BLOG
Publicerat den
Kategori: Modifications
kofångaren
Kofångaren har suttit temporärt sedan karossen blev rostlagad. Trycker man på den med fingret så flexar den åt alla håll och kanter, så det är hög tid för lite stabilare fästen.
Grundtanken var att bygga kraschboxar som absorberar en del av energin vid en eventuell smäll, men pga geometriska skillnader mellan infästning i kofångare och kaross (där rambenet sitter) gjorde att formen på boxen blev asymmetrisk. Det gör att den sannolikt deformeras uppåt, dvs inte som ett dragspel (som det var tänkt). Oavsett vad så är det ju bättre med en box i aluminium, än en stålbox så nu blev det som det blev.
Ovan; Till vänster skymtas infästningen så som den såg ut tills nu. Kofångaren justerades in minutiöst mot karossen, och därefter lossades fäste och kofångare i en bit (där kommer finnas gott om justermån i långhålen i karossen, men det är bra att hamna i mitten av långhålen från början…). Eftersom kofångaren är i det skicket den är, så svetsades fixturen helt enkelt direkt i kofångaren. Därefter kunde aluminiumpusslandet börja.
Nedan; och med minutiös inpassning, menas verkligen minutiös inpassning. Som med alla andra prylar på karossen så var den inte helt symmetrisk, vilket löstes genom några snabba snitt med vinkelslipen och ett par varsamma smällar med spett och slägga. Både området runt nummerplåten, och hörnorna i ytterkant fick göras om. 
Ovan; Hoppar lite framåt här och konstaterar att nytt fäste blev lite mer stabilt än det gamla. I fantasin skulle det där som sagt bli en symmetrisk box, men pga att rambenet i karossen sitter lägre än kofångaren så blev formen snarare en svanhals. Får låta bli och krocka helt enkelt.
Nedan; Skruvar svetsades direkt i kofångaren. Kan ju bli svårt och kopiera det till framtida glasfiberkofångare tänker man direkt – det jagas ju vikt, och då är såklart en stålkofångare trist att ha, men en komposithistoria erbjuder inte mycket krockskydd med tanke på att tanken ligger precis bakom. Däremot kan kanske en aluminiumkofångare vara en bra kompromiss, och då är det ju enkelt att svetsa skruvar i den också.
Svetsarna blev bra. Svetsa tjockt gods är verkligen terapiarbete.
Nedan; För att inte sidorna skall fladdra för mycket låstes dessa med en enkel, originalliknande lösning. Högra bilden visar att kofångaren numera sitter flush med plåten, där originalet snarare sticker ut 3-5 cm på sidorna. Estetisk modifiering primärt, men ger ju också bättre äääääääero!
Ovan: Så var det den där grejen med att bli bogserad också… Normalt sett blir man ju alltid bogserad i färdriktningen när man fått stopp på gatan. På bana är det dock inte alltid samma sak med tanke på att bilen skall bort fortast möjligt och dessutom högst sannolikt står nedgrävd i leca. Därför hade det varit skönt med en rem men enda placeringen som är möjlig är vid rambenen och titta, där sitter det två eldkastare också!
Provade flera lösningar, rem, avgasklämma (mest som prototyp) och kinastylingögla. Gick faktiskt bet här, och fick tills vidare använda kinaöglan… Tror den kostade 32kr inkl frakt, så förväntar mig inte mer än en bogsering innan den behöver bytas.
Nedan; Ett exempel på tjinesisk H7/h7-passning, och folk är rädda för att de kommer ta över världen…
Glappet gjorde att öglan skramlade omkring lite hur som helst. Och godstjockleken hade inte hjälpt öglan att göra den starkare… Ny hylsa svarvades, hål brotchades och allt pressades samman med liten klick fett. Helt annan känsla i den nu efteråt.
Nu kan det snart vankas provtur! För nu går det att bogsera bort bilen från åkern när kurvan kom för fort.
