plats i verkligheten som de gör i CADen, byggdes en enklare fixtur som monterades på bilen. Eftersom den enda monteringspunkten som används på bilen är de främre bladfjäderinfästningarna, fick jag helt enkelt utgå från dessa som ”nollpunkt”.
Ovan: Fixturen byggdes i vanliga stålprofiler. Även om det inte blir tokigt styvt, kommer det räcka till vad den skall användas för.
Nedan: Den ser ju lite blingigare ut i CADen än vad det gör i verkligheten, men det får gå ändå… Än en gång är det underbart att jag bestämde mig för att bygga vaggan! Mycket ryggvärk har sparats tack vare att man enkelt kan vrida upp underredet och börja jobba. Egentligen var det ett måste att bygga den; svetsning upp och ned blir sällan bra – något man slipper när man har vagga.
Nedan: Infästningar i fixturen för tredje länkinfästningen (vänster), samt för diffen (höger). Detaljerna behöver vara lätta att plocka loss och sätta dit provisoriskt i den stora fixturen under tiden infästningarna byggs. Innan det sen är dags för helsvetsning, svetsas profilerna fast i fixturen.
Ovan: Diffen kommer ”ganska” högt i kardantunneln (infästningarna för diffen kommer hamna ovanpå röret som pekar från underkant i bilden). Det är för att bilen kommer bli låg och hela bakvagnen därmed kommer väldigt högt upp i karossen. Kardantunneln lär därför behöva höjas ett par centimeter. Hur mycket ger sig när diffen monteras.
Nedan: Vinkelslipen åkte fram och numera är det hål i govet för tredje bakvagnsinfästningen. Kändes lite spännande faktiskt att sätta kapen i bilen eftersom denna modifieringen är den första stora ”tekniska” modifieringen som inte bara innefattar traditionell rostlagning.
Nedan: Ytterligare en bild innan kapandet började. Diffinfästningen i nedankant och tredje länkinfästningen i ovankant.
Ljuddämparmodifieringen
Jag visade aldrig några bilder på hur ljuddämparmodifieringen blev sett från undersidan. Nu finns där ca 170mm utrymme på höjden att montera dämparna i, istället för de tidigare 45 millimetrarna. Nice!
[singlepic id=446 w=600 h=500 float=]
Ovan: Det kan väl vara passande att börja med en bild hur det såg ut tidigare?
Nedan: Och resultatet. Svetsarna skall slipas ned lite sen så att originalutseendet behålls.
[singlepic id=442 w=600 h=500 float=]
[singlepic id=443 w=600 h=500 float=]
Ovan och nedan: Om du undrar över stålprofilerna, så är det en fixtur för tredje länken på bakvagnsupphängningen. Mer om detta senare, och ja; jag ligger lite före i verkligheten än vad jag visar på hemsidan… någon marginal måste man få ha.
[singlepic id=444 w=600 h=500 float=]
Plåtknådning
Om du tycker uppdateringarna sker för sällan kan du trösta dig med att det inte är mycket att se för närvarande. Det är i princip rostlagning som gäller för hela slanten. Bilen är svensksåld och det finns en hel del småskavanker här och där. Eftersom det ändå görs rätt omfattande plåtmodiferingar, känns det lönlöst att köpa ny ekonomiplåt för att sedan behöva modifiera den ytterligare. Därför handknackas det plåt där det behövs bytas. Tämligen lärorikt och välbehövligt för att ha kunskaper att justera den synliga plåten på karossen senare.
Golvet inne i kupén börjar äntligen bli klart. Förutom rostlagning, har en hel del arbete gjorts för att höja markfrigången. Original är golvet tämligen o-plant och bitvis hänger det ner långt under tröskellådorna.
Låg markfrigång kräver en del modifieringar. Målet är markfrigång på 80mm, mätt från tröskellådan som därmed ska bli lägsta punkt. Tyvärr är golv i produktionsbilar ganska buligt och bland annat fotbrunnarna för baksätespassagerarna hänger ned långt under tröskellinjen. För att bilen ska klassa in som ombyggt fordon, kan jag inte härja fritt. Istället har originalplåten (som var frisk) återanvänts. Efter att svetsarna slipats ned, kommer det till och med se ganska original ut.
Min grundtanke var att montera dubbla bränsletankar där baksätet tidigare hade varit. Viktfördelningsmässigt hade det varit en bra idé att koncentrera vikten innanför hjulaxlarna. SFRO var dock skeptiska till idén den typen av modifiering i samband med att försöka regga som ombyggt fordon. Det överblivna utrymmet bakom bakaxen hade då kunnat användas till att montera ljuddämpare, men eftersom bensintanken nu hamnar där, blir det till att försöka få plats med ljuddämparna på det traditionella stället (under baksätet). F-body 1970-81 är dock begåvad med extrem platsbrist för ljuddämparna. Ganska ofta ser man dessa hänga ned långt under resten av bilen. Golvet där baksätet tidigare satt var i dåligt skick och behövde därför kapas bort för att ersättas med ny, frisk, slät plåt.
Ny plåt ilagd. Det ser kanske snett ut, men vecket lutar inte inåt utan framåt.
Kanske ett bättre perspektiv för att se ljuddämparmodifieringen. Den skarpsynte ser även att tröskellådorna har blivit sömmsvetsade. Hela dörröppningen; botten, tak, A-stolpe samt ”B-stolpen” har blivit sömmsvetsad. Karossen kommer även förstärkas kring infästningarna för bakvagnen samt framvagnens subframe.
Innan den nya plåten svetsades i, blästrades insidan av den synliga delen av balken. Därefter sprutades den först med ett tunnt lager zinkprimer och därefter två lager etsande grundprimer. Det blir en rätt trevlig yta efter att den är målad. I alla fall jämfört med ytrostig plåt… Kommer bli skönt när man får primer på hela karossen.
Vaggan
Vaggan är i princip klar. Så klar den kan bli innan karossen har monterats i den i alla fall. Det är ganska kul att komma ut i garaget med saker som kan monteras utan särskilt avancerade maskiner. Det är lätt att förtränga att man tillverkat dem på en annan plats, och istället kan man få för sig att man handlat bolt-on delar…
Bakre fästet är monterat i kofångarfästet i karossen. Det uppstår förvisso böjmoment vid infästningen, men flexet är minimalt. Karossen väger ca 280 kg tom, och flexar det får mycket, går det att lägga till två fästpunkter i nederkant.
Rost finns såklart, men inga större mängder. Jag har ägt bilen i 10 år, så jag förväntar mig inte några direkta överraskningar vad gäller rostlagning. Karossen är något kexig i nederkant av bakstammen. Inget som jag inte visste, men tidigare var det täckt med glasfiberspackel. Det ska ändå ledas ut lite avgassystem och annat där, så rostlagningen får vänta tills dess.
Nu är det dags att klyva Pontiacen! Inom kort hamnar karossen på lyften där fram och bakvagn monteras bort. Sen hamnar den i vaggan. Jippie!