Det blev ytterligare temporär montering i ett av de befintliga infästningshålen för kofångaren (krockbalken sitter precis bakom). Den får sitta här tills att sandplåten under kofångaren är tillverkad.
Rutmontering, förberedelser
Normalt sett lackar man bilen innan det är dags för rutan att monteras. Med med en bil där precis allt är ombyggt, modifierat, renoverat och ändrat, så kan det vara rätt skönt att inte stå med en nylackad bil den dagen man måste plocka ner nåt för att fixa till barnsjukdomar.
Därför är det lika bra att riva av plåstret och montera rutorna redan nu. Och såklart är ju själva monteringen av rutan det lilla i sammanhanget.
Ovan; Amerikansk passform. Änden på A-stolpen slutar ca 2cm ovanför dörren. I en annan vinkel, sett från alla håll. Efter ganska mycket masserande så är numera avslutet parallellt med dörren, samt när man ser stolpen uppifrån så ligger den också parallellt med dörren. Det ser lite mer enhetligt ut med andra ord.
För att snygga till det ytterligare svetsades en plåt dit som går ner under dörren och därmed skymmer de grövre delarna av karossen (höger bild).
Nedan; Även lite annat jobb har preppats. Den nakna plåten längst framme vid rutan kommer att kläs med något lämpligt material. Lite oklart idag om det blir lösa paneler som sys ihop, eller om det blir ett stycke. För säkerhets skull mappades alla delar av för att kunna göra en tämligen seriös installation.
Nedan; Även innertaket behövde få lite kärlek innan en ruta kunde monteras. Solskydd monterades. Nyansskillnaden beror helt enkelt på att det ena är original vit plastskinn, medans det andra har fått klädseln avtagen och därmed synlig masonite. Soskydden behöver trimmas något för att passa bra mot buren.
Höger: Fästen för innertaket mot A-stolparna har också printats i kolfiberarmerad ABS då PETG är svår att limma mot andra detaljer. Långa snäppfästen – blev nästan för bra, men förhoppningsvis behöver inte innertaket tas ner särskilt ofta.
Nedan; Sedan limmades taket med Tec7 mot snäppfästet och fixerades med hjälp av tejp. Försök göra den där operationen med installerad ruta…
Höger: Specialverktyg för att lossa fönsterlisterna i framtiden har också tillverkats.
Ovan; Innertaket fick kanterna trimmade, och clips har installerats för att montera det i originalhål. Skön känsla när det inte hänger en massa glasfibertrådar i kanterna. Klädsel får vänta tills att det är dags för inredning.
Ovan; Lite finish på den ändrade A-stolpen. Slutresultatet kommer i nästa veckas post.
Ovan; Tyvärr visade sig en av kromlisterna vara sprucken, så den riktades och svetsades. Aluminium, ca 0,7mm gods. Stadig på handen så gick det också.
Nedan; Den dagen bilen är på lack, ska jag roa mig med att våtslipa lister bland annat. Tills dess fick det bara bli lite snabbpolering för att se att det såg någorlunda ut. Lite bekymrad över nyansskillnaden på svetsfogen och listen, men förhoppningsvis försvinner det vid en riktig polering.
Nedan; Därefter monterades listerna och den Amerikanska passformen spacklades bort. Grymt bra spackel från Hagmans – lättjobbat och lättslipat. Kolfiberarmering dessutom – kan inte bli mycket rejsigare.
Kylarram pt.ll
Projektet är igång igen efter några veckors sommaruppehåll.
Plockepinn-kylarram-högen börjar bli klar och det är dags att svetsa ihop pusslet.
Ovan; Eftersom profilerna var eloxerade, lämnades de iväg för betning. Skönt att ha kliniskt rena detaljer att börja svetsa i – inte alltid man är bortskämd med det. Högra bilden visar färdiga torn. Finns lite att jobba med vad gäller svetsutseende, men i övrigt blev de bra.
Nedan; Torn monterade. Som man kan ana på bilden, hamnar nedre profilen i höjd med resten av chassiet. Återstår att se hur man kan attackera vägbulorna…
Ovan; 3D-printade stöd för kylaren att stå på, då den står snett i förhållande till profilen. Profilen hamnade dock plant för att kunna agera infästningspunkt för framtida plana underrede (någon gång långt långt fram i tiden…). Ska förstärka med liten alubit i bakkant på den blåa profilen när allt är provmonterat (högra bilden).
Nedan; Även tvärbalken sitter fast. Resultatet blev ultrastyvt, långt mycket mer än jag hoppats på. Kylaren kommer knappast riskera att trilla ner på marken…
Kylarram
Hög på endorfiner efter den lyckade SFRO-besiktningen gick det såklart inte att ta en paus från projektet. Fräsen vevades igång samma natt som besiktningen gjorts och delar till kylarramen började komma fram.
Kylarramen har evolutionerats fram i tankarna under en rätt lång tid. Inte för att det är någon rocket science, men den kommer även bära front och skärmar så den får inte vara sladdrig, men gärna lättare än originalets 15kg. Självklart görs den i alu – samma typ av profil som karossvaggan byggdes av, och slutvikten uppskattas till ca 4kg totalt. Mycket fräsning blir det och alla uppspänningar var inte helt triviala.
Viss nervositet för att ramen skulle upplevas som sladdrig fanns såklart, men magkänslan säger att den borde vara tillräckligt styv. Borde. Det är visserligen inte värre än att man får tillverka lite nya bitar, men det är både trist att göra om saker samt att åka runt med för mycket dödvikt.
Ovan; Det blir färre och färre prylar som snidas med vinkelslip numera. Alu är dessutom inte något smidigt ämne att skära med vinkelslipen. Lite CAM-beredning och sen ut i fräsen och jobba. Svårt att spänna in en U-profil tillräckligt hårt på högkant, men det gick ganska bra.
Nedan; Ytterligare urfräsning för att vikten närmar sig noll. När den tas bort ur fräsen, får den knytas fast i arbetsbänken så att den inte svävar iväg.
Ovan; Man kan göra saker enkelt för sig. Sen kan man göra saker svårt för sig. I det här projektet är det ganska få saker som tagit den enkla vägen. Fräsningen av en 900mm bred profil i en maskin som max kan ta 300mm åt gången resulterade i fyra (eller om det var fem) olika CAM-program för samma profil och ett gäng omtag. Men vad gör det? Resultatet blev ju hur fint som helst!
Nedan; Lite känsligt med att placera saker nära marken framför framaxeln. Sånt tenderar att ta i marken…
Dock har det ju utvecklats ett lyftsystem som lyfter bilen 50mm vid behov, så det borde gå att kylarramen sitter på samma höjd som resten av chassiet – dvs 90mm över marken.
Nedan; Färdiga bitar som svetsas samman – det blir nästan som lego. Alu är lite svårare att svetsa än stål, men övning ger färdighet. Ser OK ut, men finns lite att träna på vad gäller genombränning osv.
Växellådsbalk
Original växellådsbalk löper mellan subframebenen, dvs den är dryga metern bred och alltid ett helvete att få ner eftersom den sitter ovanpå rambenen och därmed måste snedställas. Men det går inte eftersom det sitter en växellåda i vägen…
Tidigt i projektet konstaterades det att det löper en tvärgående balk i karossen som kunde agera del av en ny växellådsbalk. Genom att nyttja denna, kunde den nya växellådsbalken göras kortare. Ca 25cm istället för 1,4 meter(!), vilket inte bara sparar vikt, utan även värdefullt utrymme för avgassystemet.
En liten fin laserskuren byggsats, levererad av hovleverantören (stort tack!), som kompletterades med två rörstumpar resulterade i en balk som väger drygt 2kg (original landade runt 8kg).
Ovan; Inspiration om att man kunde göra så här kom från någon bild från Speedhunters på en bil jag inte kommer ihåg vilken den var. Med motorn på plats byggdes en enkel mockup som sen mättes upp i CADen för att kunna skära till något snyggare.
Nedan; Balken i karossen hamnar på perfekt avstånd för att agera växellådsbalk. Hål kapades för att hysa infästningar, som självklart svetsades dit monterade i en fixtur för att det skulle hamna 100% rätt.
Ovan; Färdigsvetsad balk. Liten avvikelse fick göras för att optimera utrymmet för avgassystemet – Hela motorpaketet är flyttat ca 30mm åt passagerarsidan vilket plötsligt gjorde att förarsidan hade hur gott om plats som helst för avgassystem, medans passagerarsidan inte hade något. Det löstes genom att helt enkelt fasa den (det är alltså gjort på bilden…).
Nedan; Monterat och klart. 8.8-skruvarna skall bytas mot 12.9 med tiden. De fästelement som finns att köpa i järnhandeln är rätt tråkiga så planen är att köpa ett par kilon från lämpliga donatorbilar på närmaste bilskrot.
Permafrost
Motorer utvecklar värme och växellådan är inte direkt iskall heller. Det blir visserligen AC i Pontiacen, men det finns ingen anledning att inte försöka begränsa värmen som strömmar in i kupén ändå. Det gör att ACn inte behöver jobba lika hårt vilket i sin tur innebär mer effekt på bakhjulen. Förebyggande arbete har redan gjorts genom att montera guldfolie där torrsumpstanken kommer sitta. Folien är effektiv då den reflekterar bort mycket av strålningsvärmen.
När det kom till kardantunneln, fanns det mer plats för lite mer värmedämpning än bara tunn folie och därför införskaffades 0,3mm aluminium med 3mm glasfiber på baksidan (snarare 5mm tjockt i verkligheten) från Karnag. Alun har lite sämre reflektionsförmåga (även om den nog kan betraktas akademisk i sammanhanget), men glasfiberisoleringen kompenserar då den inte bara tar strålningsvärmen, utan isolerar också.
Ovan; Före och efter. Hela utrymmet bak till växellådans slut har klätts in. Finns risk att även resten av kardantunneln kläs med tiden. Området ovanför ljuddämparna kommer få 0,5mm aluplåt som reflektionsmaterial. Att bygga bort värmen är värt några kilon.
Nedan; Närbild. Skarvarna har tätats med armerad alutejp.
Nedan; Jag var lite snål när torpedväggen byggdes och det är tajt med utrymme kring topparna på motorn. För ta minimalt med utrymme monterades därför mer guldfolie. Att det blev guldfolie har ingenting med Bling-faktorn att göra. Inget alls.
Nedan; Folien måttades ut genom att fixera den med magneter. När den var bra klippt, lossades ena hörnet (fortfarande med magneter på resten) och därefter drogs skyddsplasten bort bit för bit tills att den var helt monterad (bild ovan).
Bur i motorrum… Pt.2
Försök nummer två då alltså. En alternativ lösning för att få plats med burstagen hade varit att använda smalare framhjul. Eller nej, det är ju förreten inte alls en lösning…
Bengan på Competition Cars knäckte till två 40mm rör några grader för att gå fritt från hjul vid fulla rattutslag. Innerskärmar kommer bli ganska meckigt att få till, men det kan man enkelt blunda inför eftersom det sannolikt inte är något som måste lösas förrän våren 2016. Varför lösa något idag som man kan krångla med imorgon?
Ovan; Krånglet med lackade ytor är att de måste skyddas så fort man ska göra sådana här jobb. Funkar skapligt med Biltemas blåa maskeringstejp. Två lager skyddar för det mesta. Utstickande röret från torpedväggen har kapats till lagom längd. På gamla bilder syns hur dessa stuckit ut ca 250mm. Högra bilden visar hur liten bockning som behövdes för att klara det. Bilden med ritning och skjutmått är inte stagead. Helt autentisk.
Ett litet tips för att notcha rör när man av olika anledningar inte kan köra det med hålsåg och pelarborr/fräs (pga tex lutning i förhållande till rotation som måste säkerställas och är svår att rigga i en maskin).
-Klipp till en pappbit, tejpa ihop den med silvertejp så att det blir en tajt hylsa på röret.
-Sätt röret i rätt lutning i förhållande till röret som de skall ansluta mot.
-Därefter klipper man och trimmar ner pappbiten med sax (enklare än vinkelslip).
-När passformen är bra, dubbelkolla att lutning och vridning på röret är rätt. Man kan aldrig mäta och kontrollera för många gånger…
-Sen dras ett tuschstreck på hylsan och längs med röret (höger bild ovan).
-Därefter förs hylsan bakåt längs med strecket (på detta sätt är den exakt rätt position) och sen ritas profilen av på röret (vänster bild ovan). -Trimning med vinkelslip tar 2 minuter därefter och sen passar röret enligt bilden nedan.
Detta är bra på rör som är bockade, där rotationen är viktig att hålla koll på. Här var det tex trångt mellan fjäder på dämparen och däck i vid fullt rattutslag.
Ovan; Fin passform. 🙂
Nedan; BOOM! Framhjul monterade! Monstret är så brett, att inte ens ett vidvinkelobjektiv kan fånga hela Pontiacen när den står i det lilla garaget… Skapligt utseende om jag får säga det själv. Synd att man måste täcka all ingenjörskonst med karossdelar. Rören är assymetriska eftersom huvudbromscylinder stjäl plats på förarsidan och torrsumpstank tar plats från passagerarsidan. Ytterligare förstärkningar kommer läggas till, men motorn behöver monteras innan dess.
Fortfarande småpyssel kvar, men nästa stora steg är alltså att få i motorn… och plocka ner framvagnen igen för att börja montera bromsar på spindlarna. Spännande!
Bur i motorrum…
Firebirden är en uni-body bil, dvs självbärande kaross bakom A-stolpen och balkram från torpedväggen och framåt. Det var kanske inte GMs smartaste idé genom tiderna då bilar som historiskt sett körts hårt (vilket i och för sig är ganska få) tenderar att spricka i karossen. För att råda bot på detta kan man tex installera subframe connectors, svetsa i en bur eller dra strävor från framvagnen och upp till tex framskärmsinfästningarna. Eller så gör man alla dessa saker. Rätt gjort blir det väldigt vridstyvt och wettex-känslan i karossen är borta.
Bur är installerad, subframeconnectors är inbyggda i golvet och det är bara kvar att förlänga buren fram till vipparmsinfästningarna. Visade sig lättare sagt än gjort. En bil som är 1,8×4,9m kan man väl aldrig råka ut för platsbrist?
Ovan; Grundidén – rakt rör draget från torpedvägg och ner till vipparmsinfästning. Det hade varit fint att kunna dra ett stag mellan vipparmarna också, men tyvärr sitter där en motor i vägen. Man kan dra det upp över motorn, men då måste det dimensioneras rätt grovt för att kompensera för böjning. Strävan på bilden kommer göra mycket för styvheten på chassiet.
Nedan; Gick inget vidare. 285×35 18″ däck på 10″ fälg tar i och det finns definitivt inte plats för någon innerskärm… Skit… Tillbaka till ritbordet
Sandplåt bak – diffuser
Med bak- och framvagn (nästan) färdiga kan det börja bli läge att fixa karossen också.
Det är rätt poppis numera att tweaka utseendet på gamla 60-70-talsbilar. Modernisering brukar det kallas. Om detta fortfarande känns fräscht om 20 år, återstår ju att se. Själv är jag ute efter ett ganska klassiskt 60-talsutseende. Inte nödvändigtvis original, men något som hade kunnat vara original. Som du säkert förstår, rimmar aerodynamiska uppgraderingar ganska illa med detta, men förhoppningsvis kan det integreras någorlunda diskret i utseendet. När väl kofångaren kommer på osv, kommer det smälta in bättre.
20 år kanske låter länge? Jag har inga planer på att sälja Pontiacen – det är min första bil och enda sättet den går ur min ägo är brand, stöld eller totalkrasch.
Ovan; Styling är det ju bara 18-åringar som sysslar med – GMs linjer håller tiden bättre än de flesta kjolpaketen… Dock kan ju en ingenjör ”kuppa” in en rad funktionsdrivna modifieringar (som med lite tur dessutom ser ganska bra ut. Som t.ex. plats för diffuser och andra aerodynamiska förbättringar.
Diffiusern är egentligen verkningslös utan ett plant underrede då det uppstår undertryck under det plana golvet med hjälp av denna. Därför är egentligen det plana golvet en viktigare uppgradering än diffusern. Tyvärr är just dessa planer inte direkt högprioriterade, utan får bli vidareutveckling efter att bilen reglats och är laglig att köra. Dock förbereds kringliggande delar (tex hålet i bakändan, infästningar för plant golv som redan finns på plats osv) under byggets gång.
Ovan: Något modifierad plat under kofångaren. Rätt poppis att många fäller in avgasröret. Så kommer även jag göra, den dagen jag bestämt mig för hur utblåste skall se ut (om man nu inte ska köra blown diffuser?)
Nedan; Orginalet…
Nedan; Sist men inte minst – ett första utkast på nya bakpartiet. Eller delar av det i alla fall… Nu ligger det ju visserligen en bakvagn och lite annat skräp utspritt på bilden, men i de plåtytorna ute i kanterna tas urtag upp för avgasrör likt den högra Firebirden. I mitten blir det en svart diffuser och sen är nog bakpartiet ganska klart. Vidareutveckling när det är dags att dra avgassystemet med andra ord.
Det syns inte på bild, men plåtytorna är svagt valsade för att smälta in med originallinjerna. Felet många gör när de börjar modifiera karosser är att slänga på slät plåt. Karossplåt är ofta dubbelkrökt.
Den där Firebirden förtjänar förresten ett litet extra omnämnande. Hyfsat stiligt bygge, om än kanske lite för modern inuti, som man kan läsa mer om här: Firebird
Återstår att se hur fräsch den känns om 20 år som sagt. 🙂
What isn’t there, doesn’t need to be dragged uphill.
Francis Beart var specialist på att racepreppa privatförarnas Nortons Manx-motorcyklar under 40-, 50- och en bit in på 60-talet. Han lär ha yttrat det genialiska svaret till en journalist som frågade varför han la så mycket tid på att hålborra alla detaljer på motorcyklarna.
All vikt är av ondo, och även om man får ta i lite extra här och där för att inte riskera att bilen blir ett korthus, gäller det att försöka spara in brödsmulorna också. Många skruvskallar svarvas därför ner. Viktbesparingen på en M12 MC6S (insex) är visserligen bara ca 14 gram/skruv, men bara i hjulupphängningarna fram sitter där ca 40 skruv – 0,7kg viktbesparing med andra ord. Små smulor är också bröd…
Ovan: Ursvarvad skalle spar vikt. På de ställen där M12 valts pga att ha samma dimension på skruvskallen, istället för styrkan i skruven, hålborras hela skruven.
Flitiga läsare kommer ihåg att jag fick en uppsättning NordLock-brickor till bilen av ett fan till projektet. Med andra ord är jag partisk, och indirekt mutad. Men vilka brickor! Helt underbara att använda och skönt att slippa loctite eller nylocmuttrar. Snyggare än vanliga brickor och framför allt värmetåliga, vilket iof är overkill på många platser jag använder dem på. Värmetåligheten alltså – snyggt kan aldrig klassas som overkill! Blir hur fint som helst!
Vill än en gång tacka för denna gåva, och även andra personer som hjälpt till genom att bidra med prylar eller kunskap. Stor tack, utan Er hade projektet varit en betydligt brantare uppförsbacke.
Ovan; Vänster, Nordlockbrickor och M12 till övre länkarm. Höger, även insexskruvarna kan bantas onödiga gram på.
Hjälp mig välja tanklock…
Smaken är som baken, och utseendet är viktigt. Tanken är ett ganska originalliknande utseende på bilen, med mindre modifieringar. Inget skrikande – GM gjorde en riktigt bra design från början så det finns ingen anledning att förstöra det.
Men med ny tank i bakluckan fungerar inte den gamla påfyllningen bakom nummerplåten (tanken sitter högre än tanklocket i så fall). På renderingen nedan skymtar ett klassiskt 60-talslock, liknande det som finns på Cobror, GT40 mfl.
Det där locket är dock ganska stort när man får hem det i handen, och risken finns att det kommer sticka ut lite väääl mycket. Har även fått tag på ett lite diskretare (ja, om man tar bort texten vilket är ganska enkelt gjort) tanklock från en F16. Flygplanet alltså. Inga synliga skruvar och låg profil gör att det hade smält in fint. 
Nu kommer dock problemet; Beslutsångesten. Vilket ska jag välja? Modifieringen i karossen blir tämligen permanent, så det känns bra att göra rätt från början… Din åsikt uppskattas. Skriv en kommentar här med vad du tycker, eller gå in på min facebooksida och lajka/kommentera det tanklocket du tycker mest om.
Lite googling på nätet visade faktiskt några lösningar på ”problemet” med det högra tanklocket. Detroit Speed & Engineering valde att försänka det en hel del på Camaron de byggde åt Dale Jr Earlhardt. Kanske kan vara en lösning? (Antar att inte försänkningen är dränerad – fin sjö det bildas om det regnar…) 
Nedersta bilden visar även (datorrendering visserligen) hur ett slätt tanklock hade sett ut. Nästan i alla fall. Tycker inte riktigt att bilden gör utseendet rättvisa.
Subframe – permanent montering
Permanent som i bemärkelsen att den inte planeras att demonteras någon gång innan bilen regbesiktningen. Skönt.
Dessutom blev det bra! För den som kommer ihåg, har karossen masserats så att subframen kan monteras dikt an mot karossen. På detta sätt erhölls ytterligare 20mm markfrigång. Subframen blir dock fortfarande lägsta punkten på hela underredet. Även om det är tråkigt att få skrapmärken, är den ju tämligen grovt tilltagen och kommer tåla stryk bra.
Ovan: Här är skönheten alltså. Med tanke på antalet timmar det tog att modifiera subframen, behandlas den med mycket stor respekt. Torpväggen fick sig ett otroligt lyft med färg på.
Nedan: Bussningar svarvades i aluminium, ny skruv och bricka inköpt. Loctite medelstark gänglåsning och därefter dra ihop all skruv med moment. Högra bilden visar även att subframen har kompletterats med styrstift. Original finns det ett hål i karossen och ett hål i subframen i de främre infästningarna som ska linjera med varandra. För att förenkla och slippa försöka rikta in ramen när den väl sitter på plats, svarvades styrningar i matchande diameter för karossens hål. Ramen riktar in sig själv numera när man skruvar fast den. Smidigt.
Ovan och nedan; En viss nervositet infann sig när ramen skulle monteras. Det är ändå ca 4 meter svets som lagts på både längsgående originalbalkar, och den nybyggda vaggan i ramen. Trots envetet användande av fixturer, tid för svalning mellan svetsningarna etc så var rädslan att den skulle slagit sig ganska stor. Då hade den inte gått att montera eftersom subframeconnectorsarna (smaka på det ordet, Horace Engdahl!) sluter om rambenen i bakkant.
Ovan; Men den sjönk in som handen i handsken! Otroligt skön känsla! Allt gnetande med svetsfixturer och alla sena kvällar i svetsångor glömdes i samma stund som bussningarna sjönk in i ramen.
Fototips förresten; Det kan vara ganska svårt att ta bra bilder under bilen. Blixten blåser effektivt ut alla färger och förstör ofta bilden. För oss som inte har råd med remoteblixtar och annat kan man, i alla fall på vissa kameror, hålla kameran upp-och-ner samtidigt som man håller blixten med fingret och på så sätt studsa blixten mot golvet och upp i underredet. Resultatet blir betydligt mjukare ljus – se ovanstående bilder.
Färg på torpedväggen
Efterlängtad milstolpe! Äntligen är torpedväggen lackad!
Det blev Temadur Polyurethanfärg (precis samma som på underredet), bruten i RAL7015. Under den gråa fägen är det Hagmans CA-V primer, och Hagmans kolfiberspackel (ja, man ska tänka på vikten…), samt en skvätt Hagmans slipgrund/sprutspackel på vissa ytor.
Överlag är det otroligt skönt att ha fått färg på torpedväggen äntligen. Det innebär att subframen nu plötsligt kan monteras permanent, att länkarmar kan börja byggas och att bilen snart står på fyra hjul. Ytterligare ett avslut som markerar att byggfasen av projektet sakta börjar övergå till monteringsfas.
Ovan; Det tar sig!
Nedan; Trevlig vy genom bakrutan – burrör och skalstolar – sportigt värre.
Nu får färgen härda någon vecka, och därefter är det pallbocksläge som gäller igen. Dags att montera subframe, framvagnsdetaljer, styrning och bromssystem.
Ytterligare förberedelser
För att måla torpeden måste bilen rullas ut ur garaget (eftersom garaget för alltid annars kommer ha en nyans av senapsgul…)
Eftersom det inte ännu finns några framhjul, och subframen dessutom inte kan vara monterad (svårt att komma åt med färg överallt då…) fick det uppfinnas ett annat sätt att rulla ut bilen på. Tvärbalk i framkant som förstärkning och svivlande hjul kändes som en lagom ambitiös idé, även om plåten vid infästningen var tunn.
Ovan: Lite sprutspackling på de synliga ytorna för att få acceptabel finish. Bara ett lager grund och därefter topcoat och sen är det klart.
Det funkade sådär. Rättare sagt inte alls. När väl karossen kom i rullning, gav offseten mellan hjulaxeln och den roterande infästningen så stora brytkrafter att plåten helt enkelt vek sig. Klantigt och naivt och tro att plåten skulle hålla.
Generation 2 av transportlösning inkluderade hjuldolleys, några träbitar som distanser, skruvar till subframeinfästningarna och en distans för att kunna spänna skruven. Skruven spändes i karossen och skruvskallen hamnade i det borrade hålet i träbiten (för att inte karossen skulle glida av). Denna gång gick det bättre!
Ovan; Version 1 förstörde plåten. Tack och lov gick den att knacka tillbaka. Även om det inte är synlig plåt, är det skönt att veta att plåten är rak och fin. Högra bilden visar version 2 (som höll betydligt bättre.
petrenovering…
Petigt värre… gamla chassienummerplåten var oxiderad och ful. En sådan kan inte sättas tillbaka såklart. Istället har nya siffror stansats i en 1,2mm aluplåt (man måste tänka på vikten…). Därefter borstades plåten och som kronan på verket klareloxerades(!) den . Dvs slitstark yta som inte får fettfläckar/märken för att man tar i den.
Som sagt, devil is in the details…